Hanomag, Mercedes m'a tuer ...


Lorsque apparaît la marque automobile Hanomag en 1924, l'industrie automobile est déjà dans une deuxième phase de développement, et les Hanomag sont fabriquées par un groupe dont les principales activités sont orientées vers d'autres domaines industriels. Hanomag ne peut donc pas prétendre à un passé de pionnier comme peuvent le faire Adler, Daimler, Benz, Dixi ou Opel. Pas plus que Hanomag ne peut se prévaloir d'un quelconque prestige comme Horch ou Maybach.  


En 1835, Georges Egestorff fonde une entreprise de fabrication de charrues et autres machines agricoles, près de Hanovre. Il se diversifie en 1846 en lançant sa première locomotive à vapeur sur commande des chemins de fer de l'Etat de Hanovre. Sa société met ensuite au point différents types de locomotives à usage industriel, pour les mines ou pour les voies étroites. A la mort du fondateur en 1868, les héritiers revendent l'affaire à un propriétaire de lignes ferroviaires, qui lui-même la cède en 1871 après quelques déconvenues financières à un consortium bancaire. C'est ainsi que Hanomag (Hannoversche Maschinenbau Actien Gesellschaft) est fondé en 1871 à Hanovre, toujours pour produire des locomotives. C'est à la fin du siècle le plus important constructeur allemand dans ce secteur.

L'entreprise se diversifie au début du 20ème siècle dans la production d'engins de chantier et de matériel à usage militaire, puis de tracteurs et d'outils agricoles. Hanomag deviendra l'un des leaders du tracteur agricole dans les années 40 et 50. Les dirigeants du groupe sont alors à l'écoute de toute proposition suffisamment sérieuse qui permette d'étendre la diversification, afin de compenser le ralentissement des commandes de locomotives à vapeur, produit en fin de vie dont la production devient déficitaire chez Hanomag en 1924.

Alors quand deux jeunes ingénieurs indépendants du nom de Fidelis Böhler et Carl Pollich présentent à Hanomag un nouveau type de voiture économique, leurs dirigeants sont séduits. Hanomag achète les deux prototypes et tous les droits sur cette invention. Les deux ingénieurs sont même embauchés, avec pour première mission d'assembler une dizaine de prototypes à fin d'essais plus poussés. Parallèlement, leur nouvel employeur s'équipe en vue de lancer une production en série. La voiture ne semble pas présenter de défaut, d'ailleurs sa relative simplicité l'en préserve.


1924/1928 : Hanomag 2/10 PS


La première voiture Hanomag de 1924 est une deux places, désignée 2/10 PS. Elle répond à une demande de la clientèle allemande, en quête d'un engin plus confortable et pratique qu'une moto, mais qui n'a pas encore les moyens de s'offrir une vraie automobile. Hanomag annonce que son nouveau modèle rend tout déplacement moins cher qu'un ticket de chemin de fer de troisième classe, une annonce assez perfide de la part d'un fabricant de locomotives en perte de vitesse, qui d'ailleurs se séparera de cette activité en 1928. 

La Hanomag 2/10 PS " Limousine " représente le minimum automobile allemand des années 20. Le phare central n'est pas une nouveauté, puisque la Rumpler Tropfenwagen de 1921 en était déjà équipée.

La 2/10 PS est dotée d'un monocylindre culbuté de 499 cm3 de fabrication maison placé derrière les deux sièges. Avec ses 10 ch et son poids plume de 370 kg, elle atteint 65 km/h, pour une consommation moyenne inférieure à 5 litres aux 100 km. La voiture mesure 2,78 mètres de long. La voie avant est de 1,04 mètre, et celle de l'arrière de 0,90 mètre, ce qui permet à la 2/10 PS de se dispenser de différentiel. Cette voiturette semble avoir été dessinée autour de deux sièges placés côte à côte qui définissent à eux seul, en dehors de la tôle les encerclant, toute la largeur de l'engin. Aucune architecture conventionnelle n'aurait pu aboutir à un tel résultat. Le réservoir d'essence et la roue de secours prennent place sous le capot avant qui supporte l'unique phare. Différentes carrosseries sont développées : conduite intérieure, torpédo à capote en toile et utilitaire, avec pour cette dernière un châssis inédit avec le moteur placé sous le poste de conduite. Il servira de base à de nombreux véhicules spécialisés.

Le cabriolet Hanomag 2/10 PS tente de se faire une place sur le marché allemand à côté de l'Opel 4/12 ou de la BMW Dixi. L'idée du minimum automobile fait son chemin, et s'exprimera en France après la guerre avec la  Citroën 2 CV.

A son lancement, la 2/10 PS coûte 2300 Reichsmark, quand la moins chère des Opel est facturée 4000 Reichsmark. Elle reçoit en Allemagne l'affectueux surnom de Kommissbrot, en référence au biscuit du soldat qui figure au menu quotidien de l'armée. Au plus fort de la production, en 1927 et 1928, Hanomag assemble près de quatre vingt 2/10 PS par jour. C'est un succès, et il va s'en écouler 15 775  exemplaires jusqu'en 1929.


1929/1931 : Hanomag 3/16 PS, 3/16 typ 53 et 4/20 PS


Alors que le succès de la 2/10 PS est avéré, Hanomag change de stratégie industrielle et commerciale. Un homme est en 1928 à l'origine de ce changement : Hans Lerch. Dirigeant d'une entreprise commerciale locale, il s'est porté garant des récents emprunts souscrits par Hanomag pour assurer son développement. En contrepartie, il obtient une voix au conseil d'administration de la compagnie. Et son engagement est manifeste. Carl Pollich, l'homme de la 2/10 PS, est promu ingénieur en chef. Il est chargé d'étudier un modèle plus conventionnel à moteur 4 cylindres.

La type 3/16 PS tout en s'inscrivant sur un créneau supérieur à la 2/10 PS a pour mission de lui succéder. Hans Lerch, nouveau maître à bord, assume totalement cette montée en gamme.

Hans Lerch pense qu'il est moins risqué de produire le même type d'automobile que la concurrence, plutôt que de s'enfermer sur le créneau de la voiturette aux perspectives incertaines. La 3/16 PS remplace la 2/10 PS en 1929. Son 4 cylindres en ligne de 751 cm3 développe  16 ch. A lui seul, le châssis pèse plus lourd qu'une 2/10 PS totalement équipée. Sur 3,82 mètres, la voiture offre quatre vraies places. Elle devient 3/16 typ 53 en 1930 en adoptant un différentiel et une cylindrée portée à 797 cm3, sans gagner en puissance. Cette même année, la 4/20 PS seconde la 3/16 typ 53 avec un 1097 cm3 de 20 ch.

Hanomag qui a toujours produit des locomotives à l'unité et des tracteurs en petite série n'est pas un industriel très au fait des techniques de production de masse. Pourtant, la marque n'a pas d'autre choix que d'aligner ses tarifs sur ceux de la concurrence mieux armée, et au final le constructeur ne gagne pas grand-chose sur chaque voiture vendue. Pire, à la fin des années 20, le marché est atone, et les stocks d'invendus s'accumulent. Les dirigeants d'Hanomag peuvent se consoler en constatant que ce n'est guère mieux chez Ford, Adler ou BMW. De 1929 à 1931, il a été fabriqué 9 300 exemplaires cumulés. En 1931, les 3/16 typ 53 et 4/20 PS sont remplacées par les 3/17 PS et 4/23 PS.

Hanomag produit des modèles économiques, mais cette publicité de presse  tente de nous faire passer les productions de la marque pour de grandes voitures. 

Carl Pollich et Hans Lerch ne partagent pas la même vision du futur automobile. Face à la mévente des modèles au catalogue, le premier suggère au second de moderniser le concept de la 2/10 PS sous la forme d'une conduite intérieure plus grande équipée d'un bicylindre à plat monté à l'arrière, anticipant là le concept de la Volkswagen que Hitler demandera à Ferdinand Porsche d'étudier. Il ne sera pas entendu.


1931/1934, Hanomag 3/17 PS 3/18 PS et 4/23 PS


Au début des années 1930, la physionomie du groupe Hanomag a bien évolué. La production de locomotives à vapeur a cessé. Les tracteurs agricoles se vendent bien. En matière automobile,  les nouvelles 3/17 PS (4 cylindres, 797 cm3 et 17 ch) et 4/23 PS (4 cylindres 1097 cm3 et 23 ch) de 1931 sont porteuses d'espoirs. Comparé à la précédente génération, leur empattement a gagné 15 centimètres. En 1932, la 3/18 PS prend le relais de la 3/17 PS avec une cylindrée portée à 898 cm3 (18 ch). La 4/23 PS devient 4/23 PS typ 11 (pneus plus larges). En huit ans, Hanomag est devenu le leader des voitures économiques devant DKW et BMW. De cette nouvelle génération d'automobiles, Hanomag fabriquera 12 950 unités de 1931 à 1934.

La Hanomag 4/23 PS est encore habillée d'une caisse carrée. La transition vers des formes plus aérodynamiques va se concrétiser sur la génération suivante.

De meilleures voitures en période de crise économique ne suffisent pas pour survivre, et Hanomag est mis en cessation de paiements en décembre 1931. En 1932, une fois la situation financière assainie, les actifs restants sont repris par la Hanomag Automobil & Schlepperbau Gmbh, qui supervise l'activité de production des tracteurs et automobiles Hanomag. Les effectifs sont sévèrement ramenés de 3 000 à 1 260 salariés. 


1934/1939, Hanomag Rekord, Garant et Kurier


Malgré ses convictions qui tendent vers la voiture populaire, Carl Pollich est invité par son employeur à étudier une nouvelle gamme de voitures moyennes. Hanomag va ainsi proposer trois modèles : Rekord, Garant et Kurier, qui adoptent à partir de 1934 de nouvelles carrosseries plus profilées. La première est animée par un 4 cylindres de 1495 cm3 et 32 ch, les deux autres par le même 1097 cm3 de 23 ch déjà aperçu sur la 4/23 PS. L'empattement de la Rekord et de la Garant est de 2,45 mètres, celui de la Kurier de 2,72 mètres. De 4 675 voitures vendues en Allemagne en 1933, le constructeur en écoule 8 171 en 1935.

L’Hanomag Rekord est équipée d’un moteur de 1,5 litres. Le nom Rekord sera repris par Opel en 1953 pour baptiser une nouvelle version de l'Olympia. En 1963, l'Opel Rekord deviendra un modèle à part entière. 

L’Hanomag Kurier produite en 10 414 exemplaires de 1934 à 1938 est une voiture moyenne de 4,15 mètres de long. C'est une deux portes, comme souvent en Allemagne. Cette spécificité allemande se poursuivra jusqu’à la fin des années 60. Les noms Kurier et Garant seront réutilisés sur des véhicules utilitaires Hanomag au début des années 60.

Hanomag est en 1936 l'un des précurseurs de la motorisation diesel - avec Mercedes - en Allemagne. Cette technique née à la fin du siècle précédent est utilisée dans l'industrie, la marine et dans la production de certaines locomotives. Mais elle peine à percer dans l'automobile en raison du poids élevé des moteurs. La Rekord diesel est présentée au Salon de  Berlin, en même temps que la 260 D du constructeur étoilé. Son quatre cylindres de 1910 cm3 développe 35 ch. Mais la voiture d'Hanomag n'est pas encore tout à fait au point pour passer au stade de la série. Cet honneur reviendra à Mercedes, qui saura se montrer plus prompt, et qui destinera pour l'essentiel sa production aux flottes de taxis et de voitures officielles. Hanomag a fabriqué 1 074 Rekord diesel jusqu'en 1940.

A partir de 1933, Hanomag se diversifie dans la fabrication de camions et de bus, et participe à la demande du régime nazi au réarmement de l'Allemagne. L'entreprise reste fragile financièrement. Le principal créancier, le groupe industriel Vereinigte Stahlwerke, producteur d'acier, est déjà présent dans le capital d'Hanomag. En 1934, il augmente sa participation jusqu'à obtenir un contrôle majoritaire. Hans Lerch est remercié. Walter Borbet, qui vient de chez Vereinigte Stahlwerke, lui succède. La production de camions et bus est abandonnée. La stratégie du moment définit un recentrage sur la production automobile.


1934, Hanomag Sturm


Hanomag propose de 1934 à 1936 un nouveau modèle qui se situe dans la classe moyenne supérieure. La Sturm, disponible en berline deux ou quatre portes, en cabriolet quatre places et en roadster deux places, est basée sur un châssis renforcé de Rekord. En fonction des carrosseries, l'empattement est de 3,05 ou 3,15 mètres. Elle est équipée d'un six cylindres en ligne de 2241 cm3 et 55 ch, puissance transmise aux roues arrière. Deux cylindres ont été ajoutés au moteur de la Rekord. 

Un pas de géant a été franchi depuis le lancement de la 2/10 PS il y a dix ans. Pendant la guerre, on verra régulièrement la berline Sturm aux mains des autorités militaires allemandes.

La Sturm quelle que soit sa carrosserie n'est pas destinée à assurer des volumes conséquents. Elle permet surtout à Hanomag de marquer son territoire dans les gammes supérieures, et de renforcer son image. Hanomag en vend 4 885 exemplaires jusqu'en 1939, quand la Rekord affiche près de 40 439 unités jusqu'en 1940.

La Sturm Cabriolet évoque par l'élégance de ses formes la BMW 327. Elle a hélas sombré dans les oubliettes de l'histoire automobile, et contrairement à sa concurrente de Munich, sa production n'a pas été relancée après guerre.


1939, Hanomag Rekord diesel de record


Afin de démontrer le potentiel de la Rekord diesel, Hanomag confie à la carrosserie E. Wandler de Reutlingen la confection d'une carrosserie aérodynamique en aluminium. Le moteur de la Rekord est optimisé et sa puissance portée à 40 ch. Cette monoplace dénommée Hanomag D19 Rekordwagen va signer dans la région de Dessau sur un tronçon d'autoroute rectiligne et flambant neuf plusieurs records internationaux dans sa catégorie, atteignant la vitesse de 155,95 km/h (moyenne dans les deux sens). L'aérodynamicien Paul Jaray participe à la réalisation de la structure et de la carrosserie, à partir d'un dessin de Lazar Schargorodsky. La voiture d'Hanomag tombera vite dans l'oubli, les nazis préférant mettre en avant les performances des Mercedes de source " plus nobles " et sans origine juive. 

C'est sur l'autoroute Berlin Dessau que l'ingénieur et metteur au point Karl Haeberle a battu plusieurs records internationaux avec une motorisation diesel.

A la fin des années 30, Hanomag est devenu un  constructeur automobile reconnu, à l'image d'un Matford ou d'un Rosengart en France, même si son niveau de production le cantonne bien loin derrière les grands que sont Opel, Ford ou DKW.


1939, Hanomag 1,3 litre


L'esprit fertile de Carl Pollich l'amène dès 1936 à étudier un nouveau concept de voiture familiale rapide et économique à destination des classes moyennes. C'est ainsi qu'Hanomag lance en janvier 1939 un petit coach aux formes très aérodynamiques, à partir de brevets déposés par Paul Jaray, simplement dénommé 1,3 liter, qui séduit immédiatement le public. Le moteur est dérivé du 1495 cm3 de la Rekord.

La production de la 1,3 Liter est interrompue par la guerre. Dix ans plus tard, la Hanomag Partner, présentée au Salon de Francfort 1951, va tenter de lui succéder, en vain.

Sur un empattement de 2,50 mètres, la voiture ne pèse que 970 kg. Ses formes optimisées et son poids modéré lui permettent, malgré ses seulement 32 ch, d'atteindre 115 km/h. Ce modèle vraiment innovant attire les foules chez les concessionnaires durant les premiers mois de l'année, et ce sont 9 187 exemplaires qui sont écoulés. Un triomphe au regard de la taille de ce constructeur. Hélas, les ambitions guerrières d'Hitler interrompent très rapidement ce programme. Hanomag doit cesser toute production automobile en 1940.

Entre 1933 et 1943, le développement d'Hanomag s'est largement appuyé sur les commandes de l'armée allemande, en produisant des véhicules de transport blindés, dont l'un des plus connus est le Sonderkraftfahrzeug 251. Les usines en feront les frais en subissant en 1943 des bombardements. 

Pendant la Seconde Guerre, Hanomag produit le fameux véhicule blindé semi-chenillé Sdkfz 251 qui sera présent sur tous les fronts durant cette période. Ce concurrent du Half-track M3 américain sera fabriqué à près de 15 000 exemplaires au total, ce qui fit un temps la fortune de Hanomag.


La 1,3 Liter ne reviendra pas


Ce qui reste des usines Hanomag ferme en avril 1945, quelques semaines avant la reddition des Allemands. Comme Volkswagen, Hanomag passe sous tutelle des Britanniques qui autorisent une réouverture des usines, pour y produire des remorques et des tracteurs agricoles. Hanomag aimerait aussi reprendre la fabrication automobile, mais le fournisseur historique des carrosseries, Ambi-Budd, est implanté à Berlin, désormais sous contrôle soviétique. BMW, comme Ford et Adler sont confrontés aux mêmes difficultés. Après de longues discussions, les presses sont récupérées en 1950. Mais Hanomag a déjà lancé l'étude d'un modèle de remplacement. Ces machines seront donc ferraillées. C'est un gâchis si l'on considère que la 1,3 Liter n'avait pas vraiment eu le temps de se démoder. En période d'offre limitée, elle n'aurait eu aucun mal à convaincre, comme l'a fait par exemple la Juvaquatre en France.

La 1,3 Liter apparue en 1939 présente des formes inédites pour son époque. Les Volkswagen et Saab 92 d'après-guerre sont dans la même veine.


Reprise d'activité


Parallèlement à l'automobile, Hanomag n'a jamais cessé de s'intéresser aux camions. Carl Pollich, toujours fidèle au poste, est chargé de concevoir un camion léger qui devrait être commercialisé en 1950. Les autorités britanniques se chargent d'assurer que les fournitures en matières premières et en machines suivent. C'est ainsi que naît le L28, d'une charge utile de 1,5 tonne. Il est doté d'un quatre cylindres 2,8 litres diesel. Au fil du temps, sa capacité de charge va évoluer jusqu'à 3 tonnes. Toute une gamme de carrosseries d'aspect moderne (capot moteur d'inspiration US et phares intégrés) sera proposée : plateau, fourgonnette, minibus, etc ... En 1952 l'Opel Blitz puis en 1953 le Borgward B 1500 font un peu d'ombre au L28. Il traversera les années cinquante, avant de céder sa place à partir de 1958 à une nouvelle série d'utilitaires.

En 1950, Hanomag lance son premier véhicule d’après-guerre, le petit camion L28 qui est un sérieux concurrent pour l’Opel Blitz de style très proche. Sa carrière se prolongera jusqu’en 1960.


Hanomag Partner


En 1951, cela fait plus de dix ans qu'Hanomag n'a plus proposé de modèle de tourisme dans sa gamme. La firme aimerait renouer avec le succès de ses petites Kommissbrot de la fin des années 20. Après avoir abandonné l'idée de produire la 1,3 Liter née en 1939, Hanomag entreprend la conception d'une voiture de cylindrée modeste, à partir d'une idée de Carl Pollich, toujours aussi prolifique. Cela sera la Partner, présentée au Salon de Francfort 1951, le premier salon en Allemagne depuis la guerre. Il s'agit d'abord de sonder les réactions du public, l'industrialisation n'étant prévue que pour 1952.

Son architecture mécanique est proche de celle des DKW et Saab contemporaines. C'est une traction avant dont le moteur deux temps trois cylindres de 697 cm3 développe 28 ch. La carrosserie entièrement ponton est dans l'air du temps, avec un pare-brise et une lunette arrière de grande taille, surtout si on compare ces éléments avec ceux de la Volkswagen, sa principale rivale. On peut juste regretter une visibilité latérale entravée par de larges montants de custode. La Partner dispose d'un coffre de grande capacité, supérieure à celle de bien des berlines de classe supérieure.

Légère avec 730 kg, elle peut atteindre 100 km/h environ. Longue de 4 mètres et large d'1,70 mètre, la Partner n'a rien d'une voiturette. Carl Pollich a imaginé un habitacle de type 3 + 2. A l'avant, trois personnes prennent place. Le passager du centre est décalé de dix centimètres en arrière par rapport aux deux autres, ce qui permet de gagner en espace aux coudes. Une banquette de secours est installée à l'arrière. Les carrosseries sont fabriquées chez Karmann. Aussi performante que la VW, la Partner justifie son prix un peu plus élevé par sa sophistication technique à la pointe de l'actualité : quatre roues indépendantes, freins et amortisseurs télescopiques hydrauliques, suspensions faisant appel à des éléments en caoutchouc selon un brevet Continental, etc ...

Francfort 1951 est un salon dense en nouveautés. Hélas pour Hanomag, la Partner passe plutôt inaperçue, tant auprès du public que de la presse, qui préfère mettre en avant d'autres modèles de chez Borgward, BMW ou Mercedes. La solution de type 3 + 2 étonne plus qu'elle ne convainc. La clientèle reste attachée aux modèles conventionnels avec deux vraies places à l'avant et autant à  l'arrière.

En 1951, Hanomag tente un retour dans la catégorie des voitures particulières, avec la présentation de la Partner. Il s'agit d'une berline deux portes à traction avant aux formes arrondies. Le constructeur après avoir assemblé onze prototypes renoncera finalement au projet.

Si Hanomag dispose d'un vrai réseau de concessionnaires pour ses utilitaires, ceux-ci ne perçoivent pas l'intérêt de proposer en plus une automobile de tourisme. Ceux qui le souhaitaient n'ont pas attendu Hanomag, et ils représentent déjà une autre marque allemande sur ce créneau. La direction du groupe comprend assez vite que le projet Partner est bien mal engagé, et préfère abandonner la partie pour se concentrer exclusivement sur sa gamme d'utilitaires.


Hanomag tombe dans les bras de Mercedes


Depuis 1934, Hanomag est la propriété du groupe d'extraction minière Vereinigte Stahlwerke. En 1945, cette compagnie est dissoute, et Hanomag est dès lors géré comme une entreprise indépendante. Rudolf Hiller, ancien dirigeant d'une entreprise d'armement est nommé à sa tête en 1950. Hanomag est revendu à la Rheinstahl Union (ou union des aciers du Rhin) en 1952, qui réoriente les activités de la marque vers la production de camions, tracteurs agricoles et engins de chantiers.

Entre 1958 et 1960, Hanomag décline une nouvelle gamme de camions de petit et moyen tonnage, les Kurier de 2 tonnes, Garant de 2,5 tonnes (des appellations reprises des berlines Hanomag des années 30) et Markant de 3,5 tonnes. Cette gamme est commercialisée jusqu’en 1967, date à laquelle elle est remplacée par celle des Hanomag de la Série F, dont certaines carrosseries sont identiques à celle des Mercedes T2, suite à un accord entre les deux constructeurs.

En 1958, 1959 et 1960, Hanomag lance trois versions de son nouveau petit camion destiné à succéder au L28 : les Kurier (illustré ici), Garant et Markant. Ces véhicules diffèrent par leur puissance et leur capacité de chargement. Ces véhicules à cabine avancée inspireront le style des futurs Renault Saviem SG lancés en 1965.

En 1966, Hanomag rachète le constructeur Tempo, fabricant d'utilitaires légers, surtout connu pour ses véhicules à trois roues. En raison de difficultés financières croissantes, le secteur camion d'Hanomag fusionne avec Henschel en 1968. L'objectif en regroupant les camions lourds Henschel, la gamme moyen tonnage Hanomag et la gamme des utilitaires légers Tempo est de créer un groupe qui soit en mesure de concurrencer les géants que sont alors MAN, Magirus-Deutz et Mercedes- Benz.

La nouvelle entité baptisée Hanomag-Henschel est de nouveau très rapidement en difficulté, et se met en quête de partenaires financiers. Magirus-Deutz est contacté, de même que la British-Leyland. Daimler-Benz voit d'un mauvais oeil l'arrivée d'un éventuel concurrent étranger qui pourrait faire de l'ombre à ses productions, et vient en 1970 au secours d'Hanomag-Henschel. Progressivement, les meilleures productions d'Hanomag-Henschel sont incorporées à la gamme Mercedes Benz, et les marques Tempo, Hanomag et Henschel sont abandonnées.

Quand Mercedes Benz vient au secours de Hanomag-Henschel, il récupère dans la corbeille l'utilitaire F25, qui complète parfaitement son offre de camions légers. Renommé L 206D, il deviendra grâce à un vaste catalogue d'adaptations un best-seller en Allemagne et à l'exportation, où il fera le bonheur des artisans, livreurs, policiers ...

La production de tracteurs passe sous le contrôle de Massey Ferguson en 1974. Il reste alors à Hanomag la fabrication d'engins de chantiers. En 1989, le japonais Komatsu devient actionnaire majoritaire de cette activité, et entreprend la construction à Hanovre de chargeuses sur roues. Komatsu acquiert en 2002 l'ensemble des parts, et donne naissance à Komatsu Hanomag Gmbh

Texte : André Le Roux / Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci.

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