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Le Salon de Genève évolue, mais pas dans le bon sens pour ceux qui aiment découvrir les dernières créations de Bertone, Pininfarina, Ital Design et de leurs homologues peut être moins réputés mais tout aussi créatifs. Il y a peu de temps encore, Genève était le rendez-vous annuel du rêve automobile. Ce temps est révolu. Les grands couturiers de l'automobile semblent frappés d'une forme de mal être. Ils n'osent plus. Pire, ils se rabattent sur de petits modèles économiques de grande diffusion. L'ambiance est à la morosité, à la course à l'économie.

Parallèlement à cette évolution, Genève est devenu le terrain de jeu favori des artisans en quête de renommée et de divers " transformateurs ". Création et bon goût ne font pas toujours bon ménage. Les Allemands sont passés en quelques années maître dans l'aménagement des voitures de série. A mi-chemin entre les accessoiristes et les carrossiers, les bb, Styling Garage, Kamei, Irmscher ou Zender rivalisent de trouvailles. Serait-ce la fin d'une époque, ou s'agit-il simplement d'un glissement de génération ? Quoi qu'il en soit, Genève reste un évènement qui permet aux quelques maisons suisses comme Felber, Barmettler ou Sbarro de se manifester.

Sur le marché de la grande série en Suisse, l'Allemagne et le Japon progressent au détriment de la France. Ces trois pays représentent désormais 39, 27 et 17 % (données 1981). Ce sont surtout les voitures japonaises qui font une percée. Pour la première fois, le 52ème Salon de Genève quitte la ville et les rives de l'Arve pour s'installer dans le cadre fonctionnel du Palexpo, en face de l'aéroport. Les visiteurs ont pu apprécier les larges allées et l'éclairage naturel.

Dix-neuf ans après la présentation du coupé 901, Porsche annonce enfin la sortie d'un vrai cabriolet. La dernière voiture de la marque de ce type est la 356 C, dont la production a cessé en avril 1965. Ce cabriolet n'est pas une surprise totale, puisqu'il a déjà été vu fin 1981 à Francfort, maquillé en prototype à quatre roues motrices. Le cabriolet est 15 kg plus léger que la 911 Targa, grâce à l'emploi d'alliages légers. La mécanique est inchangée par rapport au coupé SC. Il s'agit toujours du 6 cylindres à plat de 3 litres de cylindrée et de 204 ch. Le moteur arrière n'a pas dit son dernier mot.

Porsche 911 Cabriolet - Copyright

Volkswagen présente la Golf Diesel Turbo. La diversification du groupe VAG s'étend, et après le choix en moteur essence entre formule classique et Formule E, voici celui du choix entre diesel et turbo Diesel. Pour supporter la puissance qui passe de 54 à 70 ch, il a fallu renforcer sérieusement le moteur. La GTD est habillée extérieurement comme une GTI, ce qui surprend un peu car sa vitesse ne dépasse pas les 155 km/h. Elle bénéficie du même degré d'équipement que sa grande soeur, par contre elle ne consomme que 4,5 litres de carburant aux 100 km à 90 km/h. Autres nouveautés du groupe VAG, l'Audi 80 diesel turbo dotée du même moteur que la Golf.

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Le coupé Audi GT reçoit enfin le " gros " cinq cylindres 2144 cm3 à injection de la berline 200 dans sa version atmosphérique. Conservant le système d'échappement du " petit " 1921 cm3, il ne délivre que 130 ch Din au lieu de 136 sur l'Audi 200. La seconde innovation vient de la transmission à cinq rapports " sport ". La vitesse de pointe est de 196 km/h.

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Tropic Automobile Design s'est spécialisé dans la transformation de coupés en cabriolets. Au dernier Salon de Francfort, on a vu notamment un cabriolet Honda Prélude dont la partie arrière partiellement redessinée intègre complètement la capote repliée, sans trop réduire le volume du coffre à bagages. Tropic présente à Genève un cabriolet sur base BMW Série 6. Le châssis renforcé garde les mêmes caractéristiques que le coupé de série, notamment ses quatre places assises. Tropic sur demande assure toute une série de personnalisations selon les goûts de ses clients.

Tropic Automobil - Copyright

Au milieu des années 70, Rainer Buchmann, né et éduqué à Francfort, loue un petit atelier et y installe sa société bb avec l'ambition " d'améliorer " les modèles Porsche. En pleine récession économique, il passe pour un inconscient ! Mais le jeune homme a une vision quelque peu différente des évènements. La crise du pétrole impose de réduire sa vitesse et sa consommation de carburant. Pour un automobiliste cherchant à se distinguer du commun des mortels, il ne reste qu'une solution, personnaliser sa voiture pour se singulariser. Sa petite entreprise devient au fil des années un studio de création que même des constructeurs comme BMW ou Volkswagen consultent. En 1978, bb prend un nouvel essor avec l'arrivée d'Eberhard Schulz, dessinateur et concepteur qui vient de passer sept ans chez Porsche. Cette année, l'équipe de bb s'est penchée en coopération avec Volkswagen sur le cas de la Polo, dont la vocation utilitaire s'éclipse derrière une mutation esthétique et tout un appareillage électronique. Deux versions sont proposées, la Paris et la Carat.

bb Paris - Copyright

Opel, six mois après avoir présenté la Tech I à Francfort, dévoile une nouvelle étude de style qui porte le nom de Corsa Spyder. Avec ce prototype, le constructeur allemand commence à faire parler de son futur modèle compact qui doit être commercialisé en fin d'année sous le nom de Corsa. Il a réussi sa manoeuvre, en attirant l'attention et les objectifs des photographes dans un salon sans grande vedette.

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Styling Garage est à ses débuts un atelier de réparation installé au nord de Hambourg et spécialisé dans les automobiles de la marque Mercedes. Ses fondateurs sont Peter Engel et Chris Hahn. Profitant d'une part de l'essor du tuning, d'autre part de l'émergence d'une clientèle fortunée en provenance du Moyen-Orient, les deux compères décident de proposer à ces acheteurs potentiels diverses réalisations sur base étoilée. Hélas, le bon goût n'est pas toujours de la partie. La division des " commandes spéciales " baptisée SGS (Styling Garage Speciale) présente cette année un cabriolet 500 relativement sobre sur la base de la nouvelle Mercedes 500 SEC.

SGS 500 - Copyright

La berline expérimentale Ford Ghia Quicksilver est animée par un V6 Ford de 3 litres emprunté à l'AC 3000 ME. Fait rare, ce prototype marie l'habitabilité d'une berline cinq places et la disposition centrale arrière du moteur. Sa hauteur n'est que de 1,26 mètre. Selon les propos de ses géniteurs, la Quicksilver ne préfigure aucun modèle de série. Filippo Sapino a prolongé les recherches stylistiques entreprises l'année dernière avec le prototype AC.

Ford Ghia Quicksilver - Copyright

Les constructeurs français ne proposent rien de très inédit. Seul Peugeot présente en première mondiale son break 505, également disponible dans une version familiale de huit places. La nouvelle venue vient remplacer le vénérable break 504 en fin de carrière. L'empattement est porté à 2,90 mètres, contre 2,74 sur la berline. Le break calque ses finitions sur celles de la berline.

Peugeot 505 Break - Copyright

Après la crise pétrolière de 1973, les autorités françaises ont invité les constructeurs nationaux à se lancer dans l'étude d'automobiles moins gourmandes en carburant. Deux des axes principaux de développement étaient une recherche de légèreté et une optimisation des qualités aérodynamiques. L'un de ces programmes devait porter sur une berline moyenne de grande diffusion. Chez Peugeot, la 305 qui n'est pas un modèle d'aérodynamisme a servi de base. Le prototype Vera 01 présenté début 1981 a été étudié selon les deux axes identifiés. La Vera 02 exposée à Genève inclut un autre élément, celui de l'optimisation de la motorisation. Elle est équipée d'un nouveau moteur turbo diesel de 1360 cm3. A 90 km/h, la Vera 02 ne consomme que 3,5 litres de gas-oil aux 100 kilomètres, tout en étant aussi performante qu'une 305 SR.

Peugeot Vera 02 - Copyright

Depuis que Maserati a été repris par Alessandro de Tomaso en janvier 1976, l'usine de Modène vivotait avec sa gamme vieillissante de coupés élitistes. Le temps était venu de réveiller la vieille maison, de dépoussiérer l'environnement. L'Italo Argentin a choisi de délaisser les voitures de grand luxe pour un modèle à priori plus lucratif, proche dans l'esprit de ce que propose par exemple BMW avec sa Série 3. Le dessin de la Biturbo a été réalisé en interne, sans l'appui d'un quelconque studio de style. Il s'agit d'un véhicule très compact à deux portes, long de seulement 4,15 mètres, mais offrant une bonne habitabilité. La pièce maîtresse de la nouvelle venue est son moteur 2 litres à deux turbocompresseurs. Ce moteur inédit est accolé à une boîte ZF dispose de 180 ch. La Maserati surclasse ainsi les BMW 323 i, Alfa Romeo GTV ou Porsche 944. Avec 1085 kg sur la balance, le constructeur annonce une vitesse maximale de 215 km/h et un kilomètre départ arrêté abattu en 29 secondes.

Maserati Biturbo - Copyright

Pininfarina présente la nouvelle mouture du spider 124 Spider à Genève. Le nom de Fiat a disparu. La Spidereuropa est ainsi la première voiture fabriquée sous la marque Pininfarina. Jusqu'alors, l'entreprise de San Giorgio Canavese ne fabriquait que les carrosseries, et le montage final était assuré par Fiat. Désormais, toutes les opérations sont réalisées par le carrossier. Cette nouvelle version remise au goût du jour marque le retour du spider sur les différents marchés européens, après une interruption de sept années durant lesquelles son principal débouché fut les Etats-Unis. Par rapport aux dernières Fiat 2000 Spider, la forme de la console centrale, la sellerie et le graphisme de l'instrumentation ont été revus. La symbolique banquette arrière est abandonnée au profit d'une surface plane. Pininfarina va pendre en charge la distribution du Spidereuropa via un réseau de concessionnaires sélectionnés.

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Bertone annonce la commercialisation sous ses couleurs de la Fiat X 1/9 et du cabriolet Ritmo. Ital Design est absent. Giovanni Michelotti est décédé en janvier 1980. Son entreprise tente de lui survire en présentant la berline CVT 58 sur base Alfasud, sans aucun charme, voire même d'une triste banalité. Deux thèmes ont été travaillés, la protection contre les chocs et le profilage.

Michelotti CVT 58 - Copyright

La Frazer Tickford est une Austin Métro hyper luxueuse aménagée avec l'aide d'Aston Martin. Le constructeur de Newport Pagnell a revigoré la mécanique Austin en procurant 120 ch au petit quatre cylindres. Les suspensions ont été adaptées à l'augmentation de puissance. Dans l'habitacle on retrouve les classiques attributs du luxe : cadrans supplémentaires, sièges en cuir, vitres électriques, installation radio lecteur de cassettes, son stéréo avec haut-parleurs à trois voies. Extérieurement, la voiture se signale par un volumineux pare-chocs avant en plastique, faisant office de spoiler, qui intègre quatre projecteurs antibrouillard. Les retours latéraux de ce pare-chocs servent d'habillage aux élargisseurs d'ailes avant. Des marchepieds les relient aux ailes arrière, élargies elles aussi par moulage plastique rapporté.

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Au fil des années, l'image sportive de Bentley avec ses cinq victoires au Mans entre 1924 et 1930 s'était émoussée. La Bentley n'était plus qu'une voiture de luxe, soeur jumelle de la Rolls-Royce, qui ne différait de celle-ci que par sa calandre. Dès 1974, dans un légitime souci de repositionnement de la marque, les dirigeants du groupe ont décidé sous la robe de la berline traditionnelle de développer un modèle à très hautes performances. En 1977, le principe de la suralimention du V8 maison de 6750 cm3 était acquis. Le Bentley Mulsanne Turbo, résultat de ces travaux, est présentée à Genève. Bien évidemment, le constructeur n'indique, tradition oblige, aucune valeur de puissance, se contentant de citer un accroissement de 50 % de celle-ci, accompagné d'une forte augmentation du couple. Cette puissance serait estimée à environ 350 ch. Malgré ses 2270 kg en ordre de marche, la Mulsanne Turbo atteint 217 km/h.

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Peter Monteverdi a oublié son beau passé et s'attaque à la Mercedes SEL, en version 380 ou 500. Ses ateliers n'interviennent pas sur la cellule centrale mais apportent leur touche à l'avant et à l'arrière. La transformation de la face avant est d'une raideur qui contraste maladroitement avec les courbes de la Mercedes. Les feux arrière empruntés à la Peugeot 505 n'apportent rien de plus ! La grosse limousine allemande avait-elle besoin d'un tel traitement ?

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Franco Sbarro, du fond de son bric-à-brac niché à Yverdon, créé de nouveau la surprise avec la Super Twelve, qu'il décrit lui-même comme un mini-dragster. Tout y est : moteur 12 cylindres en ligne en position centrale arrière issu de l'accouplement de deux 1300 Kawasaki, 250 ch, un bruit fantastique, trois mètres de long, des voies extra larges, et seulement 750 kg sur la bascule. Cela promet des accélérations foudroyantes. Il n'y a aucune rationalité dans ce cocktail, que du plaisir. Cette voiture - on dirait plutôt ce gros jouet caricaturé - est présentée au milieu d'une profusion de répliques déjà bien connues. Sbarro et le Salon de Genève sont devenus indissociables.

Sbarro Super Twelve - Copyright

Autre constructeur local, Aloïs Barmettler expose un prétentieux roadster aux lignes incertaines, vaguement inspiré par le prototype Athon de Bertone, mais sans pouvoir prétendre au même degré de perfection et au même de talent. L'Albar Sonic repose sur une base Volkswagen. Son moteur 2,2 litres offre 100 ch (ou 150 ch sur demande).

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L'industrie automobile japonaise ne cesse d'accroître sa présence à travers le monde. Le marché Suisse, neutre car sans constructeurs nationaux d'envergure, est révélateur de cette tendance. Il n'est donc pas surprenant de voir débuter à Genève, en première mondiale, un tout nouveau coupé 2 + 2 Mitsubishi, baptisé Starion. Son quatre cylindres 1997 cm3 turbocompressé à injection électronique emprunté à la Lancer Turbo fournit 170 ch. La vitesse de pointe est de 220 km/h, mais en raison de son poids plus élevé, ses accélérations sont moins virulentes qu'à bord de la berline. Le système ABS permet d'améliorer les performances au freinage. Son importation en France n'est pas au programme.

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Le public français devra patienter jusqu'au prochain Salon de Paris pour se porter acquéreur de cette Mitsubishi Colt Turbo. Elle dispose d'une boîte de vitesses à deux gammes de rapports. Cette petite traction avant de 1415 cm2 délivre 105 ch. Avec 180 km/h annoncés, elle pourrait bien devenir une rivale sérieuse pour la Golf GTI et la R5 Alpine Turbo.

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Dévoilée au dernier Salon de Tokyo, la Sunny, le modèle le plus populaire de la gamme Nissan, est devenue une traction avant. Deux moteurs 1300 cm3 (60 ch) et 1500 cm3 (75 ch) sont proposés sur cette sage berline. L'acte d'achat sera forcément raisonnable, car ce n'est pas le type d'automobile qui déclenche vraiment l'enthousiasme. Lors de ce Salon de Genève, certaines grandes marques françaises et allemandes ont affiché sur leur stand des inscriptions incitant le public à acheter européen. Oubliant qu'au Salon de Tokyo, les étrangers sont relégués dans une annexe, les Japonais se sont vexés, et ont menacé de quitter immédiatement les lieux.

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La nouvelle Volvo 760 GLE dévoilée il y a quelques semaines est présente à Genève. Avec ce nouveau vaisseau, le constructeur suédois tape un grand coup, et malgré le climat de crise, il poursuit son orientation vers le haut de gamme et la voiture de luxe. La longue berline de 4,78 mètres adopte certains standards esthétiques du marché US. On observe un avant incliné, de grandes fenêtres et un arrière relativement haut avec une lunette verticale. Bien qu'Ital Design ou Coggiola aient été consultés, les Suédois ont préféré faire confiance à leur propre bureau de style. S'il était important que la 760 ait l'air d'une Volvo, c'est incontestablement réussi. L'accueil des marchés étrangers sera déterminant. En effet, plus de 80 % des ventes de Volvo sont réalisées en dehors de la Suède. Les Etats-Unis notamment représentent le principal débouché pour la marque. En dépit de son aspect " carré ", l'aérodynamique de la 760 est tout à fait comparable à celui des autres voitures de sa catégorie.

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Les bases de la troisième génération du duo Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird ont été planifiées vers 1975. A cette époque, les esprits étaient occupés par les conséquences de la crise énergétique sur le long terme. Au sein de la General Motors, on restait tout de même prudent, et on n'envisageait pas un retournement complet de situation vers les petites tractions avant. La nouvelle Camaro allait conserver une structure classique, avec moteur avant et propulsion arrière. Au final, les dimensions générales sont tout de même réduites. La Camaro perd près de 20 cm en longueur. Un important travail a été réalisé sur l'aérodynamisme. Le coefficient de pénétration dans l'air (cx) n'est que de 0,34 grâce en particulier à un pare-brise affleurant et à un avant très profilé. L'adaptation majeure provient des motorisations, bien plus modestes. Le V8 5 litres de la Camaro exposée à Genève ne développe que 155 ch, un faible rendement pour une si forte cylindrée.

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