DKW, l'ancêtre de la marque Audi


DKW était l’une des quatre marques du groupe allemand Auto-Union créé en 1932 par l’association de Wanderer, Audi, Horch et DKW. Seule la dernière survivra après la Seconde Guerre Mondiale. En 1958, la marque DKW est rachetée par Mercedes puis revendue à Volkswagen en 1965, qui la rebaptise Audi. Différence fondamentale : alors que les DKW étaient dotées de moteurs deux temps, les Audi seront dotées de moteurs quatre temps. 


La firme DKW (diminutif de Dampftkraftwagen) est fondée par l’homme d’affaires danois Jörgen Skafte Rasmussen en 1904 à Chemnitz, dans l’Est de l’Allemagne. Elle devient l’une des quatre firmes qui composent dans les années 30 le puissant groupe Auto-Union (Audi, Horch, DKW, Wanderer) symbolisé par les quatre anneaux du logo. Ce groupe se fera alors particulièrement connaître sur les circuits des Grands Prix, et sera un concurrent redoutable pour les " flèches d’argent " de Mercedes. Alors que Wanderer, Audi et Horch disparaissent au début de la Seconde Guerre Mondiale, DKW survit jusqu’en 1965.  

Les DKW F4 et F5 furent de petites voitures (moins de 4 m de long) à moteur 2 temps 2 cylindres de 700 cm3 qui connurent un certain succès populaire puisqu’il s’en vendit près de 70 000 exemplaires entre 1934 et 1936.


Transfert de DKW de l’Est vers l’Ouest


A l'exception de l'ancienne usine DKW située à Berlin-Spandau, les usines de fabrication du groupe Auto Union (Zwickau, Chemnitz, Zschopau) étaient toutes situées dans l’Est de l’Allemagne, en Saxe précisément, c’est-à-dire dans la zone occupée par les Soviétiques à partir de mai 1945. Le groupe Auto-Union n'était donc plus en mesure d'accéder à ses installations de production après la guerre, et il dut se résoudre à s’implanter dans l’Ouest de l’Allemagne dans une usine rénovée ayant appartenu à la société d’armement Rheinmetall-Borsig et située à Düsseldorf. En même temps, grâce au Plan Marshall, une usine est construite à Ingolstadt en Bavière - dans la zone d’occupation américaine - pour la production de véhicules utilitaires et de motos. Quant aux usines du groupe situées dans l’Est de l’Allemagne, elles deviennent le pôle de production de la fameuse Trabant - Zwickau - ou bien cessèrent toute activité. 

Le succès des productions DKW procurait une base solide au groupe Auto Union, formé en 1932, au plus grave de la crise économique. La première alliance réunissait en août les firmes Audi et DKW, déjà fiancées depuis 1928. La troisième recrue était naturellement Horch, le voisine d'Audi à Zwickau. C'est ainsi que les deux marques créées par August Horch, séparées depuis 1909, se retrouvaient réunies sous l'égide d'Auto Union. Cette nouvelle entité reprenait au passage le département automobile de Wanderer installé lui aussi en Saxe.


1949 : DKW F89L Schnellaster


Le premier véhicule produit à Ingolstadt est la camionnette DKW F89L " Schnellaster " qui devance de quelques mois sa future concurrente la camionnette Volkswagen Type 2 basée sur la Coccinelle. La DKW est présentée au premier trimestre 1949 alors que la Volkswagen débute sa carrière au quatrième trimestre de la même année. Les deux véhicules sont compacts et à cabine avancée. Ils sont comparables à bien des égards.

La camionnette DKW Schnellaster lancée en 1949 est le premier modèle produit par DKW après la guerre. Les marques Audi, Wanderer et Horch n’ont pas survécu à la guerre. Dès 1950, la camionnette DKW va trouver sur son chemin la camionnette Volkswagen basée sur la Coccinelle, autrement dit le Type 2.

Le moteur de la " Schnellaster " est toutefois plus petit que celui de la Type 2, puisqu’il s’agit d’un 2 temps 3 cylindres de 684 cm3 qui évoluera au cours du temps en un 792 cm3 puis en un 896 cm3. Surtout, la camionnette DKW est une traction avant à moteur avant alors que la camionnette Volkswagen est une propulsion à moteur arrière à plat. La camionnette DKW " Schnellaster » sera produite à Ingolstadt à près de 60 000 exemplaires entre 1949 et 1962, date à laquelle elle sera remplacée par la camionnette DKW F1000L ou Mercedes N1000. Notons que l’Espagne, la Yougoslavie et l’Argentine ont fabriqué également des camionnettes " Schnellaster " jusqu’en 1972. 

La camionnette DKW était également disponible en version minibus, comme la Volkswagen Type 2. Toutes les versions du Schnellaster seront supprimées en 1962, alors que Volkswagen a donné une abondante descendance à son Type 2 qui se poursuit jusqu’à nos jours.


1950 : DKW F89 Meisterklasse


DKW était la marque populaire du groupe Auto-Union, spécialisée dans la production des modèles traction avant à moteur deux temps à trois cylindres. En 1950, reprenant cette technique, sort la première berline d’après-guerre du groupe Auto-Union, la DKW F89 " Meisterklasse " qui sera la première voiture produite à Düsseldorf. Cette voiture, concurrente de la Volkswagen Coccinelle, reprenait un peu le style de la VW, caractérisé par une carrosserie exclusivement deux portes, une ligne nettement arrondie et des ailes bulbeuses.

Mais la technique était totalement opposée : alors que la DKW était une traction à moteur avant, la Coccinelle était une propulsion à moteur arrière. La carrosserie de 4,20 m de long était une évolution aérodynamique de la F8 d’avant-guerre, incluant notamment des phares intégrés et des ailes semi intégrées. Elle reprenait en fait le concept de la F9 étudiée pendant la guerre mais jamais commercialisée. Le style était beaucoup plus arrondi que la F8 mais le moteur reprenait intégralement la technique de la F8. Il s’agissait d’un moteur 2 temps 3 cylindres de 684 cm3 développant 23 ch. 

La DKW F89 lancée en 1950 est une évolution sensible de la DKW F8 d’avant-guerre. Sa carrosserie avec ailes semi-intégrées est encore plus aérodynamique. Son style se rapproche de la Saab lancée en 1949 et dotée elle-même d’un moteur 2 temps 2 cylindres de 764 cm3 d’origine DKW. 

Malgré certains aspects remarquables dont la puissance, la légèreté et la facilité d'entretien, ce type de moteur avait trois inconvénients : le bruit du 2 temps au ralenti, les fumées dues à la lubrification par le mélange essence + huile, des reprises difficiles génératrices d'à-coups, et surtout une forte consommation d'essence. Au point que DKW pouvait signifier dans l'esprit du public : " Der Kunde Weint " qui se tradut par " Le client pleure ". Toutefois, les enthousiastes de la marque qui mettaient en avant la légèreté et le brio du moteur préféraient décliner l'acronyme d'une façon plus flatteuse : " Das Kleine Wunder " ou " La petite merveille ". 


1953 : DKW F91 Sonderklasse


En mars 1953, Auto-Union présente la DKW F91 " Sonderklasse ", modèle dérivé et successeur de la " Meisterklasse ". Ce modèle était un peu plus gros et un peu plus puissant que le modèle précédent, mais esthétiquement très semblable. Son moteur 2 temps 3 cylindres était un 896 cm3 développant 34 ch. Extérieurement, la F91 se distinguait de la F89 par sa calandre comportant seulement cinq barres transversales au lieu de neuf. A partir de 1954, elle était également disponible en coupé quatre places avec lunette arrière panoramique. Le coupé avait des vitres latérales entièrement rétractables à l'avant et à l'arrière et pas de montant central, comme les Simca Grand Large ou les hard top américains.

La DKW F91 lancée en 1953 est une évolution de la F89 lancée trois ans plus tôt. Sa carrosserie était légèrement retouchée, mais son moteur 2 temps passait de 700 cm3 à 900 cm3, ce qui lui octroyait de meilleures performances.

 Un cabriolet fabriqué par Karmann était également disponible. Au total, entre mars 1953 et septembre 1955, 57 407 berlines et coupés ont été produits à Düsseldorf, Karmann ayant également fabriqué 1 550 cabriolets à deux et quatre places. Le break Kombi Universal, qui a continué à être produit jusqu'en juin 1957, a totalisé 15 193 unités. 

La DKW F91 est disponible également dans une version cabriolet réalisée par le carrossier allemand Karmann, chargé également de la réalisation du cabriolet Volkswagen Type 1 (Coccinelle), son concurrent direct.


1955 : DKW F93 ou DKW 3=6


En septembre 1955, Auto-Union dévoile la F93 qui succède à la F91. La carrosserie de 4,22 m de long quasiment semblable diffère toutefois par sa largeur de 10 centimètres supérieure, sa calandre ovale chromée percée de cinq barres transversales et son pare-brise incurvé uniformément. Son moteur est toujours le 2 temps 3 cylindres de 896 cm3 mais sa puissance est portée à 38 ch. Le nouveau modèle est toujours disponible en berline 2 portes, coupé 2 portes, cabriolet 2 portes et break Universal 2 portes, mais dès 1957 apparaît une nouvelle version 4 portes dont la longueur est portée à 4,32 m.

La DKW F93 lancée en 1955 est une évolution de la F91 lancée deux ans plus tôt. Sa carrosserie est quasiment identique, mais sa calandre est différente. Son moteur est celui de la F91 avec une puissance légèrement supérieure.

Cette version 4 portes est baptisée F94. On connaît aussi ces modèles sous le nom " 3=6 " utilisé par le constructeur, nom qui s’expliquerait par la comparaison d'un moteur trois cylindres à deux temps avec un moteur six cylindres à quatre temps : il y a le même nombre de cycles de travail par tour de vilebrequin pour les deux types de moteur … Les modèles DKW produits entre 1930 et 1939 avec un moteur en V à quatre cylindres et deux pompes de rinçage à piston à double effet portaient le même type de désignation : DKW 4=8. En réalité, il y avait bien peu de points communs entre une 3 cylindres à 2 temps et une 6 cylindres à 4 temps. Le groupe Auto-Union avait poussé le bouchon un peu loin …

En 1957, la berline DKW est enfin disponible en quatre portes. Mais le constructeur marque le pas face à Ford qui sort sa nouvelle Taunus 17M et Opel qui sort sa nouvelle Rekord, deux modèles qui arborent un style bien plus moderne et qui colle au goût du jour.

A partir de septembre 1957, les berlines à deux portes sont livrées avec des portes s’ouvrant d’arrière en avant, tandis que les berlines à quatre portes et les breaks conservent les portes s’ouvrant d’avant en arrière. De septembre 1955 à juillet 1959, 137 800 F93/F94 ont été produites au total à Düsseldorf, dont 19 531 breaks Kombi Universal. Il faut ajouter les 667 cabriolets produits par Karmann. 

Depuis la F91, la gamme des berlines DKW comporte une version break appelée Kombi Universal. C’est un réel avantage par rapport à Volkswagen qui ne peut décliner sa Coccinelle en version break en raison de l’implantation de son moteur arrière.


Les DKW brésiliennes, 1956-1967


Les voitures Auto-Union ont été également très populaires en Amérique du Sud, où un certain nombre de modèles basés sur la DKW 3=6 ont été fabriqués au Brésil sous licence par Vemag entre 1956 et 1967. Les modèles vendus étaient la berline Belcar, le break Vemaguet et le coupé Fissore, un coupé deux portes avec une carrosserie ponton et des aménagements intérieurs spécifiques.

Fissore a également dessiné un coupé DKW spécifiquement pour le marché brésilien. Mais ce modèle qui ressemblait plus à une petite berline japonaise qu’à un véritable coupé ne connut pas les faveurs du public. Seulement 2 500 exemplaires trouvèrent preneur.

La carrosserie de la DKW-Vemag Belcar fut équipée de portes s’ouvrant d’arrière en avant à partir de 1964 - contrairement à sa version européenne - et de quatre phares ainsi que d’une nouvelle calandre large. Au total, 109 343 voitures DKW 3=6 ont été produites au Brésil sur une décennie, ce qui en fait un réel succès, malgré l’omniprésence de la Volkswagen Coccinelle dans ce pays. 

Les DKW brésiliennes produites par Vemag de 1956 à 1967 ont évolué tout au long de leur carrière, recevant ainsi des portes s’ouvrant d’arrière en avant et une large calandre à quatre phares. Vemag a produit près de 110 000 DKW au total, pour le marché brésilien.


1956 : DKW Monza


Après la série de victoires des DKW dans les courses de voitures de tourisme européennes et les rallyes en 1954 et 1955, deux pilotes de course en ont développé une carrosserie sportive. Günther Ahrens et Albrecht W. Mantzel ont conçu une voiture de sport sur la base de la 3=6, intégrant une carrosserie en plastique extrêmement légère construite chez Dannenhauer & Stauss à Stuttgart. On décida de la nommer Monza, comme le circuit mondialement connu du Grand Prix d'Italie. Les véhicules complets ont d'abord été assemblés par Dannenhauer & Stauss à Stuttgart, puis par Massholder à Heidelberg et enfin par la société Robert Schenk à Stuttgart.

La DKW Monza est une réalisation marginale due à deux passionnés de la marque et par ailleurs pilotes de course qui ont voulu tirer tout le potentiel du moteur 2 temps dans une carrosserie aérodynamique en polyester renforcé de fibre de verre, beaucoup plus légère que les berlines DKW F91 et F93.

Dotée du moteur 896 cm3 de la 3=6 dont la puissance était portée à 40 ch, la Monza pouvait atteindre une vitesse maximale de 140 km/h contre 125 km/h pour la DKW 3=6, grâce à une structure en polyester renforcé de fibre de verre qui permettait de gagner 115 kilos et à un meilleur aérodynamisme. Après l’assemblage d’une centaine d’exemplaires, la production de Monza fut stoppée en 1958, peu après le lancement de la nouvelle Auto-Union 1000 SP en 1957. Auto-Union a refusé de continuer à fournir les châssis de la 3=6 pour la production de la Monza.  


1957 : Auto-Union 1000 SP


Dévoilée au Salon de Francfort 1957, l’Auto-Union 1000 SP représente une nouvelle diversification du constructeur dans la catégorie des voitures particulières. Ce modèle de 4,17 m de long est baptisé SP pour Spezial, mais aurait pu signifier également Sport car il s’agit d’un coupé à tendance sportive, disponible également en cabriolet, qui s’inspire manifestement de la Ford Thunderbird de 1955 dont il reprend notamment le style des ailes avant et arrière, ainsi que les feux arrière ronds. Cette carrosserie tranche radicalement avec le style des DKW commercialisées depuis 1950, qu’elle démode d’ailleurs rapidement.

Traction avant à moteur 2 temps 3 cylindres d’une cylindrée de 981 cm3 développant 55 ch, l’Auto-Union 1000 SP peut atteindre une vitesse maximale de 140 km/h. Ce modèle supplante assez rapidement la DKW Monza qui est supprimée dès 1958 et sa carrière se prolongera jusqu’à l’extinction de la marque en 1965. Au total, 6 650 exemplaires seront produits entre 1957 et 1965, dont 5 000 coupés et 1 650 cabriolets.

Les coupé et cabriolet Auto-Union 1000 SP lancés en 1957 rappellent fortement la ligne de la Ford Thunderbird 1955, mais dans des proportions bien plus modestes. Sous le capot, toujours le traditionnel moteur 2 temps DKW dont la cylindrée atteint cette fois 1000 cm3.

On peut se demander pourquoi ce modèle s’est appelé Auto-Union et non DKW. Il s’agit sans doute d’un geste en direction du groupe Daimler-Benz qui était en pourparler en 1957 avec le groupe Auto-Union pour se mettre d’accord sur un éventuel rachat. Le groupe de Stuttgart préférait vendre des Auto-Union plutôt que des DKW, marque jugée bas de gamme, car le nom Auto-Union dégageait encore cette aura acquise dans la seconde moitié des années 30, où les fameuses " flèches d’argent " de Mercedes bataillaient ferme contre les Auto-Union V12 et V16 pour la domination dans les Grand Prix Automobiles entre 1934 et 1939. 


1958 : rachat du groupe Auto-Union par Daimler-Benz


En 1954, Friedrich Flick devient le principal actionnaire du groupe Auto-Union. Sa stratégie est de trouver à moyen terme un partenaire solide pour le groupe qui manque de moyens financiers pour se développer face à Volkswagen, Opel, Ford, Mercedes et Borgward. Des pourparlers entre Mercedes et Auto-Union se déroulent donc à partir de 1957. Friedrich Flick propose une fusion entre les deux constructeurs, leurs gammes de modèles se complétant mutuellement. Le 6 mars 1958, le Comité de direction de Daimler-Benz basé à Stuttgart décide officiellement de reprendre la majorité de la société aux quatre anneaux basée à Ingolstadt, créant ainsi une seconde marque commerciale en son sein. Le rachat d'Auto-Union par Daimler-Benz devient rapidement perceptible dans les désignations : à partir de l’été 1958, les modèles sont tous commercialisés sous le nom Auto-Union et non plus DKW, jugé bas de gamme par l’état-major de Mercedes.

En juillet 1958, la première pierre d’une nouvelle grande usine Auto-Union à Ingolstadt est posée. Cela a immédiatement ouvert des capacités très attrayantes pour Mercedes sur le site Auto-Union de Düsseldorf inauguré en 1950. Et lorsque le Conseil de surveillance d’Auto-Union a décidé de déménager entièrement sa production de Düsseldorf à Ingolstadt le 31 mai 1961, cela a permis des changements fondamentaux pour Mercedes qui produira bientôt toutes ses camionnettes sur ce site, dont le futur Sprinter. En 1960, Auto-Union devient une filiale à 100% de Daimler-Benz et en 1962, l’usine de Düsseldorf devient une usine 100% Daimler-Benz. 

La DKW Munga à moteur 2 temps 3 cylindres de 981 cm3 est un véhicule tout-terrain léger à quatre roues motrices produit de 1956 à 1968 à près de 50 000 exemplaires. Munga est l'acronyme de Mehrzweck Universal Geländewagen mit Allradantri, ou Véhicule tout-terrain multi-usage universel à quatre roues motrices.


1958 : Auto-Union 1000


Le moteur de l’Auto-Union 1000 SP fut monté dans les DKW 3=6 à partir de 1958, et à cette occasion ces modèles prennent la nouvelle dénomination Auto-Union 1000. La carrosserie reste identique à part la calandre et commence maintenant à accuser son âge, à un moment où les carrosseries se font plus anguleuses où fleurissent parfois des ailerons peu discrets à l’arrière. Les Auto-Union 1000 qui brillèrent quelque temps dans les rallyes, furent modifiées en 1960 en recevant un pare-brise panoramique, à l’instar du coupé/cabriolet 1000 SP. Mais au début des années 60, les Auto-Union étaient complètement démodées, car les lignes arrondies héritage de l’immédiat avant-guerre avaient été abandonnées depuis longtemps par les constructeurs, au profit de lignes plus carrées.

Le moteur de la 1000 SP est monté sur la berline F93/F94 en 1958 qui devient Auto-Union 1000 à cette occasion. En 1960, son pare-brise devient panoramique mais ce style modernisé ne convient guère à la silhouette désuète du modèle. En 1963, cette série qui accuse sérieusement son âge est supprimée après 13 ans de bons et loyaux services.

Ce nouveau style né au milieu des années 50 aux Etats-Unis, est repris en Europe peu de temps après. Seule la VW Coccinelle conserva contre vents et marées sa carrosserie d’avant-guerre … La fin des Auto-Union 1000 est toutefois proche puisque ces modèles sont retirés du catalogue en 1963, après avoir été produits à 171 008 exemplaires, soit en moyenne 34 000 unités par an, un bon résultat sans doute encouragé par le nouveau propriétaire Daimler-Benz, les Auto-Union complétant idéalement la gamme Mercedes plutôt située dans le haut de gamme.

Le constructeur de Stuttgart va aider le constructeur d’Ingolstadt à concevoir une toute nouvelle voiture moyenne, la future Audi 60, puis une voiture de gamme moyenne supérieure, la future Audi 100. Les Auto-Union 1000 seront les dernières voitures fabriquées sur le site de Düsseldorf car l’usine d’Ingolstadt agrandie, modernisée et débarrassée de la production de camionnettes et de motos démarre vraiment son activité en 1962. 


Les Auto-Union argentines, 1960-1969


Les Auto-Union 1000 trouvent en Argentine un second pays d’accueil, quatre ans après leurs homologues DKW au Brésil, puisque l’entreprise IASF - Industrias Automotriz de Santa Fe - commence à produire ces modèles sous licence dans la région de Santa Fe. La gamme retenue se compose de la berline 2 portes, du break 2 portes Universal et des coupé/cabriolet 1000 SE dessinés par Fissore dont le style est une évolution de la 1000 SP fabriquée en Allemagne.

DKW était aussi présent en Argentine où ses voitures étaient produites par IASF entre 1960 et 1969. Le coupé Fissore était une version spécifique au marché argentin, qui reprenait la base du coupé 1000 SP fabriqué en Allemagne. La version Fissore est bien plus élégante que la version allemande.

Au cours de leur carrière argentine qui se poursuivit jusqu’en 1969, les Auto-Union 1000 évoluèrent en 1000 S et un pick-up fut même développé spécifiquement pour ce marché. Au total, 30 000 exemplaires de ces modèles furent assemblés en Argentine. A noter que le coupé Fissore produit au Brésil de 1963 à 1967 à près de 2 500 unités est complètement différent de celui produit en Argentine. 


1959 : DKW Junior


En 1959, le groupe Auto-Union maintenant propriété de Daimler-Benz dévoile la Junior, initialement appelée DKW 750, qui complète la gamme du constructeur vers le bas, car ce modèle de 3,97 m de long doté d’un moteur 2 temps 3 cylindres de 741 cm3 développant 34 ch se situe en terme de prix en dessous des classiques berlines 3=6. Toujours dotée de 2 portes, la Junior présente un style ponton largement inspiré du coupé 1000 SP commercialisé depuis fin 1957. Le style est agréable et avenant. Il est assez proche de celui d’une Lloyd Arabella ou d’une BMW 700 lancées la même année.

Le choix de la marque DKW pour la Junior pourrait être une énigme, dans la mesure où les modèles 3=6 sont de marque Auto-Union depuis 1958. En réalité, le groupe Daimler-Benz a voulu différencier les DKW Junior plus bas de gamme que les Auto-Union 3=6 considérées comme des voitures moyennes plutôt luxueuses.

La DKW Junior lancée en 1959 complétait la gamme du constructeur vers le bas. Sa carrosserie ponton s’inspirait de la 1000 SP lancée deux ans plus tôt. La Junior rivalisait avec les Lloyd Arabella et BMW 700. Grâce à la Junior, le groupe Auto-Union connaît son apogée en 1960, avec 126 000 voitures produites au total.


1959 : DKW F11 / F12


En janvier 1963, la Junior évolue en F11 dotée d’un moteur de 796 cm3 de 40 ch et F12 dotée d’un moteur de 889 cm3 de 45 ch. Les F11 et F12 seront les premiers modèles produits entièrement dans la nouvelle usine d’Ingolstadt. Leur carrosserie diffère peu de la Junior, mais leur pavillon est modifié, de forme moins arrondie et la partie avant est légèrement retouchée. La carrière des F11 et F12 se prolongera jusqu’en 1965, date de l’extinction de la marque. Au total, l’ensemble de ces modèles DKW ont été produits à 237 605 exemplaires, soit une moyenne de 39 000 unités par an, ce qui en fait le plus gros succès de la marque. A noter qu’une version cabriolet a également été commercialisée, une 1000 SP du pauvre en quelque sorte … 

La DKW F11/F12 succède à la Junior en 1963. Son pare-brise est agrandi et son pavillon est plus carré. La face avant est légèrement modifiée. Malgré tous ces artifices, la F11/F12 est complètement démodée au milieu des années 60. Elle est supprimée du catalogue en 1965.


1963 : DKW F102


En août 1963, le groupe Auto-Union dévoile la nouvelle berline F102 qui succède aux anciennes F91/F93/F94 et 1000 dont les origines remontent au début des années 50. Curieusement, le nouveau modèle revient à la marque DKW. La F102 reste fidèle au moteur 2 temps 3 cylindres, mais cette fois il s’agit d’un 1175 cm3 développant 60 ch. La carrosserie, très moderne mais très sobre, un peu dans le style de la Simca 1300 sortie quelques mois plus tôt, est le résultat d’une collaboration entre les ingénieurs de Mercedes et ceux d’Auto-Union.

La DKW F102 lancée en 1963 succède aux anciennes F91/F93/F94 dont les origines remontent au début des années 50. Son moteur reste toutefois un 2 temps 3 cylindres. Cette berline très moderne sera reprise par Volkswagen en 1965 pour créer l’Audi F103 à moteur 4 temps 4 cylindres cette fois.

La voiture de 4,28 m de long est disponible en version 2 portes ou 4 portes. Produite sur le site bavarois d’Ingolstadt, la DKW F102 connaît des débuts prometteurs, mais sa carrière est écourtée en raison de la vente en 1965 du groupe Auto-Union par Daimler-Benz à Volkswagen. Cette vente peut paraître surprenante de prime abord, en réalité elle découle de la décision de Mercedes de produire une voiture de milieu de gamme (W114/W115) prévue pour 1968 qui entrerait directement en concurrence avec la F102. La DKW F102 est donc produite uniquement de 1963 à 1965, à 53 053 exemplaires au total. 


1965 : rachat du groupe Auto-Union par Volkswagen


Le groupe Volkswagen avait un intérêt tout particulier à acquérir le groupe Auto-Union. Il s’agissait à la fois de sortir de la monoculture de la Coccinelle et de toucher une nouvelle tranche de clientèle plus aisée. En même temps, le constructeur de Wolfsburg accédait à la technologie de la traction avant, spécialité du groupe Auto-Union. Mais Volkswagen n’entendait pas continuer à vendre des DKW dotées de moteurs 2 temps 3 cylindres. Mercedes avait justement étudié un moteur 4 temps 4 cylindres de 1.500 cm3 destiné à la DKW F102. Ce moteur sera repris tel quel par Volkswagen qui remplaça la marque DKW trop liée au moteur 2 temps par la marque Audi, cette marque de milieu de gamme ayant fait partie du groupe Auto-Union de 1932 à 1938.

La F103 diffère peu de la F102 Au niveau de la carrosserie, tout juste remarque-t-on un emplacement différent des clignotants, le remplacement des phares ronds par des phares carrés, et une calandre légèrement retouchée. La vraiedifférence se situe sous le capot.

La DKW F102 à moteur 2 temps fut donc remplacée en 1965 par l’Audi F103 à moteur 4 temps, ce modèle étant vendu sous les appellations Audi 60, Audi 75, Audi 90. La renaissance de la marque Audi marque donc la fin de la marque DKW. La firme ressuscitée reprend alors les quatre anneaux du logo Auto-Union présents sur les anciennes DKW et qui continuent aujourd’hui à orner les calandres des Audi, seule marque désormais à les arborer, puisque l’idée de ressusciter la marque Horch pour la production de voitures de prestige a été abandonnée au moment du rachat de la marque Bentley par Volkswagen. En 1969, Auto-Union est officiellement renommé Audi-NSU Auto-Union AG. Le nom Auto-Union  disparaît définitivement le 1er janvier 1985, la marque devenant alors Audi AG.


Texte : Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci.

Sur le même thème, voir aussi :
http://leroux.andre.free.fr/revivalaudi.htm

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