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Ligier est une marque automobile créée en 1969 par le pilote et entrepreneur Guy Ligier (1930-2015). Le nom de ses voitures commence par JS en hommage à son ami Jo Schlesser, mort le 8 juillet 1968 lors du Grand Prix de France sur le circuit des Essarts, à bord d'une Formule 1 Honda. Après avoir fabriqué pendant près de quatre ans une GT à moteur Citroën Maserati, Ligier s'est concentré à partir de 1980 sur la production de voiturettes.

Les origines de la firme Ligier

Guy Ligier est né à Vichy le 12 juillet 1930. Orphelin à huit ans, il quitte l'école à quatorze pour voler de ses propres ailes, avec comme seul bagage son certificat d'études primaires. Il se retrouve commis dans une boucherie, et exerce durant ses temps libres diverses activités sportives. Il est champion de France en aviron " deux barrés " en 1949, et pratique par ailleurs assidûment le rugby, en tant que talonneur au sein du Racing Club de Vichy.

Commis boucher, champion de France d'aviron, rugbyman de talent, pilote de moto, entrepreneur de travaux publics, pilote automobile, fabricant d'une GT, patron de sa propre écurie de F1, et enfin l'un des leaders du marché des voitures de ville, Guy Ligier semble avoir vécu plusieurs vies en une. Copyright

Fasciné par les sports mécaniques, il s'engage en compétition motocycliste, et accède au titre de champion de France sur Norton dans la catégorie des 500 cm3 en 1959. Ses économies et ses primes sont investies dans une pelle mécanique. Puis il s'associe et fonde son entreprise de travaux publics à Abrest, à proximité immédiate de Vichy. Celle-ci est très présente sur les chantiers des premières autoroutes françaises. Au coeur des Trente Glorieuses, le travail de manque pas, et Guy Ligier se constitue un joli pactole.

Les débuts en course automobile

Cette réussite financière lui permet d'accéder à la compétition automobile. En 1960, il achète une Elva Formule Junior à moteur DKW deux temps, dotée d'une mécanique qui lui rappelle celle des motos. Puis on le retrouve à bord d'une Porsche Carrera 2, puis d'une Porsche 904. La course lui permet de rencontrer Jo Schlesser. Ils envisagent de courir ensemble. Guy Ligier doit être son coéquipier sur le Tour de Corse en décembre 1964 à bord d'une monstrueuse AC Cobra. Mais avant le départ, il perd le contrôle de la voiture, et doit se rabattre sur une plus ancienne Ferrari 250 GT.

En 1965, Guy Ligier participe aux 24 Heures du Mans sur Ford GT 40 en compagnie de Maurice Trintignant, puis aux 12 Heures de Reims avec Jerry Grant dans une Ferrari GTO prêtée par l'Ecurie Francorchamps. Jo Schlesser alors chez Ford France fait rentrer son ami dans l'écurie de l'importateur. En 1966, Guy Ligier débute à titre privé en Formule 1 sur une Cooper-Maserati, et termine non classé à Monaco lors de son premier Grand Prix. Il dispute cinq courses cette saison, avec des résultats médiocres. On le retrouve en 1967 sur une Brabham à moteur Repco, mais Guy Ligier est toujours relégué loin des leaders. La même année, il court au Mans avec son ami Jo Schlesser sur une Ford GT 40, mais doit abandonner. Il remporte les 12 Heures de Reims, de nouveau à bord d'un GT 40 et avec Jo Schlesser. En 1968, ils créent ensemble une écurie de Formule 2 dont ils sont les pilotes.

Ligier passe en tête des 12 Heures de Reims 1967 à la sixième heure à bord d'une Ford GT 40, pour ne plus quitter cette place. Jo Schlesser et Guy Ligier feront retentir la Marseillaise. Copyright

Le 8 juillet 1968, Jo Schlesser dispute à 40 ans son premier Grand Prix de Formule 1 au volant d'une Honda, à l'occasion du GP de France qui se déroule sur le circuit des Essarts, dans la banlieue de Rouen. Pour son premier engagement avec une nouvelle voiture, Jo Schlesser décide de faire une course sage, sans pour autant renoncer à prouver aux responsables de Honda qu'il est digne de l'honneur qui lui est ainsi fait. A la fin des séances d'essais, le pilote avoue que la voiture est assez délicate à conduire, et que sa tenue de route lui pose quelques problèmes. Au cours du troisième tour, il heurte le talus sur la gauche du circuit. La monoplace japonaise prend feu puis explose. Les deux cents litres d'essence contenus dans les réservoirs et le châssis en alliage de magnésium provoquent un feu violent, qui va résister de longues minutes aux efforts du service de sécurité. Jo Schlesser resté dans la voiture meurt brûlé vif …

Très touché par ce drame, Guy Ligier décide de ne plus courir lui-même à bord d'une monoplace, mais entend bien concrétiser le projet que les deux hommes avaient mûri depuis un certain temps, celui de construire une GT, capable de briller en rallye et sur circuit, pour rivaliser avec les Porsche et Alpine. En hommage à son ami, cette première Ligier portera le nom de JS1.

1969 : Ligier JS1

Le cahier des charges de la JS1 stipule qu'il s'agira d'une voiture de taille réduite, afin de pouvoir s'insérer avec aisance sur les routes secondaires les plus difficiles. Elle sera puissante et légère, avec un poste de pilotage disposant d'une visibilité totale, pour bien placer l'auto au centimètre près. Le pare-brise sera large et incliné. L'étude de celui-ci sera confiée au spécialiste Glaverbel en Belgique. Enfin, Guy Ligier exige une très bonne accessibilité pour entrer et sortir avec la plus grande facilité, avec des portes qui s'ouvrent directement sur le plancher.

La carrosserie en plastique armé se compose d'une partie centrale monocoque qui vient coiffer le châssis poutre, et qui est complétée à l'avant et à l'arrière par les capots. Source : Auto Poche n° 26.

La conception générale de la JS1 est due au talent d'une petite équipe rassemblée sur les conseils du journaliste et ingénieur Jean Bernardet. En janvier 1969, Guy Ligier recrute un ingénieur qui a travaillé pour Charles Deutsch, Michel Têtu, diplômé de l'Ecole Technique d'Aéronautique et de Construction Automobile (ETACA). De réunion en réunion, Bernardet, Têtu et Ligier définissent les grandes lignes de la future GT. Michel Têtu est nommé responsable technique. Le rejoignent Pierre Bouillard puis Roger Nebout. Puis c'est au tour d'Heini Mader, un mécanicien suisse, d'être embauché. Il fait venir à Vichy trois autres techniciens, anciens de chez McLaren. Parmi eux, le plasturgiste Don Foster, spécialiste des matériaux composites. Cette équipe s'installe dans un ancien garage de la rue de Reims, à Vichy. Le lieu est aussi exigu que discret.

Guy Ligier regarde Don Foster, qui jusque-là construisait des McLaren, procéder à l'assemblage de la carrosserie. Les conditions de travail demeurent artisanales. Source : Auto Poche n° 26.

L'option technique retenue est celle d'un châssis poutre, comme sur l'Alpine A 110. Elle permet une excellente accessibilité mécanique. Une première poutre en tôle d'acier mince est réalisée. Le châssis pèse alors 80 kg. C'est trop. Alors commence un combat contre les kilos superflus. Guy Ligier, obsédé par l'idée de l'allègement, installe une bascule dans son atelier et se met à peser sans relâche toute nouvelle réalisation. Finalement, l'équipe se tourne vers une technique utilisant le Klegecell, un nouveau matériau employé en aéronautique. Il s'agit d'une mousse en polyuréthane, prise en sandwich entre deux feuilles d'aluminium. Le nouveau châssis ne pèse que 51 kg, et s'avère paradoxalement plus solide que le précédent. Guy Ligier fait appel à son ami Pietro Frua pour dessiner la carrosserie.

A l'issue d'un travail acharné, la Ligier JS1 est présentée en octobre 1969 au Salon de Paris. Guy Ligier s'imprègne de l'opinion du public et des professionnels vis à vis de son petit coupé aux lignes râblées et musclées, habillé d'une carrosserie en fibre de verre. Avec 3,90 mètres de long, 1,70 mètre de large et 1,02 mètre de haut, son style moderne est inspiré par la mode italienne de l’époque. La voiture est testée en soufflerie, ce qui traduit bien la volonté de ses concepteurs de bien faire, l'usage de cette technique n'étant pas encore généralisé à l'époque. Le verdict donne un Cx de 0,27, une excellente valeur.

Guy Ligier expose au Salon de Paris en octobre 1969 la JS1 dans une teinte rouge-orangé. Reposant sur un sol à damier noir et blanc, elle veut démontrer sa filiation avec la course. Copyright

Le moteur 1 594 cm3 de la JS1 est d’origine Ford Cosworth et délivre 220 ch. On le retrouve sur des Formule 2. Il est placé en position centrale arrière, derrière les sièges, comme sur les Matra 530 et Porsche 914. La puissance est transmise par l'intermédiaire d'une boîte Hewland à cinq rapports, elle aussi issue de la course automobile. Avec un poids de 625 kg, la JS1 atteint 260 km/h. La voiture débute en compétition dès le mois de novembre 1969.

Avec sa finition soignée et un ensemble mécanique Ford 2,6 Litres, Guy Ligier annonce au Salon de Paris 1969 un prix de vente de 45 000 francs pour la JS1, mais la date de commercialisation n'est pas encore fixée et la mise au point est à parfaire. Copyright

A l'issue du Salon de Paris, le travail reprend à Vichy. Une deuxième voiture est mise en chantier, et il ne s'agit pas cette fois d'une automobile de salon, mais bien d'un prototype destiné à la compétition, doté de roues larges, de quatre projecteurs et de vitres coulissantes. Un Cosworth 1800 remplace le Cosworth 1600, plus souple et un peu plus puissant avec 240 ch.

Guy Ligier en tant que chef d'entreprise à déjà un sérieux sens des relations publiques. Il convie la presse spécialisée aux essais intensifs qu'il mène. Aussi bien Alain Bertaut pour Moteurs que José Rosinski pour Sport Auto sont séduits par les qualités de la JS1. Guy Ligier s'emploie à tisser un réseau auprès des journalistes, qui s'amusent de ses coups de gueule savamment orchestrés. La compétition démontre que le quatre cylindres Ford est un peu juste. C'est la raison pour laquelle une troisième voiture est mise en chantier, équipée d'une V6 Ford de 2,3 litres, muni de culasses étudiées par Harry Weslake. Le poids passe de 670 à 740 kg, mais la JS1 reste légère dans sa catégorie. Ce moteur, tout comme les Cosworth précédents, manque de polyvalence pour en extraire une version routière. Guy Ligier concentre alors ses efforts sur une JS capable de recevoir le V6 de la Ford Capri 2600 RS.

En 1970, le marché des sportives est dominé par la Porsche 911 dont la version S de 180 ch Din coûte 55 800 francs, tandis qu'une Dino 246 GT de 195 ch est facturée 73 500 francs. Le constructeur de Vichy vise désormais un tarif proche des 55 000 francs.

 1970 : Ligier JS2

Guy Ligier revient Porte de Versailles en octobre 1970 avec la JS2. Celle-ci est de teinte bleue, et conserve encore l'écusson ovale Ligier qui ornait la JS1, ainsi que la prise d'air derrière les glaces latérales. Cette évolution de la JS1 se veut plus polyvalente. Décidé à présenter une voiture encore plus séduisante au public parisien, Ligier a demandé à Pietro Frua de lui redessiner un nouveau capot plus fin et plus long.

Ainsi, la JS2 mesure désormais 4,05 mètres de long, et son pavillon est surélevé de 10 cm afin d'améliorer l'accessibilité. La JS2 a davantage l'air d'une grand tourisme que la JS1, qui demeurait trop brute de décoffrage. Les bonnes relations que Guy Ligier entretient avec Ford depuis l'époque où il a couru sur GT 40 lui permettent en effet de présenter la JS2 avec le V6 de la Ford Capri. C'est un moteur compact et fiable. La boîte Hewland est remplacée par une boîte de vitesses utilisée par Citroën sur la récente SM.

La JS2 exposée à Paris en octobre 1970 affiche une face avant plus fine. L'écusson initial de forme ovale est encore présent, mais il sera bientôt remplacé par un logo comportant en plus un drapeau tricolore et un drapeau à damiers. Copyright

Une mauvaise surprise attend Guy Ligier à l'issue du Salon. Jochen Neerpasch, le directeur du service compétition de Ford, annonce qu'il n'est plus en mesure de livrer les moteurs prévus. En effet, Ford envisage la construction d'une sportive à moteur central pour contrer les nouvelles Lancia Stratos dans le championnat du monde des rallyes. Ce projet conduit le constructeur américain à refuser toute fourniture à des concurrents potentiels, quelle que soit leur taille. On sait depuis que cette GT 70 n'a été construite qu'à six exemplaires, n'atteignant jamais le stade d'une production régulière.

A la même époque, Guy Ligier perd des contrats de construction d'autoroutes, quand celles-ci sont privatisées. Son chiffre d'affaires chute à une vitesse vertigineuse. Il peut craindre pour la survie de son affaire. Après la défection inattendue de Ford, Guy Ligier refuse de se laisser abattre, même si un temps les vents sont contraires dans ses différentes activités.

Guy Ligier sollicite Citroën. Le constructeur fournit déjà la boîte de vitesse de la SM, alors peut-être sera-t-il aussi disposé à vendre son moteur conçu chez Maserati ... Impressionné par la détermination de Guy Ligier qui vient d'engager la JS3 au Mans, Raymond Ravenel, PDG de Citroën, donne son accord pour cette fourniture en mai 1971. Le V6 Maserati de 2 670 cm3 développe 170 ch Din. Il est réalisé en fonte d’aluminium, ce qui limite son poids à 140 kilos, inférieur à celui du V6 Ford.

La grosse poutre centrale garante d'une grande rigidité est reprise par Ligier sur la JS2 de série. La tôle est en acier au lieu du duralium. Le remplissage se fait toujours avec de la mousse dure. Source : Auto Poche n° 30.

L'année 1971 est consacrée à peaufiner de nombreux détails permettant d'envisager une production en série. Michel Têtu s'emploie d'abord à adapter le châssis de la JS2 à la nouvelle motorisation. Il retouche le berceau arrière pour accueillir le V6 Maserati. Guy Ligier demande à Pietro Frua de reprendre le dessin de la carrosserie et des accessoires. Il estime en effet que la voiture a perdu de sa vigueur en devenant JS2. L'avant est allongé pour recevoir une roue de secours sous le capot. Le panneau de coffre arrière est agrandi. De vrais pare-chocs font leur apparition. Un logement pour la plaque d'immatriculation est dessiné à l'arrière. Les feux arrière sont empruntés au coupé/cabriolet Peugeot 504.

Le carrossier Pichon Parat de Sens, reconnu pour son savoir-faire et sa rapidité d'exécution, est sollicité pour mener à bien ces retouches. Il s'agit d'adapter un maximum de pièces provenant de la grande série pour contenir le prix de vente de la JS2. A l'issue de ces modifications, la voiture est fin prête pour une production régulière dans les nouveaux ateliers aménagés à Abrest. Chez Ligier, on espère assembler au début une voiture par semaine, puis à partir du printemps 1972 une par jour.

La version définitive de la Ligier JS2 est présentée au Salon de Paris 1971, avec de nouveaux pare-chocs, une calandre remaniée, et des feux arrière verticaux empruntés à Peugeot. Copyright

La voiture présentée en octobre 1971 au Salon de Paris a vraiment pris de l’ampleur, puisqu’elle mesure désormais 4,25 mètres de long (+ 35 cm par rapport à la JS1), 1,72 mètre (+ 2 cm) de large et 1,15 mètre (+ 13 cm) de haut. Son poids atteint 950 kilos. Avec sa nouvelle motorisation, la JS2 abat le kilomètre départ arrêté en 27,5 secondes. Elle atteint 240 km/h en pointe, un niveau tout à fait acceptable dans sa catégorie, une performance supérieure de 20 km/h à celle de la Citroën SM. Le public est heureux de constater qu'un jeune constructeur français indépendant - il compte alors une quinzaine de salariés - est capable de venir chatouiller les grandes marques étrangères dans leur pré carré. Un peu de chauvinisme ne peut pas nuire.

La Ligier JS2 lancée fin 1971 est une voiture de sport dérivée de la JS1, mais elle est désormais en vente pour le public. La carrosserie dessinée par Pietro Frua est bien dans l’air du temps. Celle-ci, fabriquée à Turin, est acheminée à Abrest pour l'assemblage final. Copyright

La première livraison d'une JS2 a lieu en novembre 1971. En 1972, son acquisition nécessite de disposer de 74 000 francs, un montant assez éloigné de l'objectif initial. Au même moment, il faut dépenser 58 200 francs pour une Citroën SM, 66 000 francs pour une Porsche 911 et 68 500 francs pour une Dino 246 GT. En février 1972, la cylindrée du V6 Maserati passe à 2 965 cm3 et la puissance est portée à 195 ch Din.

Mais le désenchantement pointe assez vite. Avec 42 voitures vendues en 1972 (48 selon une autre source), Guy Ligier est bien en deçà de ses objectifs, et le seuil de rentabilité est loin d'être atteint. On compte 70 ventes en 1973. L'image encore peu ancrée de Ligier auprès du public et le fait de ne disposer que de deux places assises limitent forcément la diffusion de la JS2. Le constructeur est loin de ses objectifs. La production est artisanale, et en effet la qualité de la finition peut varier d'une voiture à l'autre. Celle-ci n'a rien d'exceptionnelle, mais la clientèle n'en attend pas forcément plus d'une sportive.

Fin 1973, l'OPEP décide de doubler le prix du baril. Le gouvernement instaure les premiers contrôles de vitesse. Les conséquences sont très vite dramatiques pour les constructeurs de voitures de sport. Désormais, la production de la JS2 tourne vraiment au ralenti. L'usine d'Abrest est plus occupée à produire les dernières SM pour le compte de Citroën. D'ailleurs, en contrepartie, Ligier a obtenu que la JS2 soit diffusée par le biais de certains concessionnaires Citroën, ceci à partir d'avril 1974. Mais cela n'est il pas déjà trop tard ?

Le noir mat règne en maître sur la planche de bord de la JS2. C'est alors un signe de modernité. Sans être vraiment luxueux, l'habitacle correspond à ce qu'attend alors la clientèle sur ce type d'automobile. Copyright

Au Salon de Paris 1974, la JS2 reçoit de nouveaux feux arrière d'un dessin plus ordinaire. A l'avant, les petits feux disposés jusque-là sous les globes des phares sont maintenant positionnés dans l'épaisseur du pare-chocs. Ligier décline au Salon de Genève 1975 une version plus aboutie avec des phares escamotables. Sept exemplaires auraient ainsi été fabriqués. La finition est en progrès. La reprise de Maserati par De Tomaso le 22 mai 1975 entraîne un arrêt des livraisons de moteurs. La mort dans l'âme, Guy Ligier cesse la production de la JS2 en juin 1975.

De nouvelles jantes sont proposées depuis 1974. A partir du Salon de Genève 1975, les JS2 sont dotées de phares rétractables. On peut regretter le manque de discrétion de l'appellation JS2 sur les bas de porte. Source : https://www.retropassionautomobiles.fr

Les JS1 et JS2 sur circuit

Un premier engagement de la JS1 au Critérium des Cévennes qui débute le 23 novembre 1969 se solde par un abandon. La voiture rencontre tous les maux dont peut être victime un prototype qui débute en compétition. La voiture est pilotée par Guy Ligier. Sa navigatrice est Michèle Dubosc, chronométreuse pour Matra. Malgré ses déconvenues, la voiture fait forte impression, et démontre toute la valeur de sa conception. Elle permet aussi au public de découvrir un jeune constructeur qui pilote sa propre voiture. Ce premier engagement aide par ailleurs à déceler les faiblesses de l'auto, et d'y remédier.

Des succès sur des courses secondaires à Albi et Montlhéry en 1970 confirment les qualités des Ligier. Le point d'orgue de cette saison est l'engagement aux 24 Heures du Mans. Malgré des essais prometteurs en avril, Jean-Claude Andruet et Guy Ligier sont contraints à l'abandon durant la huitième heure de course. Ils sont en panne de distribution sur leur JS1 numéro 50. Le mois de septembre est marqué par un autre abandon sur le Tour de France.

La Ligier JS1 numéro 50 est présente aux 24 heures du Mans en juin 1970, avec au volant Guy Ligier et Jean-Claude Andruet, pilote prêté par Alpine. Hélas, la voiture doit abandonner à la huitième heure. Copyright

Sur le plan de la compétition, 1971 est une année intermédiaire. Guy Ligier se retrouve sans moteur pour sa JS2. Le constructeur est de fait menacé de disparition. Mais notre homme a de la ressource, et ne se laisse pas abattre. Preuve de ses ambitions, il lance sa barquette JS3. Celle-ci n'a rien à voir avec les JS1 et JS2. Cette voiture réservée à la piste est habillée d'une carrosserie en polyester stratifié. Elle est animée par un V8 Cosworth de Formule 1. Michel Têtu a repris pour le châssis la technique du Klegecel.

La JS3 pilotée par Guy Ligier remporte sa première et unique victoire de la saison à Montlhéry lors de la Coupe de l'AGACI (Association Générale Automobile des Coureurs Indépendants). Les autres épreuves de l'année sur lesquelles elle est inscrite se soldent pas des échecs. Elle participe aux 24 Heures du Mans 1971, pilotée par Guy Ligier et Patrick Depailler, mais elle est retardée par divers ennuis, et n'est au final pas classée. La JS3 n'a visiblement pas bénéficié d'une mise a point suffisante, et Guy Ligier décide d'abréger sa carrière à l'issue de cette saison 1971. Un seul exemplaire a été assemblé.

En juin 1971, lors de 24 Heures du Mans, la barquette JS3 numéro 24 qui fait ses débuts mène une course héroïque, qu'elle termine hélas non classée, après avoir tenu pendant un moment la cinquième place, aux mains de Guy Ligier et Patrick Depailler. Copyright

Citroën ayant validé la fourniture de moteurs de SM, Ligier reprend des couleurs en 1972. Le V6 Maserati préparé pour la compétition fournit 265 ch. Cet engagement est primordial pour renforcer l'image sportive du modèle de série. Mais la saison est décevante. Les inscriptions sur les rallyes - des Ardennes, Critérium Alpin, Ronde Cévenole, Tour de Corse - se soldent par des abandons face aux Simca CG, Alpine A 110 et autres Lancia Stratos. Aux 24 Heures du Mans, les trois Ligier JS2 sont de nouveau contraintes à l'abandon, sur problème moteur.

Retravaillé par Giulio Alfieri pour 1973, le V6 Maserati développe 330 ch. Avec un appui renforcé de ses annonceurs, BP et Citroën, Ligier attaque la saison avec deux objectifs majeurs, les 24 Heures du Mans et le Tour de France Automobile. Aux 24 Heures, en juin 1973, sur trois voitures engagées, une seule JS2 est à l’arrivée pour la première fois ... à la 19ème place. Mais cette performance passe complètement inaperçue avec la seconde victoire des Matra-Simca sur le circuit sarthois. Au Tour de France la même année, après une domination insolente de Guy Chasseuil, celui-ci abandonne en vue de l'arrivée. Pour le reste, malgré un fort potentiel des JS2, les résultats demeurent décevants, la malchance ayant particulièrement perturbé les possibilités de résultats.

Alors que le premier choc pétrolier conduit à suspendre temporairement toute forme de course automobile, Citroën, dès la reprise des compétitions, décide d'accentuer son soutien à Ligier. Ligier est en 1974 à Citroën ce qu'Alpine est à Renault et Matra à Simca. Plus que jamais, la confiance et les moyens sont là. L'une des deux Ligier engagées au Mans se place en huitième position. Puis face à un Andruet survolté sur Lancia Stratos, les JS2 triomphent sur le Tour de France en remportant avec les numéros 139 (Larousse et Nicolas) et 140 (Darniche et Jaubert) la première et la deuxième place. D'autres engagements sont moins glorieux. Hélas, en fin de saison, Peugeot, qui vient de reprendre Citroën, décide de suspendre toute collaboration avec Ligier. Les urgences sont ailleurs.

Au Mans en 1975, la numéro 5 pilotée par Lafosse et Chasseuil remporte une belle deuxième place, derrière une Mirage GR8 équipée … du même moteur Ford Cosworth. C'est la dernière participation de l'écurie de Guy Ligier au Mans. Copyright

Abandonné par Peugeot et Citroën, Guy Ligier trouve auprès de la Seita (Société nationale d'Exploitation Industrielle des Tabacs et Allumettes) un nouveau partenaire financier pour 1975. La Seita, distributeur notamment de la marque Gitanes, soutenait jusqu'alors Matra qui se retire à ce moment-là de toute participation directe à des compétitions automobiles. La Seita cherche à se repositionner dans ce domaine, qu'elle considère comme un excellent vecteur de communication.

Aux 24 Heures du Mans 1975, on retient la deuxième place d'une Ligier JS2 pilotée par Jean-Louis Lafosse et Guy Chasseuil, tandis que les deux autres voitures engagées abandonnent. Faute de moteur Maserati, les dernières JS2 de course sont dotées de V8 Cosworth de 3 litres, qui délivrent une puissance de 440 ch, alors que la plus puissante des JS2 à moteur Maserati ne dépassait pas 350 ch.

1974 : Ligier assemble la Citroën SM

Citroën subit un tassement des ventes de la SM dès 1973, avec 2 619 exemplaires, contre 5 032 en 1971 et 3 992 en 1972. La crise du pétrole plombe sa diffusion, et l'on songe chez Citroën à abandonner purement et simplement le modèle. En 1974, 273 voitures sont encore montées à Javel, plus 21 chez Ligier à Abrest, en vertu d'un accord liant les deux partenaires. Cette solution adoptée pour sauver la SM - qui s'avère être un échec commercial - ne pourra, on le sait déjà, durer bien longtemps. La production de 1975 représente 115 SM, dont 114 produites chez Ligier, toutes destinées à l'exportation.

Les dernières Citroën SM sont assemblées chez Ligier dans son usine d'Abrest à 135 exemplaires, entre l’automne 1974 et l’été 1975. La teinte " bleu delta" de cette SM n'est disponible que sur les derniers nuanciers. Copyright

Alors que l'assemblage de la SM chez Ligier semble donner satisfaction aux inconditionnels, la vente de Maserati à De Tomaso complique l'approvisionnement en moteurs. C'est le coup de grâce. On peut aussi penser que Peugeot a vu là un moyen simple de renoncer définitivement à ce coupé dispendieux. Chez Citroën, on insiste auprès du repreneur pour qu'au moins les dernières carrosseries en stock soient montées et vendues, mais le constructeur sochalien se montre inflexible. Les coques sont ferraillées. Cette opération de la dernière chance procure à Ligier un peu d'activité pendant quelques mois, à un moment où la JS2 ne se vend plus très bien.

1976 : Ligier en Formule 1

En 1976, la Seita embarque Guy Ligier dans l'aventure de la Formule 1. Ainsi, cette première saison, Ligier se classe sixième au classement des constructeurs. L'écurie sera huitième en 1977, sixième en 1978. Durant ces trois années, Matra fournit les moteurs V12 des JS5, JS7 et JS9. Quand la firme de Romorantin suspend la fabrication de moteurs pour 1979, Ligier repart d’une feuille blanche et conçoit la JS11 à moteur V8 Ford Cosworth. Avec Ford, Ligier termine troisième au championnat du monde 1979 et deuxième en 1980. Matra fait son retour en tant que motoriste en 1981 et 1982, et Ligier se classe encore quatrième puis huitième en fin de saison. Mais dès 1982, l'écurie décline inexorablement.

La JS5 présentée fin 1975 est la première monoplace de Formule 1 de l’écurie fondée par Guy Ligier. Cette voiture est surmontée d’une énorme cheminée destinée à gaver généreusement en air le V12 Matra. Cet orifice a en son temps défrayé la chronique. Jusqu'au GP d'Espagne, la taille de cette boîte à air n’est pas vraiment réglementée, et chez Ligier, on en profite pour offrir au sponsor Gitanes une énorme surface publicitaire. Copyright

En 1992, Guy Ligier décide de se retirer de la Formule 1 et cède ses parts. Les Ligier arpentent les circuits jusqu'en 1996, avec cette année-là un dernier sursaut marqué par une victoire d'Olivier Panis au Grand Prix de Monaco. En 1997, le pilote français Alain Prost, quadruple champion du monde, rachète l'écurie qui devient Prost Grand Prix. Celle-ci est mise en liquidation judiciaire en 2002.

1980 : Le début des voiturettes Ligier

En 1980, Guy Ligier se lance sur un tout nouveau marché, celui des voiturettes sans permis. Ce virage à 180 degrés reste assez incompréhensible, car à l’époque la marque s’illustre encore sur les circuits de Formule 1. C’est un peu le chemin inverse de celui du petit constructeur Iso qui est parti d’une toute petite voiture, l'Isetta en 1953, pour arriver en 1962 à l'Iso Rivolta GT 300. Avec Ligier, on passe de la F1 à la voiturette … La Ligier JS4 de 1980 est un engin fonctionnel d’aspect très rustique.

En 1980, Ligier investit le marché de la voiturette. La JS4 n’est donc plus une jolie voiture de sport, mais un cube à roulettes que l'on pourrait croire inspiré de la fameuse Quasar Unipower qui défraya la chronique en 1968. Copyright

La JS4 est suivie par les JS6 et JS8. Les carrosseries évoluent de manière significative avec un design qui se perfectionne au fil des années. Citons les Nova, Be Up, X-Too, IXO, RC… La JS50 lancée en 2012 s’inspire même du style de la Citroën DS3 ! Aujourd’hui encore, après la disparition de Guy Ligier, la marque Ligier continue de produire des voiturettes et même des scooters électriques. Cette activité relativement prospère lui a permis de racheter en 2008 l’un de ses concurrents, Microcar. Cette marque créée en 1984 est implantée en Vendée, à Montaigu.

La Ligier Be Up de 2001 dessinée chez Ital Design est un quadricycle léger équipé d'un bicylindre Lombardini de 505 cm3 et 21 ch. Il se conduit dès l'âge de 16 ans avec un permis B1 et atteint les 100 km/h. En cas d'intempérie, les voyageurs ne sont pas protégés. Vendue très chère pour le service rendu, elle n'a pas " rencontré son public ". Copyright

Le groupe Ligier occupe de nos jours la seconde place sur le marché des voiturettes derrière Aixam. Ce marché pourrait voir son potentiel augmenter dans les prochaines années. Ces automobiles répondent bien au renchérissement du prix des voitures neuves et d’occasion, à la difficulté accrue de circuler dans les villes, à l’intérêt décroissant des jeunes générations pour l’automobile, à la disparition des voitures de segment A en Europe (les voitures les moins chères du marché), à l’abaissement de l’âge légal pour conduire ces véhicules, et enfin à un besoin de sécurité accrue par rapport aux deux-roues.

La voiturette Ligier JS50 revient aux appellations en JS qui avaient été utilisées dès 1969 en hommage à Jo Schlesser. La carrosserie s’inspire dans le cas présent de la DS3 de Citroën. Copyright

Ligier Revival

Après avoir connu le succès avec l'écurie OAK Racing, Jacques Nicolet poursuit l'aventure du sport automobile en créant en 2012 l'entité Ligier Automotive, dédiée à la construction de voitures de course. Mais il s'agit là d'une autre histoire. Plus d'informations : https://ligierautomotive.com

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
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