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Standard était une marque britannique créée à Coventry en 1903 par Reginald Walter Maudslay, qui racheta la firme Triumph en 1945. C’était une marque réputée en Grande-Bretagne, elle fut même pendant quelques années le troisième constructeur britannique, mais il apparut dans les années 50 que le nom Triumph serait plus vendeur que Standard, et progressivement les Standard prirent le nom de Triumph. La marque Standard disparut en Europe en 1963, trois ans après le rachat de Standard Triumph par Leyland. La firme Standard fondée en 1903 à Coventry propose dès 1906 une vaste gamme composée essentiellement de modèles à six cylindres qui sont commercialisés jusqu’en 1914, date du déclenchement de la Première Guerre mondiale. Les cylindrées vont du 2 litres (15 HP) au 12 litres (50 HP), en passant par des 4 litres (30 HP) et 6 litres (40 HP). C'est l'avance technologique de leurs vilebrequins à sept paliers qui retient l'attention des spécialistes. Plusieurs modèles à quatre cylindres complètent la gamme, composée d’une 1,1 litre (10 HP), d’une 1,7 litre (12 HP) et d’une 2,3 litres (15 HP). La marque réussit à acquérir une certaine notoriété en Grande-Bretagne, son marché principal, si bien qu’elle figure parmi les plus grands constructeurs du pays, alors que les marques Austin et Morris, futures championnes du marché britannique, viennent à peine de naître. L’entre-deux guerres est prolifique puisque la firme Standard reste dans le peloton de tête des constructeurs britanniques, grâce à une large gamme de modèles dotés de moteurs fiables, robustes et performants. En 1929, Sir John Black prend la direction de l'usine qu'il conserve jusqu'en 1954, et donne une nouvelle impulsion à la marque. On retient notamment le lancement des Standard Nine (1 litre), Ten (1,3 litre), Twelve (1,6 litre), Sixteen (2,1 litres) et Twenty (2,6 litres). En 1929, la Swallow Sidecar and Coachbuilding Company, connue plus tard sous le nom de Jaguar, réalise son premier modèle sur châssis Standard. En 1931, cette firme commence à monter des moteurs de la marque Standard sur ses modèles Standard Swallow, toujours basés sur des châssis de la marque. Une collaboration est également mise en place entre Morgan et Standard, le second devant fournir des moteurs au premier.
La Standard Ten (1932-1936) représente l’archétype de la petite berline britannique de la première moitié des années 30. Ses concurrentes principales se nomment Austin Ten et Morris Ten. A partir de 1936, Sir John Black renomme ses modèles Flying Eight, Flying Ten, Flying Twelve, Flying Fourteen, Flying Sixteen et Flying Twenty, afin de mieux les différencier de la concurrence. Un modèle à moteur V8 nommé Flying V8 est lancé pour la première fois par la marque de Coventry à cette époque, c’est en quelque sorte l’ancêtre de la Triumph Stag … En 1939 commence la construction d'une usine qui va produire des moteurs d'avions à partir de 1940. Après la guerre, cette usine sera utilisée pour la fabrication des tracteurs Fergusson équipés de moteurs de la marque Standard.
La Standard Twelve (1937-1940) est une version modernisée de la Ten. Elle reprend le style aérodynamique qui s’impose dans la seconde moitié des années 30. En 1945, Sir John Black rachète la marque Triumph dont l’usine était située à Coventry, près de celle de la firme Standard, mais l’usine Triumph est complètement détruite du fait des bombardements pendant la Seconde Guerre mondiale, si bien que les futures Triumph seront produites dans l’usine de Standard. Au début, Sir John Black pense que la marque Triumph peut devenir une marque de luxe au sein de son groupe, mais finalement elle en devient la marque sportive. Elle se substitue même progressivement à la marque Standard, après le départ de Sir John Black de la direction du groupe en 1954, si bien qu’en 1963 la marque Standard sera supprimée du marché européen, mais elle continuera sa carrière en Inde jusqu’en 1987.
La Standard Fourteen (1937-1940) adopte des lignes légèrement aérodynamiques comme à peu près tous les constructeurs européens à ce moment-là. Les premiers modèles Standard d’après-guerre Trois modèles Standard survivent à la Seconde Guerre Mondiale, puisqu’ils entament une nouvelle carrière commerciale à partir de l’automne 1945. Il s’agit des Eight, Twelve et Fourteen qui dérivent étroitement des modèles d’avant-guerre. La Eight à moteur 1 021 cm3 évoque la Ford Anglia commercialisée entre 1938 et 1952. Elle connaît un franc succès puisque 53 099 exemplaires trouvent preneur entre 1945 et 1948. La Twelve à moteur 1 608 cm3 est un peu plus classique et fait penser à la Morris Twelve commercialisée entre 1938 et 1948. Son style désuet ne convainc que 9 959 clients entre 1945 et 1948.
La Standard Eight (1938-1948) est le modèle d’entrée de gamme de la marque qui est de nouveau mis en production après la guerre. C’est une rivale des Austin Eight et Morris Eight, mais aussi de la Ford Anglia première du nom. Enfin, la Fourteen à moteur 1 776 cm3 bénéficie d’un style plus moderne qui rappelle un peu l’Hillman Minx contemporaine. Elle s’écoulera à 22 229 exemplaires entre 1945 et 1948. En 1948, les trois modèles du catalogue Standard sont supprimés peu après le lancement de la toute nouvelle Vanguard à moteur 2 litres.
La Standard Fourteen d’après-guerre (1945-1948) est une évolution du modèle d’avant-guerre. Ce modèle ne survit que trois ans, le temps de mettre au point sa remplaçante, la Vanguard. C’est également en 1948 que cesse la collaboration entre Standard et Jaguar, car ce dernier vient de mettre en production son moteur XK et suspend tout achat de moteurs à l’extérieur. Le moteur XK n'est pas un dérivé du précédent six cylindres Standard monté sur les SS. C’est un tout nouveau moteur six cylindres en ligne doté d’une culasse en aluminium dans laquelle tournent deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne. Le moteur voit le jour en version 3,4 litres puis en 1958, la version 3,8 litres est introduite. En 1965, la version 4,2 litres fait son apparition. Il y aura aussi des versions moins puissantes, en 2,4 litres en 1959 puis en 2,8 litres en 1968. Le moteur est produit pour beaucoup d’utilisations différentes. On le voit en utilisation militaire, sur des bateaux, mais aussi des ambulances, véhicules de livraison ou d'incendie, camions, etc ... Ce moteur est en général fiable, mais demande un assemblage méticuleux avec des tolérances très faibles. Des problèmes de main d’œuvre après l’intégration de Jaguar dans le groupe BLMC font que les voitures tombent souvent en panne, en partie à cause de l'assemblage mécanique mais aussi à cause des éléments électriques. 1948 : Standard Vanguard Annoncée en juillet 1947, la Standard Vanguard est dévoilée au Salon de Bruxelles en février 1948. Il s’agit d’une toute nouvelle voiture de 4,22 mètres de long, à carrosserie ponton, très avant-gardiste pour l’époque. Elle a été dessinée par Walter Belgrave, qui s’est inspiré manifestement des récentes berlines américaines Kaiser et Frazer lancées l’année précédente, sans doute pour plaire au marché américain. Mais la Vanguard est dotée de six glaces latérales. Et contrairement aux berlines américaines, la Vanguard est équipée d’un quatre cylindres 2 088 cm3 et non d’un six cylindres. Ce moteur est remarquablement bien conçu puisqu’il s’avère d’une fiabilité qui deviendra légendaire, animant même les tracteurs Fergusson et les … Triumph roadsters. Il permet à la Vanguard de s’approcher des 130 km/h, ce qui est une bonne performance pour cette époque.
La Standard Vanguard (1948-1953) est une toute nouvelle voiture qui adopte le style ponton vu sur les Kaiser et Frazer de 1947, repris sur la Singer SM1500 en 1948 et sur la Borgward Hansa de 1949. La carrosserie pâtit malheureusement, comme beaucoup de voitures contemporaines adoptant ce style (Borgward Hansa 1500, Singer SM1500, Ford Vedette), d’une certaine lourdeur esthétique. Au moins, le dessin de la Standard Vanguard tranche radicalement avec celui de la Triumph Renown, qui est elle dessinée avec beaucoup d’angles vifs - le fameux style razor edge - et qui est pourtant basée sur le même châssis. Il est impossible de confondre les deux modèles … Disponible en version break et en pick-up, la Vanguard fait une carrière fort honorable, puisqu’elle est produite à 184 799 exemplaires entre 1948 et 1953. Elle est également assemblée en CKD en Australie et en Nouvelle-Zélande. Quelques cabriolets sont réalisés par la firme Imperia en Belgique. En 1953 est lancée une nouvelle mouture de la Vanguard. 1953 : Standard Vanguard Mk II Contrairement au break et au pick-up, la berline Vanguard est redessinée, du moins en partie, en 1953. C’est principalement la partie arrière qui est modifiée. La Vanguard abandonne en effet sa carrosserie profilée à six glaces latérales pour arborer un style trois volumes plus contemporain, avec quatre glaces latérales, un grand coffre apparent et une vitre arrière agrandie permettant une bien meilleure visibilité. La carrosserie s’allonge légèrement à 4,30 mètres, tandis qu’une version diesel s’ajoute au moteur 2 litres essence.
La Standard Vanguard est redessinée en 1953. Elle devient un modèle tricorps avec coffre apparent, mais son design paraît lourd et pataud. Cette génération ne survit que deux ans. Il s’agit en fait d’un dérivé du moteur monté sur les tracteurs Fergusson, mais cette mécanique n'a aucun succès sur les voitures particulières, puisque seulement 1 973 clients passent commande de ce modèle. La firme Standard ne proposera jamais plus ce type de moteur sur ses voitures, même si la marque a été la première à proposer sur le marché britannique un moteur diesel sur une voiture particulière. La version essence a beaucoup plus de succès puisqu’elle s’écoule à 81 074 exemplaires entre 1953 et 1955, date à laquelle la Vanguard Mk II est remplacée par la Vanguard Mk III. 1953 : Standard Eight Alors que la Vanguard succède aux anciennes Standard Twelve et Fourteen, la Eight est remplacée en 1949 par la Triumph Mayflower. Mais le succès n’étant pas au rendez-vous, notamment en raison d’une esthétique très controversée, le groupe Standard-Triumph change son fusil d’épaule et revient à la marque Standard pour remplacer la Mayflower. La Standard Eight connaît donc une toute nouvelle mouture en 1953. Sa carrosserie ponton à quatre portes avec coffre apparent est moderne, elle anticipe d’ailleurs les berlines de milieu de gamme du groupe BMC qui seront lancées un an plus tard. Sa longueur est de 3,66 mètres, et son moteur est un quatre cylindres de 803 cm3 permettant une vitesse maximale de 100 km/h. Ce modèle connaît une diffusion plus importante que celle de la Mayflower puisque 136 317 exemplaires sont produits entre 1953 et 1959. Sur certains marchés, la Standard Eight est appelée Vanguard Cadet. En 1954, une version plus puissante baptisée Ten est lancée avec un moteur de 948 cm3 qui autorise un bon 110 km/h. La Ten se distingue extérieurement de la Eight par sa calandre différente, inspirée des Simca Aronde contemporaines.
Les Standard Eight et Ten (1953-1959) remplacent à la fois l’ancienne Eight des années 1945-1948 et la Triumph Mayflower des années 1949-1953. En comparaison de ces deux modèles, sa carrosserie ponton est moderne. Une variante break Companion est ajoutée en 1955. La Ten est exportée dans de nombreux pays, notamment en Inde qui restera fidèle à la marque Standard jusqu’en 1987. C’est une des raisons pour laquelle la Ten connaît une bonne diffusion au niveau mondial : 172 500 ventes entre 1954 et 1959. 1955 : Standard Vanguard Mk III La Standard Vanguard Mk III est dévoilée au Salon de Londres d’octobre 1955. Son moteur est toujours le quatre cylindres de 2 litres connu depuis 1948, mais sa puissance est désormais de 68 ch. La carrosserie est totalement nouvelle et le châssis n’est plus séparé comme les précédentes générations. Le style est moderne, avec de vastes surfaces vitrées et une ligne de caisse abaissée. Le constructeur a voulu ajouter une touche de style italien au style britannique, ce qui en fait une berline agréable à regarder. La voiture de 4,37 mètres de long est un peu plus légère que les précédentes générations, ce qui lui permet d’atteindre les 135 km/h. Des versions break et pick-up sont toujours disponibles, principalement à destination des marchés australien et néo-zélandais.
La Standard Vanguard est redessinée en 1955 dans un style plus moderne et plus avenant. La carrosserie est abaissée et les surfaces vitrées agrandies. De plus, le nouveau modèle adopte une peinture bicolore. Une version plus puissante qui devait être lancée sous la marque Triumph pour succéder à la Triumph Renown est finalement introduite en 1956 sous la marque Standard et sous le nom de Vanguard Sportsman. Ce modèle reprend la motorisation 2 litres à deux carburateurs de la Triumph TR3 qui lui permet d’atteindre 145 km/h. Cette version est identifiable extérieurement à sa calandre très typée MG. Curieusement, la Vanguard Mk III et sa version sportive Sportsman ne connaissent pas le même succès que les deux précédentes générations, alors qu’il s’agit incontestablement de la meilleure des Vanguard. Seulement 38 095 exemplaires, dont 901 Sportsman, trouvent preneur entre 1955 et 1958.
La Standard Vanguard Sportsman lancée en 1956 est la version sportive de la gamme. Elle devait sortir à l’origine sous la marque Triumph pour concurrencer les berlines MG. On remarque qu’elle adopte une découpe de couleur différente et surtout une calandre très typée MG. La marque Standard, très attaquée par la concurrence, notamment par les différentes marques du groupe BMC, mais aussi par Ford et Vauxhall, voit son influence diminuer progressivement, et la nouvelle direction du groupe Standard Triumph - Sir John Black a quitté ce groupe en 1954- s’interroge sur l’avenir de la marque. Faut-il supprimer ce nom en déclin et se concentrer sur la marque Triumph en pleine croissance ? Les avis sont partagés mais après de longs débats, la décision est prise : les remplaçantes des Standard Eight, Ten et Vanguard seront des Triumph. 1957 : Standard Pennant La Standard Pennant est dévoilée au Salon de Londres en octobre 1957. Il s’agit d’une Standard Ten redessinée dans ses parties avant et arrière, toujours disponible en berline et en break. Le style est moins austère et plus carré, avec une peinture bicolore et des petits ailerons à l’arrière, anticipant par certains aspects le style de la future Triumph Herald lancée deux ans plus tard. La Pennant est un peu plus puissante que la Ten, ce qui lui permet d’atteindre 115 km/h. Elle remplace en fait progressivement les anciennes Eight et Ten dont les origines remontent à 1953. C’est un modèle intermédiaire entre ces anciens modèles et la future Herald prévue pour 1959. Il s’écoule à 42 910 exemplaires entre 1957 et 1959.
La Standard Pennant (1957-1959) est une version modernisée de la Ten. Ses parties avant et arrière sont redessinées et son moteur est un peu plus puissant. Comme la Vanguard Mk III, elle adopte une peinture bicolore. 1957 : Standard Ensign Pour relancer la carrière de la Vanguard III, la firme Standard en lance une version moins puissante, plus dépouillée et moins chère, l’Ensign, qui est dévoilée au Salon de Londres en octobre 1957. Ce modèle reprend la carrosserie de la Vanguard Mk III retouchée par le styliste italien Giovanni Michelotti, et qui est en fait la première collaboration entre ce styliste et le groupe Standard-Triumph. La calandre est plus simple, l’intérieur moins cossu et surtout le moteur est plus petit. Il s’agit d’un quatre cylindres de 1 670 cm3 développant 43 ch, qui lui permet d’atteindre 125 km/h, au lieu de 135 km/h pour une Vanguard et 145 km/h pour une Sportsman. L’Ensign est une sorte d’Ariane de la firme Standard. Différence fondamentale avec la Simca, l’Ensign est disponible en version break. Malgré la baisse de standing affichée par l’Ensign par rapport à la Vanguard, le nouveau modèle est la première voiture de la marque Standard à être dotée d’une boite à quatre vitesses.
L'Ensign est le modèle de base de la nouvelle gamme de berlines dessinées par Michelotti. Elle se satisfait d'un moteur 1 670 cm3 et son équipement est simplifié par rapport à celui de la Vanguard. L’Ensign n’attire pourtant pas la foule, puisqu’elle ne dépassera pas 18 852 ventes entre 1957 et 1961. Grâce à un prix très compétitif, ce modèle intéresse cependant les sociétés de location, et les forces armées en tant que voiture de liaison. Sans que l’on en comprenne bien la raison ni le bien-fondé, une version dotée d’un moteur de 2 138 cm3 de cylindrée est commercialisée entre 1961 et 1963, mais a encore moins de succès puisqu’elle ne trouve que 2 318 acheteurs. Ce moteur est en fait celui de la Triumph TR4, modèle commercialisé entre 1961 et 1965. 1958 : Standard Vanguard Vignale La Standard Vanguard Vignale succède à la Vanguard Mk III en octobre 1958. Extérieurement, elle s’en différencie surtout par une nouvelle calandre et une partie arrière redessinée. Son moteur est le 2 088 cm3 connu depuis 1948, et qui fait les beaux jours des Triumph roadsters et des tracteurs Fergusson. Ce moteur lui permet d’atteindre 135 km/h. Par contre, la boite à quatre vitesses est une nouveauté sur la Vanguard, quoique déjà vue sur l’Ensign l’année précédente. Le nom de Vignale demeure un mystère, dans la mesure où les quelques modifications esthétiques apportées sur ce modèle sont de la responsabilité de Giovanni Michelotti, qui il est vrai a travaillé quelque temps pour le compte de Vignale, avant de fonder son propre studio en 1959. Tout ce que l’on peut dire est que l’apport de Michelotti - et plus encore celui de Vignale - dans le dessin de la Vanguard Vignale est extrêmement ténu.
Une révision majeure de la gamme Standard Vanguard a lieu au Salon de l'Automobile de 1958 à Londres, lorsque la Phase 3 est restylée dans un style italien alors populaire. La refonte est réalisée par Michelotti, mais on reste étonné de voir le nom prestigieux de Vignale accolé à cette berline. Il reste que Michelotti délesté de Vignale prendra en charge le design de toutes les futures Triumph, de l’Herald à la Stag, en passant par les TR4, TR5, TR6, Spitfire, 2000, 1300, Toledo et Dolomite, ainsi que tous les restylings intermédiaires. En plus de ce travail imposant qui lui permett de mener une vie à l’abri du besoin, Michelotti travaille pour DAF, pour BMW et pour Hino notamment. La Standard Vanguard Vignale est produite à 26 276 unités entre 1958 et 1961. A cette époque, l’état-major du constructeur sait que la remplaçante de la Vanguard sera une Triumph. Déjà, en 1959, la Triumph Herald s’est substituée aux anciennes Standard Eight, Ten et Pennant, et la clientèle a plutôt bien accepté cette nouvelle orientation. 1960 : Standard Vanguard Six Baroud d’honneur de la marque Standard, la Vanguard Six, dévoilée au Salon de Londres en octobre 1960, est une Vanguard Vignale dotée d’un moteur six cylindres de 1 998 cm3, le premier six cylindres commercialisé par la marque Standard depuis la Seconde Guerre. Ce moteur très petit pour un six cylindres subit en réalité une sorte de test de fiabilité avant d’être monté sur la berline Triumph 2000, qui sera lancée en 1963. Ce test a été effectué sur recommandation du nouveau propriétaire de la marque, Leyland, qui a racheté le groupe Standard Triumph en 1960. On retrouvera ce moteur sur les Triumph Vitesse et GT6.
Introduite au début des années 1960, la dernière des Vanguard adopte un moteur six cylindres de 1 998 cm3 que l'on retrouvera par la suite sur la Triumph 2000. Extérieurement, elle se distingue de la Vignale par ses badges. Sur la Vanguard, ce moteur permet d’atteindre une vitesse maximale de 145 km/h, équivalente à celle de l’ancienne Sportsman à quatre cylindres et deux carburateurs. La Vanguard Six est un modèle intermédiaire qui fait le lien entre les anciennes Vanguard et la future Triumph 2000. Elle s’écoule à 9 953 unités entre 1960 et 1963, et devient la dernière voiture de la marque Standard commercialisée en Europe, puisque cette marque disparaît en même temps que la Vanguard Six. Sa remplaçante, la Triumph 2000, apparaît en effet en octobre 1963. Epilogue Evincée par la marque Triumph en Europe, la marque Standard continue néanmoins d'être présente en Inde où elle a été introduite au début des années 50. En 1965, elle lance même une berline inédite, la Gazel, dérivé quatre portes de la Triumph Herald, qui connaît un certain succès puisqu’elle va faire partie des trois vedettes du marché indien des années 70, avec les Hindustan Ambassador (Morris Oxford de 1955) et Premier Padmini (Fiat 1100 de 1962). La Standard Gazel sera commercialisée jusqu’en 1979.
La Standard Gazel (1965-1979) est uniquement commercialisée en Inde. Il s’agit d’un dérivé quatre portes de la Triumph Herald britannique. La marque Standard disparaît du marché européen en 1963 et du marché indien en 1987. La marque commerciale Standard est mise en sommeil jusqu’en 1985, date à laquelle apparaît la Standard 2000, qui n’est autre qu’une Rover SD1 (1976-1986) rebadgée et commercialisée uniquement en Inde, via une production locale en CKD. Mais cette voiture de haut de gamme, avec son 2 litres Vanguard antédiluvien, ne trouve pas sa place sur le marché indien, et elle est abandonnée deux ans plus tard. Cela provoque la disparition de Standard sur le continent asiatique, vingt-quatre ans après avoir été évincée du continent européen. Précisons enfin que la division tracteurs agricoles de la marque de Coventry est vendue en 1959 à Massey-Ferguson, qui devient alors le troisième constructeur mondial dans son secteur.
Texte : Jean-Michel Prillieux.
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