Irvin Rybicki

Irvin Rybicki - Etats Unis - 1921/2001


Formation

1940 : Formation artistique à la Chadsey High School de Detroit


Directeur du style de la General Motors de 1977 à 1986.

Comparativement à ses prédécesseurs Harley Earl et Bill Mitchell et à son successeur Chuck Jordan, trois personnalités très médiatiques, Irvin Rybicki a mené à ce poste une carrière discrète. Il a pourtant été le troisième homme de l'histoire de la GM à accéder à cette fonction très convoitée, mais il a eu la tâche ingrate de vivre dès la fin des années 70 la remise en question de l'industrie automobile américaine.

1921

Naissance à Détroit.

Durant sa jeunesse, il pratique de nombreuses activités sportives, et se passionne pour l'aviation. Il dessine et fabrique ses propres maquettes. La découverte de la Cadillac 1938 que son oncle vient d'acquérir constitue sa première rencontre marquante avec l'automobile. S'il sait dessiner des avions, le jeune Irvin pense qu'il est aussi capable d'en faire autant avec des automobiles. Il tourne totalement la page de l'aviation, et commence à empiler dans un portfolio des dessins de voitures.

Peu avant la guerre, c'est son père qui montre ses dessins à l'un des assistants de Harley Earl. La qualité du travail d'Irvin Rybicki ne le laisse pas indifférent, mais vu le contexte international et les risques de guerre, l'époque n'est pas aux recrutements. Ses coordonnées sont néanmoins conservées dans les fichiers de la GM.

1944

A défaut d'intégrer l'équipe de Harley Earl, Irvin Rybicki pense qu'il serait tout de même judicieux de mettre un pied au sein du premier constructeur mondial d'automobiles. Il est recruté comme ingénieur dans un laboratoire du centre d'essais de la GM. Et là, il continue par passion à dessiner des automobiles et des véhicules militaires, et accroche ses oeuvres aux murs de son bureau.

1945

Son travail est repéré par un dirigeant du groupe, ce qui lui permet de rejoindre l'école interne de formation à la conception automobile, où il côtoie  d'autre jeunes gens de sa génération, aussi ambitieux que lui. A l'issue de son parcours, il fait partie des rares élus à qui l'on propose un poste. Il intègre l'équipe Cadillac au sein du GM Styling Staff. Il y a de bien plus mauvais départs dans une vie professionnelle.

1947

Il est promu designer, puis designer senior en 1950. Mais pour autant, son travail se limite à travailler sur des points de détail des carrosseries, comme ce feu arrière rabattable qui cache le bouchon permettant d'accéder au réservoir d'essence.  L'un de ses meilleurs souvenirs est d'avoir conçu l'habitacle du show car Cadillac Le Mans Convertible de 1953.


C'est Irvin Rybciki qui signe le dessin de l'habitacle de ce show car Le Mans Convertible de 1953

Irvin Rybicki apprécie de travailler pour Bill Mitchell. Leurs carrières sont d'ailleurs indissociables. Selon Rybicki, c'est un patron très inspirant, un homme d'esprit, qui laisse une réelle liberté à ses designers. Après six ans chez Cadillac, Rybicki rejoint la division Oldsmobile, où il reste cinq ans. La journée il travaille sur les voitures de production, et le soir sur les concept cars destinés au Motorama. Nous sommes dans la seconde moitié des années cinquante. Bill Mitchell, remplaçant de Harley Earl en 1958, bien conscient des excès stylistiques de son prédécesseur, va réorienter le design de la General Motors vers plus de sagesse. Rybicki participe de près à cette mutation.


Rybicki est chez Oldsmobile quand est dévoilée en 1956 l'Oldsmobile Golden Rocket

Il refuse une promotion dans le groupe. Il s'agit de prendre en charge le design de la division allemande de la GM : Opel. Mais Irvin Rybicki ne se voit pas vivre en Allemagne, pas plus que son épouse et ses enfants. Il décline la proposition de Bill Mitchell au risque de contrarier son avenir professionnel.

1962

Responsable du style chez Chevrolet. Même si après Cadillac et Oldsmobile, il descend en gamme, ses responsabilités ne font que s'accroître. La Chevrolet est par définition une voiture populaire. Les économies réalisées sur telle ou telle pièce se comptent désormais en cent, pas en dollars comme chez Cadillac. Pour autant, l'une des principales missions de Rybicki est de faire paraître ces voitures économiques à produire plus " haut de gamme " sans augmenter leur prix de revient. Un habillage intérieur à la mode et un style extérieur élaboré donnent aux acheteurs le sentiment d'en avoir vraiment pour leur argent.


Chevrolet Malibu, 1965

1967

Au début de la décennie, Buick rencontre un certain succès avec la Riviera. Au sein de la division Chevrolet, on est convaincu que l'on peut faire presque aussi bien pour bien moins cher, et en vendre des dizaines de milliers. Cette nouvelle venue serait une " voiture image " à quatre places qui accompagnerait la Corvette, plus élitiste. Mais la gamme du constructeur est déjà suffisamment étoffée, et en haut lieu on décide de ne pas donner suite aux premières études. Le contexte évolue lorsque Ford surprend tout le monde en lançant la Mustang en 1964. Son succès est époustouflant, et la GM ne peut pas rester sans réagir. On ressort alors des tiroirs le projet de cette sportive bon marché qui donnera naissance en 1967 à la Camaro. Mais Ford a déjà pris une bonne longueur d'avance.


Chevrolet Camaro, 1967

1970

Bill Mitchell scinde le design de la GM en deux entités. La première qui regroupe les marques Chevrolet, Pontiac est GMC est confiée à Irvin Rybicki, la seconde qui fédère les marques Oldsmobile, Buick et Cadillac passe sous la responsabilité de Chuck Jordan. Deux ans plus tard, les rôles sont inversés. Irvin Rybicki récupère les marques de Chuck Jordan, et réciproquement.

Rybicki dirige l'équipe qui dessine la Monte Carlo de 1973. Quand il présente le projet à John Zachary DeLorean, patron de la division Chevrolet, celui-ci est immédiatement convaincu par la proposition émise, sans qu'il soit nécessaire d'effectuer la moindre retouche.  Une des caractéristiques du dessin de la Monte Carlo est la présence d'une " opera window " dans chaque pilier arrière. On décide alors en haut lieu d'emprunter cette idée à Chevrolet, et de l'appliquer sur la bien plus prestigieuse Eldorado dès 1971.


Chevrolet Monte Carlo, 1973

1976

La GM doit faire face à la première crise pétrolière de 1973. La direction du groupe s'interroge alors sur la stratégie produit à adopter pour les années à venir. Le prix du pétrole va augmenter. Il va falloir réduire la taille des voitures et leur consommation en carburant. De nouvelles normes gouvernementales vont bientôt s'imposer. Cadillac n'échappe pas à cette remise à niveau. La Séville de première génération est une des résultantes de cette nouvelle stratégie. Sa conception s'appuie sur des études menées avant la crise. Bien qu'il s'agisse de la plus petite Cadillac lors de sa présentation, c'est celle qui se situe au sommet de la grille tarifaire.


Cadillac Seville, 1976

1977

Quand il revient à Bill Mitchell d'assurer sa succession au poste de vice-président de la General Motors en charge du design, celui-ci se montre agacé par les guerres intestines entre différents prétendants à son remplacement. Comme un pied-de-nez, il choisit contre toute attente le discret Irvin Rybicki. C'est donc à celui-ci que va revenir la lourde tâche de poursuivre la réduction de la taille et du poids de toutes les voitures de la GM. Parti plus tôt que Ford et Chrysler dans cette chasse aux kilos, la GM subit durant les premières années de ce " down-sizing " le mécontentement de certains clients, perdant même quelques parts de marché. Mais le temps va donner raison au premier groupe mondial automobile. En peu de temps, la GM va reprendre un avantage majeur sur ses concurrents.

La Chevrolet Citation de 1980 marque l'entrée de la GM dans une nouvelle décennie. Elle et ses trois cousines - Pontiac Phoenix, Buick Skylark et Oldsmobile Omega - conçues sur la même base technique suscitent un énorme intérêt de la part du grand public. Elles innovent en adoptant la traction avant et un moteur transversal (et non plus longitudinal) qui permet de réduire les dimensions hors-tout. L''habitabilité n'est pas pour autant sacrifiée, bien au contraire.


Chevrolet Citation, 1981

Durant son mandat, Rybicki s'aperçoit rapidement qu'il n'est pas facile de succéder à une personnalité aussi forte que celle de Bill Mitchell. Sans avoir le même pouvoir décisionnaire ni  la même notoriété que celui-ci, Il doit affronter de nouvelles difficultés qui furent pour l'essentiel épargnées à Mitchell : loi sur la consommation en carburant, normes de sécurité de plus en plus exigeantes, concurrence étrangère accrue, et une direction du groupe à tendance autocratique.

Au sein de la GM, on ne dicte plus les tendances de style. L'imagination des concepteurs est bridée. C'est désormais le consommateur via le marketing qui oriente les designers, quitte à créer des voitures plus discutables comme le furent la Corvette de 1984 ou l'Eldorado de 1986. Même la conception de la Cadillac Allante de 1987 échappe à Rybicki, puisqu'elle est confiée à l'italien Pininfarina. C'est forcément frustrant pour l'intéressé. Heureusement, il a plus de succès quand il s'agit de concevoir la Buick Reatta de 1988, à partir d'une idée de Lloyd Reuss, le boss de la division Buick.

1986

En homme tranquille, sans fanfare, Irvin Rybicki  prend sa retraite.

Trombinoscope - Retour au sommaire du site