Genève 1969

Le Salon de Genève reste l'occasion pour les constructeurs de présenter officiellement leurs nouveautés parfois distillées au compte-goutte depuis plusieurs semaines, et aux carrossiers d'exposer leurs plus récentes créations. Il revêt une importance majeure dans l'année automobile. Pourtant, il se déroule dans un pays dont la puissance de la vie économique et financière est inversement proportionnelle à l'étendue de son territoire et à la disponibilité de ressources naturelles. En contrepartie, la Suisse s'est depuis longtemps ouverte vers l'extérieur, et propose un vaste réseau d'échanges de biens et de services. Particularité unique parmi les pays proposant leur propre salon, la Suisse est dépourvue de grands constructeurs nationaux. Volkswagen, Opel, Fiat et Ford y occupent les premières places, avec en 1968 respectivement 23 500, 21 300, 19 900 et 18 290 immatriculations. Renault, Peugeot et Simca arrivent derrière, mais le fossé est important puisque ces marques françaises n'affichent que 9 950, 7 900 et 7 900 ventes. Citroën en dixième position est distancé avec 4 700 unités.

Après quelques expériences malheureuses - la fameuse Frégate Transfluide - et à défaut le trouver ce qui lui convient chez des fournisseurs extérieurs, La Régie Renault s'est lancée dans l'étude d'une nouvelle transmission automatique. L'usage de l'automatisme est encore très limité en France, contrairement à certains de nos voisins qui en sont de plus en plus adeptes. Question de culture sans doute. Le prix plus élevé d'une voiture à transmission automatique est un autre frein au développement des ventes. Enfin, il reste des progrès à faire aux constructeurs pour promouvoir ce type de transmission. La nouvelle Renault 16 TA est affichée au même prix que la 16 TS. Elle bénéficie d'un niveau d'équipement intermédiaire entre la R 16 normale et la TS. Le bloc-moteur est celui de la TS, mais il est surmonté par la culasse de la R 16 normale. La 16 normale affiche 55 ch Din, la TA 67 ch Din et la TS 83 ch Din. La Régie a préféré le sélecteur de vitesse au volant plutôt qu'au plancher. Un petit cadran sur la planche de bord indique le rapport choisi.


Renault 16 TA

Jeune constructeur installé à Mulhouse, Henry Dangel expose un spider deux places destiné à la compétition, baptisé Mangouste. Une carrosserie en polyester exécutée par Gangloff à Colmar - comme les Bugatti par le passé - habille un châssis tubulaire. Le 1255 cm3 Renault 8 Gordini est placé en porte-à-faux arrière. Freins, roues et direction sont directement prélevés sur la voiture de la Régie. Accusant 460 kg à vide, la Mangouste est donnée pour une vitesse supérieure à 200 km/h. Le constructeur garantit un temps de 27 secondes pour le kilomètre départ arrêté. Le pommeau de vitesse a l'aspect d'une grenade défensive, histoire de rappeler au pilote qu'il dispose d'un engin explosif.


Dangel Mangouste

Pour succéder à l'Ami 6, Citroën dévoile l'Ami 8. Le secret a été bien gardé, aucune information n'ayant filtré dans la presse. C'est donc une des surprises de ce salon. Mais l'Ami 8 sera t'elle suffisante pour faire remonter la courbe des ventes Citroën obstinément orientée vers le bas depuis deux ans ? Les dimensions extérieures sont inchangées. Par rapport à l'Ami 6, les lignes sont épurées. La lunette arrière aussi vaste que le pare-brise avant retrouve une position classique, ce qui permet de gagner en habitabilité. On peut regretter l'absence d'un hayon comme sur la Dyane ou la Renault 16. Les études de marché auraient parait-il prouvé que les clients n'en veulent pas. Les poignées de porte sont entièrement encastrées, c'est une nouveauté chez Citroën. L'Ami 8 hérite de quelques coloris inédits, dont un dénommé " bouton d'or " qui est par ailleurs la couleur de lancement, un choix audacieux dont on peut s'interroger sur la pertinence. Le poste de conduite est aussi complètement réaménagé. Citroën conserve le 602 cm3 de 35 ch SAE de l'Ami 6, mais avec de nouveaux rapports de boite offrant plus de souplesse à l'usage. Avec l'Ami 8, le constructeur de Javel n'a pas encore vraiment résolu le problème du trou dans sa gamme entre les 2 CV / Dyane / Ami 8 d'une part, et les ID et DS d'autre part.


Citroën Ami 8

En 1969, la production de Peugeot dépasse celle de Citroën, ce qui positionne la firme de Sochaux comme deuxième constructeur français derrière Renault. La berline 504 est déjà un modèle à succès. La marque crée de nouveau la surprise au Salon de Genève avec l'apparition d'un coupé et d'un cabriolet étudiés et produits en collaboration avec Pininfarina. Les soubassements sont expédiés de Sochaux vers Turin, où ils sont habillés de leur robe italienne, avant d'être réexpédiés à Sochaux pour recevoir la mécanique et les finitions. Contrairement à leur homologues 404, les versions 504 apparaissent simultanément, et ne ressemblent à une autre création Pininfarina. Cette fois, le carrossier a gardé l'exclusivité de ses dessins pour le constructeur français. Les designers semblent avoir eu le coup de crayon heureux. Avec un 4 cylindres de 1776 cm3 à injection de 103 ch Din, le coupé et le cabriolet frisent avec les 175 km/h.


Peugeot 504 Cabriolet

En février 1964, Opel présentait trois nouvelles versions haut de gamme, les Kapitän, Admiral et Diplomat V8. La Kapitän disposait d'un 6 cylindres de 2,6 litres. L'Admiral était une version plus luxueuse de la Kapitän, et la Diplomat une Admiral équipée d'un V8 4,6 litres Chevrolet. Lors de ce Salon de Genève 1969, cette gamme est entièrement renouvelée esthétiquement. Le haut de gamme Diplomat se distingue à l'avant par des groupes optiques verticaux façon Mercedes, et par un toit vinyle. Son V8 de 5,4 litres développe 270 ch. Il ne faut pas oublier que toutes les tentatives précédentes d'Opel pour prendre une part importante du marché de la voiture de forte cylindrée se sont soldées par des échecs relatifs. Souhaitons bonne chance à cette gamme renouvelée.


Opel Diplomat

Après le succès de la " Nouvelle Classe ", BMW qui peut compter sur une trésorerie confortable retrouve le chemin de la prospérité et essaie de regagner au plus vite sa place sur le marché des grandes routières où Mercedes règne en maître. En septembre 1968, BMW a présenté la 2500, une six cylindres de 2494 cm3 et 150 ch Din. Cette offre est complétée à Genève par une 2800 à la finition plus soignée. La cylindrée de 2788 cm3 (170 ch) est obtenue par augmentation de la course. Les 2500 et 2800 sont établies sur la plate-forme de la série 2000 allongée de 20 cm et dotée de voies élargies. La silhouette bourgeoise de la 2800 se combine avec justesse avec une sobre agressivité, soulignée par une calandre à quatre phares. L'air de famille est conservé avec le reste de la gamme.


BMW 2800

Parallèlement au lancement des nouvelles Kapitän, Admiral et Diplomat, Pietro Frua présente un coupé sur un châssis raccourci de Diplomat, dans un style qui ne surprend pas outre mesure tant il rappelle certaines de ses précédentes réalisations pour Maserati ou Glas. Les clignotants avant ne sont pas incorporés au pare-chocs, mais suspendus. L'arrière apparaît un peu lourd avec des feux d'un dessin très banal. Cette automobile aurait été conçue en seulement trente-six jours. General Motors France affirme que ce coupé de prestige aurait toute sa place dans la gamme Opel. Une opération de même style a d'ailleurs eu lieu en 1967 chez son concurrent Ford, quand Osi a proposé sa vision d'une 20 MTS sportive.


Coupé Opel Diplomat par Frua

Il y avait une absente de marque sur ce salon, la NSU K70, dont la présentation prévue fut annulée quelques jours avant l'ouverture. Cette absence reflète la bataille que se livrent les constructeurs européens. NSU vient en effet d'être absorbé par Volkswagen et la K70 aurait très fortement concurrencé l'Audi 60, une voiture du clan Volkswagen.

La visite des constructeurs d'outre-Rhin se termine avec cette voiture de ville baptisée Berliner étudiée par Ford Allemagne. Si elle regroupe plusieurs idées intéressantes, il lui manque encore un emplacement pour le moteur et un mode de propulsion.


Ford Berliner

Ferrari présentait au Salon de Turin 1967 la Dino 206 GT, animée par un V6 de 1987 cm3 en position centrale. Produite à environ 150 exemplaires, elle trouve en la 246 GT exposée à Genève une digne succession. Le nouveau V6 de 2418 cm3 développe 15 ch supplémentaires, soit 195 ch Din. Il n'est plus réalisé en alliage léger, mais en fonte. La voiture prend ainsi 150 kg de surpoids. L'empattement gagne six centimètres utilisés pour loger le moteur un peu plus volumineux. Les évolutions esthétiques sont mineures. On note la présence sur le panneau de custode droit d'une trappe masquant la goulotte de remplissage de carburant. Le catalogue décrit la 246 GT comme minuscule, nerveuse, sûre ... mais casse un peu la magie en précisant " presque une Ferrari ".


Dino 246 GT

Dans un registre proche, Lamborghini s'est vu attribuer un stand indigne de son rang, à l'extrémité d'une halle, très loin de ses concurrents. Le constructeur n'a donc pas fait le déplacement, estimant que cette place n'était pas à la mesure de ses réalisations.

La Fiat 130 est annoncée en avant-première au bord du lac Léman, sa commercialisation ne devant intervenir qu'au début de l'été. Elle remplace la vieillissante 2300 née en 1961, et s'inscrit comme une sérieuse concurrente à l'Opel Diplomat. Pour animer cette imposante berline de 4,75 mètres de long et d'un poids de 1440 kg, Fiat a opté pour un 6 cylindres en V de 2866 cm3 et 140 ch très compact. Ainsi, la Fiat 130 atteint 180 km/h. Le constructeur italien a vraiment misé sur la technique : moteur à deux ACT, freins à disque ventilé sur les quatre roues, refroidissement à eau en circuit fermé, direction assistée, etc ... Par contre, les stylistes de Fiat n'ont pas fait preuve d'une grande créativité. La carrosserie est massive. Seule la face avant avec sa belle calandre englobant quatre projecteurs fait l'unanimité. Intérieurement, c'est une voiture de grand luxe, avec moquette au sol et tissu de laine dans le reste de l'habitable. Si l'ensemble reste très strict, sans fantaisie, rien ne sent l'économie.


Fiat 130

La prototype de la Maserati Indy a été présenté sur le stand Vignale lors du précédent Salon de Turin. La production en série vient de débuter chez Maserati. Le constructeur de Modène aime faire référence à ses victoires. Après Sebring et Mexico, Indy vient rappeler les deux succès consécutifs de la marque en 1939 et 1940 sur le légendaire ovale d'Indianapolis. Le V8 de 4136 cm3 développe 260 ch. L'Indy a été conçue sur une plate-forme de Quattroporte raccourcie. Tout en étant plus haute et un peu plus longue, l'Indy est supposée capturer un peu de la séduction visuelle de la Ghibli, dont elle reprend le style fastback dans une configuration imaginée pour loger quatre personnes.


Maserati Indy

A l'occasion de ce Salon, Citroën a annoncé qu'il vient d'acquérir une participation majoritaire dans la société Maserati. Ces liens financiers complètent une coopération technique et commerciale initiée il y a deux ans. Maserati étudie notamment un moteur six cylindres devant équiper une future Citroën de haut de gamme.

Le coupé Lancia Flavia dessiné par Pininfarina est commercialisé depuis 1961. Présenté en version 1500, il est disponible en 1800 depuis 1965 (102 ch Din). Ses lignes rappellent la Ferrari 250 GT 2 + 2 du même Pininfarina, présentée quelques mois plus tôt. La Flavia coupé 2000 exposée à Genève voit sa cylindrée portée à 1991 cm3 (115 ch Din). Le capot moteur, beaucoup plus large, vient border la calandre placée à hauteur des doubles projecteurs. A l'arrière, si la lunette a gagné en surface, la découpe du coffre descend plus bas que précédemment et les réminiscences d'ailerons sont abandonnées.


Lancia Flavia Coupe 2000

Ghia et son designer Tom Tjaarda se sont penchés sur le cas de la Lancia Fulvia, qui dans sa version coupé remporte depuis 1965 un réel succès commercial. La Lancia Fulvia HF Competizione exposée à Genève se veut plus agressive que le coupé de série, avec une calandre très fine et un postérieur façon fastback. A l'arrière, la finesse des feux et de la lame de pare-chocs s'inscrit dans la même logique. Pour répondre aux exigences de la course, la carrosserie dispose de renforts des pièces structurelles. L'aileron arrière est réglable électriquement, et une fois abaissé, il s'intègre parfaitement au profil de la voiture. L'habitacle est dépouillé à l'extrême, sans garniture de porte. Les pièces qui peuvent être perforées pour réduire le poids le sont. Même le pare-brise est d'une épaisseur minimum. Les autres parties transparentes sont en plexiglas. Selon une mode qui se généralise, les phares sont rétractables. Les nécessités de la course n'ont pas empêché de proposer un ensemble aux qualités stylistiques louables.


Lancia Fulvia HF 1600 Competizione

Bertone déçoit quelque peu avec son coupé BMW 2800. Le designer maison Marcello Gandini semble avoir momentanément perdu son inspiration, voire son bon goût. L'arceau de sécurité arrière contient un toit ouvrant coulissant par éléments et une petite vitre arrière descendant électriquement. La voiture peut être transformée de coupé en spider, et inversement. Achevée à la dernière minute, cette voiture est arrivée sur le stand Bertone peu après l'ouverture du Salon.


Bertone BMW 2800 Coupe

A partir d'une idée émise par la Revue Automobile Suisse, Pininfarina en collaboration avec Ferrari présente une monoplace de sécurité, la Sigma Grand Prix. Il ne s'agit pas d'une voiture de Formule 1, bien que la mécanique provienne de la Ferrari 312. Le châssis est formé de deux longerons longitudinaux réunis par trois traverses délimitant deux compartiments, l'un pour l'habitacle, l'autre pour le moteur. En avant de ce noyau central se trouve une double structure déformable encadrant le système de refroidissement et le réservoir d'huile. L'une des caractéristiques les plus notables de ce prototype est son système anti-incendie à déclenchement automatique. Cette voiture pourrait servir de base d'étude, notamment au sein de la Commission Sportive Internationale.

M. Thaon propose un brevet de véhicule urbain réduit à sa plus simple expression dénommé Drolette. Sa surface au sol est d'un mètre carré (1,70 x 0,69) et son poids n'excède pas 105 kg. La porte en quart de cercle s'ouvre en coulissant après que la vitre, également en quart de cercle, ait été rentrée dans le panneau de la porte. Le siège sommaire type dactylo pivote. M. Thaon n'est pas un débutant, puisqu'il a déjà conçu différents systèmes de parcage automatique à Londres et à Genève, mais aussi des wagons surbaissés pour le transport d'automobiles. Le moteur électrique est placé dans la roue avant. Une autre version quatre roues pouvant accueillir deux personnes est en cours de réalisation. Le concepteur de la Drolette espère attirer l'attention d'un grand constructeur.


Thaon Drolette

Franco Sbarro est né le 27 février 1939 en Italie, dans les Pouilles. Il s'intéresse très jeune à la mécanique et s'installe en 1957 à Neuchâtel en Suisse, en tant que mécanicien. En 1959, il achète une concession Borgward, et se met à son compte. Sa rencontre avec Georges Filipinetti le conduit au poste de chef mécanicien de la célèbre Scuderia Filipinetti. Il met au point des AC Cobra, Ferrari GTO, Ford GT40, Chevrolet Corvette, Porsche 904 et Lola T70. En 1964, il entreprend la construction d'un coupé sur base VW Karmann Ghia. La voiture ne pèse que 800 kg, ce qui lui permet d'atteindre 160 km/h, contre 145 km/h pour le coupé de série. Lors d'une visite impromptue dans ses ateliers, Georges Filipinetti découvre l'oeuvre que Sbarro a réalisée à son insu. Plutôt que de le réprimander, Filipinetti lui propose de financer l'achèvement de cette automobile. Elle est présentée au Salon de Genève 1967. Le 25 mars 1968 marque un tournant dans la vie de Franco Sbarro. Il fonde l'ACA, pour Atelier de Construction Automobile, dans une ancienne usine de cigarettes. Il expose cette année à Genève la Dominique III, une voiture de sport équipée d'un V8 Ford à culasse Gurney Weslake développant 450 ch Din accouplé à une boîte ZF. Celle-ci se distingue notamment par la présence d'un énorme aileron arrière.


Sbarro Dominique III

Peter Rosolino Monteverdi est né en suisse en 1934. Son père tenait un garage à Bâle. Il débute sa formation technique chez Vevey, un fabricant de tracteurs agricoles, avant de la poursuivre chez Saurer. Au cours d'un voyage en Italie, il rencontre Enzo Ferrari, qui lui propose de devenir son agent sur une partie de la Suisse. Après le décès de son père en 1956, Peter Monteverdi prend la tête de l'entreprise familiale, et concentre ses activités vers la diffusion d'automobiles de luxe : Ferrari et Lancia, puis plus tard Jensen, Rolls-Royce et BMW. En 1961, il construit sa première et dernière Formule 1. C'est à son volant qu'il a un accident qui le fait s'écarter définitivement de la compétition. En 1962, le petit garage est transformé en un immeuble moderne. D'une part, Peter Monteverdi est régulièrement en contact avec une riche clientèle de voitures de prestige, d'autre part, il perd la distribution des voitures de Maranello en 1965 suite à un désaccord avec Enzo Ferrari. Ce nouveau contexte l'incite à se lancer dans la fabrication de ses propres voitures de grand tourisme.

Présent pour la première fois au Salon de Francfort en septembre 1967, on retrouve Peter Monteverdi à Genève avec la 375 L, un imposant coupé quatre places dont il prévoit de produire 80 unités en 1970 et 120 en 1971, ce qui atteste des ambitions de ce jeune constructeur. La carrosserie est fabriquée chez Fissore. Comme on ne s'improvise pas constructeur du jour au lendemain, Monteverdi a fait appel à un surpuissant V8 Chrysler de 7,2 litres. C'est un choix qui pourrait s'avérer opportun pour mieux vendre cette 375 L aux Etats-Unis. A défaut de prestige, il peut au moins tabler sur la fiabilité de ces grosses mécaniques. Avant lui, Facel Vega, Iso Rivolta, Jensen ou De Tomaso ont adopté la même démarche.


Monteverdi 375 L

La troisième génération de Datsun Bluebird est apparue en août 1967, dotée d'une 1595 cm3 de 96 ch. Ses lignes sont extrêmement sages, voir fades. La version vitaminée 1600 SSS est présentée à Genève. Cette " Super Sport Sedan " conserve le 1595 cm3, mais il est alimenté par deux carburateurs SU, ce qui permet d'en tirer 109 ch pour une vitesse maximum de 170 km/h. La percée de Datsun est encore discrète en Suisse, avec 470 voitures vendues en 1968.


Datsun 1600 SSS (version japonaise)

La gamme Datsun s'est enrichie en avril 1968 d'un modèle intermédiaire entre la Bluebird et la Cedric dénommé Laurel. Celle-ci s'apparente à une Bluebird aux formes plus élancées et mieux équipée, bien que l'étude des deux modèles ait été totalement dissociée. La Laurel est animée par 4 cylindres 1815 cm3 de 105 ch d'origine Prince. Elle est présentée à Genève dans sa version européenne dénommée 1800


Datsun Laurel / 1600 (version japonaise)

Si l'on met à part la trop grande discrétion des carrossiers qui semblent vouloir reprendre leur souffle, ce Salon de Genève 1969 a tenu ses promesses avec assez de remous et de nouveautés pour passionner les visiteurs.

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