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Wayne Cherry
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Oldsmobile Toronado, 1966 - Copyright
Chevrolet Camaro, 1967 - Copyright 1965/1983, Vauxhall En 1965, le destin de Wayne Cherry bascule lorsqu'il accepte une mission, initialement présentée comme temporaire, chez Vauxhall, la division britannique de General Motors basée à Luton, en Angleterre. Pour ce passionné originaire d'Indianapolis, nourri de compétitions américaines mais fasciné par les Grands Prix européens, cette opportunité se révèle être une révélation. A seulement 27 ans, ce transfert précoce lui confère d'emblée d'immenses responsabilités qu'il aurait mis des années à obtenir aux Etats-Unis. Sa première mission d'envergure en tant que designer principal consiste à diriger en 1966 la réalisation du concept car XVR. Au sein de la filiale, Cherry bénéficie d'un apprentissage exceptionnel grâce à une grande diversité de projets. Il œuvre aussi bien sur le style intérieur qu'extérieur des automobiles, et étend son expertise aux camions, bus, fourgonnettes, autocars interurbains, ainsi qu'aux véhicules militaires et de soutien aéroportuaire du groupe. Au fil des années, il supervise d'autres prototypes marquants, à l'image du spectaculaire SRV (Styling Research Vehicle) présenté en 1970 à Earls Court, ou encore du roadster Equus exposé au Salon de l'automobile de Birmingham en 1978. Nommé directeur adjoint du design en 1970 aux côtés de David Jones, puis directeur en remplacement de ce dernier en 1975, Cherry façonne une identité visuelle forte pour la marque britannique. Il développe plusieurs concepts aérodynamiques appliqués à la série, notamment à travers les projets Silver Bullet, Black Magic et Silver Aero. C'est à cette époque qu'il impose le fameux look " droop snoot ", cette face avant plongeante et caractéristique déclinée ensuite sur l'ensemble de la gamme. Le styliste s'efforce ainsi de préserver la singularité des produits Vauxhall, malgré l'unification progressive de la gamme avec les productions d'Opel.
Wayne Cherry - Copyright 1966, Vauxhall XVR La Vauxhall XVR incarne la volonté de la marque de rompre avec son image de fabricant de sages berlines familiales. Présenté en mars 1966 au Salon de Genève, ce prototype naît au sein du tout nouveau centre de design et d'ingénierie de Luton. L'équipe de stylistes, à laquelle appartient Wayne Cherry, conçoit un coupé sportif à la fois agressif et d'une grande pureté de ligne, directement influencé par les recherches de la maison mère, General Motors, sur le concept car américain Chevrolet Mako Shark II de 1965. La rupture visuelle majeure provient de ses portes papillon, dont les vitrages incurvés intègrent la moitié du pare-brise pour former une verrière scindée en son milieu par une épine dorsale. Lorsque ces structures s'élèvent, l'accès à l'habitacle prend une dimension théâtrale. A l'avant, des phares escamotables préservent la fluidité d'un nez pointu en forme de squale, flanqué d'ouïes d'aération latérales évoquant des branchies. Le capot monobloc bascule entièrement pour révéler la mécanique, un bloc fonctionnel à quatre cylindres inclinés installé en position centrale avant, reculé au maximum derrière l'essieu afin de garantir une répartition des masses optimale. A l'arrière, la ligne fuyante intègre des feux d'une finesse extrême. Le développement complet de l'auto s'effectue en à peine cinq mois. Sur les trois exemplaires produits, deux restent de simples maquettes statiques en fibre de verre, dépourvues de groupe motopropulseur. La troisième voiture, motorisée, fait sensation à Genève sous une livrée vert anglais très sombre, bénéficie d'une carrosserie entièrement façonnée en métal par le spécialiste Motor Panels de Coventry.
Concept car Vauxhall XVR, Genève 1966 - Copyright 1970, Vauxhall SRV Présentée au Salon d'Earls Court en octobre 1970, la Vauxhall SRV (Styling Research Vehicle) naît sous la direction de Wayne Cherry, épaulé par Chris Field et John Taylor. Les designers conçoivent ce concept-car en s'inspirant directement des prototypes de course à queue longue qui disputent les 24 Heures du Mans à la fin des années soixante. L'objectif consiste à bousculer l'image alors très conventionnelle du constructeur en démontrant une maîtrise absolue du design d'avant-garde. La principale innovation de cette étude réside dans sa silhouette de coupé ultra-bas. Mesurant à peine 1,04 mètre de haut pour cinq mètres de long, le véhicule réussit pourtant l'exploit d'accueillir quatre adultes.
Concept car Vauxhall XVR, Genève 1966 - Copyright Pour préserver la pureté des flancs, l'équipe intègre des portes arrière à ouverture papillon totalement camouflées et dépourvues de poignées apparentes. A l'avant, le nez dissimule un profil aérodynamique mobile, ajustable depuis l'habitacle pour faire varier l'appui. L'intérieur se présente comme un véritable cockpit d'avion. Les sièges avant font corps avec la structure en fibre de verre afin de maximiser la rigidité, ce qui impose de rendre le pédalier et la colonne de direction réglables. Enfin, l'intégralité de l'instrumentation et des commandes migre sur une console fixée dans la contre-porte du conducteur. Celle-ci pivote lors de l'ouverture, libérant totalement la vue vers l'avant à travers l'immense pare-brise. Cette maquette non fonctionnelle est prévue pour recevoir un moteur de 2,3 litres équipé d'un turbocompresseur et installé en position centrale arrière.
Au premier plan sur la gauche, Margaret Thatcher, alors figure politique britannique de premier plan, observe le véhicule une tasse de thé à la main. Au centre, l'homme de grande taille n'est autre que Wayne Cherry. Autour d'eux, des collaborateurs, ingénieurs et dirigeants du constructeur assistent à cette présentation officielle dans une atmosphère typiquement britannique. 1978, Vauxhall Equus Dévoilée au public en avril 1978 lors du Salon de Birmingham, la Vauxhall Equus naît dans le secret des studios de style de Luton. Le projet prend forme sous la direction de Wayne Cherry, épaulé par son designer en chef John Taylor. Le premier qualifie lui-même cette création de silhouette la plus sans compromis qu'il ait jamais réalisée. Il déplore alors que les voitures de sport de l'époque soient devenues de lourds assemblages de concessions au détriment de la pureté originelle du roadster biplace.
Vauxhall Equus, 1978 - Copyright Le style de l'Equus repose sur une géométrie en coin très angulaire. Le traitement des volumes utilise des arêtes vives pour structurer les ombres et les reflets, ce qui donne l'illusion de variations de teintes sur la carrosserie argentée. A l'avant, l'équipe intègre le fameux nez aérodynamique incliné, le Droop Snoot, une signature visuelle de la marque alors popularisée par la Firenza. Ce long capot plat contraste avec un arrière tronqué, surélevé et très ramassé. Parmi les innovations graphiques marquantes, l'absence de lèvre sur les passages de roues, simplement soulignés par de fins joncs en caoutchouc noir, participe à cette esthétique épurée. Les ouïes latérales et les lignes de découpe des portières s'intègrent dans ce graphisme tendu, tandis que l'habitacle bénéficie d'une modification du châssis pour abaisser l'assise des occupants. La fabrication de cette structure en fibre de verre est confiée au spécialiste Panther Westwinds, installé dans le Surrey. Celui-ci utilise pour l'occasion une base technique modifiée de son propre modèle Lima, lui-même motorisé par le bloc à quatre cylindres inclinés de 2,3 litres issu de la Vauxhall Magnum.
Vauxhall Equus, 1978 - Copyright Modèles de série Sous la responsabilité de Wayne Cherry, plusieurs modèles de série majeurs voient le jour et transforment l'identité esthétique de la firme de Luton durant les années soixante-dix et le début de la décennie suivante. L'aventure commence véritablement avec la Firenza HP, plus connue sous le nom de Droop Snoot. Commercialisée dès 1973, elle impose ce fameux nez aérodynamique incliné en résine pour optimiser la pénétration dans l'air. Cette signature visuelle forte inspire directement les créations ultérieures du studio. Même si l'ingénierie de ces gammes reste largement assurée par Opel en Allemagne, les versions germaniques de l'époque affichent un style beaucoup plus conservateur que leurs homologues britanniques.
Vauxhall HP Firenza " - Copyright En 1975, la citadine compacte Chevette adopte à son tour cette proue caractéristique en coin, déclinée en versions bicorps et trois volumes. La même année, la berline Cavalier de première génération reçoit un traitement frontal similaire très affûté, ce qui lui permet de se distinguer élégamment de l'Opel Ascona B. Le designer supervise également les lignes de la Carlton de première génération introduite en 1978, une grande routière aux surfaces lisses et équilibrées, correspondant à l'Opel Rekord E.
Vauxhall Cavalier GL - Source : https://fr.wheelsage.org 1983/1991, Opel En 1983, Wayne Cherry succède à Gordon Brown au poste de directeur du design au Centre de développement technique de Rüsselsheim, en Allemagne, pays où General Motors possède la marque Opel depuis 1929. Cette nomination s'inscrit dans la fusion des activités de conception d'Opel et de Vauxhall. Désormais, le style de ces deux filiales européennes se trouve réunifié sous une direction globale. Le dirigeant réorganise la structure des équipes afin que tous les nouveaux modèles partagent une conception commune. Sous sa conduite, une nouvelle ère stylistique s'ouvre pour le constructeur. Dès son arrivée en septembre 1983, le concept car Opel Junior vole la vedette au Salon de l'auto de Francfort. Par la suite, ses équipes donnent naissance à des modèles de production aux coefficients de traînée exceptionnels, comme la berline Omega et le coupé Calibra, qui atteignent respectivement des Cx de 0,28 et 0,26. Cette dynamique engendre d'autres succès majeurs à l'instar de l'Astra ou du coupé sportif Tigra. Wayne Cherry considère particulièrement la Corsa B, commercialisée en 1993 peu après son départ pour la direction du design mondial du groupe, comme la première véritable voiture mondiale de General Motors. Ce modèle reçoit vingt prix internationaux de design, s'écoule dans quatre-vingts pays et est fabriqué dans seize usines réparties sur cinq continents.
Opel Omega, 1986. Copyright 1991/2004, General Motors USA Alors que son séjour en Europe ne devait initialement durer que quelques mois, Wayne K. Cherry y passera finalement vingt-six ans. En 1991, il rentre aux Etats-Unis pour superviser le design de Chevrolet, de la division éphémère Geo et de General Motors Canada. Deux ans plus tard, il est nommé vice-président du design de General Motors, devenant ainsi le cinquième directeur du style de l'histoire du géant américain après Harley Earl, Bill Mitchell, Irv Rybicki et Chuck Jordan. . A la tête d'un groupe en proie à de grandes difficultés financières, il doit rationaliser les coûts tout en redonnant une identité forte à chacune des marques. Sa responsabilité s'étend à l'ensemble des divisions nord-américaines de la firme : Buick, Oldsmobile, Cadillac, Chevrolet, Chevrolet Truck, GMC, Hummer, Pontiac et Saturn. Dès sa nomination, le dirigeant restructure en profondeur les équipes en remplaçant vingt-sept studios cloisonnés par huit centres de développement. Il fait basculer l'entreprise dans l'ère moderne en créant le Corporate Brand Center, un studio numérique avancé et deux centres de réalité virtuelle, tout en redynamisant la création prospective grâce aux studios avancés de Warren dans le Michigan, de Los Angeles et de Coventry en Angleterre. Sous sa direction, le constructeur mène une offensive produit spectaculaire en présentant plus de quarante concept cars à travers le monde entre 1999 et 2004. Wayne Cherry orchestre notamment la création de deux nouvelles générations de Corvette (les C5 et C6) et supervise une multitude de projets marquants. Parmi eux figurent les Buick Signa de Cielo de 1999, LaCrosse de 2000, 2-2 Bengal Roadster de 2001 et Velite de 2004, ainsi que les Chevrolet Nomad de 1999, SSR de 2000, Borrego de 2001, Bel Air de 2002, SS de 2003 et Nomad de 2004. S'y ajoutent les GMC Terradyne de 2000, Terracross de 2001 et Terra 4 de 2002, les Hummer H2 de 2000 et H3T de 2004, les Oldsmobile Recon de 1999, Profile de 2000 et O4 de 2001, les Pontiac GTO de 1999, Piranha de 2000, REV de 2001 et Solstice de 2002, sans oublier la Saturn Sky de 2002.
Buick Cielo, 1999 - Copyright
Pontiac Piranha, 2000 - Copyright
Buick LaCrosse, 2000 - Copyright
Chevrolet SSR, 2000 - Copyright
GMC Terradyne, 2000 - Copyright
Buick 2-2 Bengal Roadster, 2001 - Copyright
Pontiac REV, 2001 - Copyright
Chevrolet Borrego, 2002 - Copyright Son fait d'armes le plus célèbre demeure le sauvetage esthétique de Cadillac grâce à l'introduction du langage stylistique tranchant " Art & Science ". Ce nouveau dictionnaire visuel, porté par les concepts Evoq en 1999, ainsi que Vizon et Cien à moteur V12 en 2002, redéfinit l'image de la marque. Il se traduit immédiatement sur les modèles de série CTS, SRX et XLR. L'apothéose de son œuvre se concrétise avec la Cadillac Sixteen de 2003, un monumental hommage aux seize cylindres des années 1930. Salué par le vice-président du groupe Bob Lutz comme une couronne digne de sa carrière, ce concept affirme alors avec audace le retour de Cadillac au sommet.
Cadillac Cien, 2002 - Copyright
Cadillac Sixteen, 2003 - Source : https://fr.wheelsage.org 2004, Retraite Après sa retraite au début de l'année 2004, Wayne Cherry continue d'explorer de manière indépendante le thème " Art & Science " qu'il a tant insufflé chez Cadillac. Il conçoit son propre véhicule hors norme, le Cadillac VSR V-Series Powered Sports Rod Concept, plus couramment appelé VSR Sports Rod. Pour donner vie à ce projet, le designer collabore avec le constructeur Race Car Replicas ainsi qu'avec plusieurs équipementiers spécialisés. Dévoilé lors du salon SEMA de Las Vegas en 2009, ce concept-car est exposé l'année suivante sur la pelouse du prestigieux Concours d'Élégance de Pebble Beach. Visuellement, le style cherche à repousser les frontières du street rod américain traditionnel pour le faire basculer dans l'univers contemporain des supercars. L'innovation majeure réside dans sa silhouette asymétrique et modulable, parcourue du nez à la poupe par une ligne de crête centrale. Grâce à un couvre-tonneau amovible, la carrosserie en fibre de verre sculptée à la main passe d'une configuration monoplace stricte à un roadster biplace à portes en élytre. Pour accentuer l'effet roues en avant hérité des anciennes voitures de course, les jantes monumentales se voient déportées aux quatre coins de l'auto, tandis que la calandre coupe-frites intègre subtilement l'identité de Cadillac. Sous le capot, l'engin abrite un moteur V8 de 6 litres issu de la marque américaine.
VSR Sport Rod Concept, par Wayne Cherry, 2010 - Source : http://www.carguychronicles.com |
