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Michel Boué
Michel Boué - Source : Renault Communication Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Né en 1936, Michel Boué suit une formation initiale en école d'art. Il débute sa carrière professionnelle au sein de la Compagnie d'Esthétique Industrielle (CEI) à Paris, l'agence de design fondée par Raymond Loewy. Souvent considéré comme un disciple du célèbre designer franco-américain, il y développe un sens aigu de la culture automobile et de l'innovation stylistique. A la fin des années 1950, Michel Boué intègre le bureau de style de Renault. L'équipe est alors très restreinte, mais Michel Boué y apporte un esprit vif et des idées modernes. Passionné par l'automobile (il roule en Peugeot 404 ...), il possède aussi une vaste culture générale. Parfois qualifié de réservé et d'assez nonchalant, il fait preuve d'un esprit très aiguisé. Il maîtrise par ailleurs l'art de travailler la clay (maquette en argile). C'est Bernard Hanon qui convainc Pierre Dreyfus, le PDG de la Régie, qu'une place est à prendre sur le marché pour une voiture économique au concept innovant, une forme de " supermini ". Ce modèle devra être compact et assez séduisant pour attirer notamment la gent féminine, tout en étant capable de longs trajets confortables à une vitesse digne d'une voiture moyenne. Le " Projet 122 " est alors lancé. Si le dessin d'une automobile reste toujours une œuvre collective, l'idée de départ revient à un seul homme : Michel Boué. Le 26 avril 1967, sur deux croquis, il fixe d'un seul coup la physionomie de la future voiture. Il consulte son ami Robert Broyer pour quelques orientations. Les deux hommes font partie du trio amical dit des " trois B " : Boué, Belligond et Broyer. Michel Boué compte parmi les rares designers de son époque, avec Gaston Juchet et Robert Broyer, à voir une de ses propositions aboutir. Le premier coup de crayon de Michel Boué est heureux. Il dévoile une carrosserie malicieuse et toute en rondeur, sans agressivité ni provocation, caractérisée par des proportions parfaites. Ce dessin fait immédiatement l'unanimité chez les responsables de Renault, y compris le PDG Pierre Dreyfus. Bien qu'Yves Georges, figure majeure de l'ingénierie à la Régie, lui trouve " la forme d'un fromage de chèvre de Valencay sur un chariot de gare ", le dessin est à peine modifié. Gaston Juchet se charge de donner une continuité de formes et une mise en volume, afin de " déniaiser " l'ensemble. Il préfère, pour sa part, évoquer " une sorte de galet sans arêtes vives ".
Les premières gouaches de Michel Boué datées du 26 avril 1967 - Source : Renault Communication La future Renault 5 présente des caractéristiques audacieuses : des lignes tendues, deux larges portes, de vastes surfaces vitrées, une calandre discrète, des poignées de porte intégrées et un large hayon descendant jusqu'au pare-chocs. Les feux arrière verticaux prolongent la ligne de fuite. Enfin, même s'ils ne sont pas imaginés sur le dessin initial de Michel Boué, la R5 est une pionnière du fait de l'intégration de boucliers (pare-chocs) en plastique polyester, qui renforcent et affinent l'esthétique générale. La conception et la fabrication de ces boucliers ont constitué un véritable défi technique pour obtenir les meilleures performances.
Renault 5, 1972 - Source : https://www.en.wheelsage.org Malheureusement, la carrière de Michel Boué est stoppée net. Atteint d'un cancer des os, il décède en 1971, sans avoir le temps de connaître le succès phénoménal de la Renault 5, son " enfant " le plus célèbre. L'anecdote Au tournant des années 1970, Renault délaisse progressivement l'architecture à moteur et propulsion arrière, pour adopter l'architecture à traction avant. Cette transition s'accompagne d'une nouvelle vague de voitures, notamment les coupés R15 et R17, et la R5. Ces créations confirment la rupture amorcée par les R12 et R16. Pour incarner cette modernité, la marque décide de rafraîchir son logotype, dont la version précédente date de 1959. Michel Boué propose un losange plat aux extrémités tronquées. Cette version, d'une simplicité et d'une modernité radicales, est validée par la direction. Elle fait sa première apparition sur les coupés R15 et R17, dévoilés durant l'été 1971. Le changement d'identité visuelle passe presque inaperçu jusqu'au lancement très médiatisé de la Renault 5 en janvier 1972. L'exposition soudaine du nouveau logo attire l'attention de la société Kent, une entreprise spécialisée dans les produits chimiques pour l'automobile, qui y voit une ressemblance frappante avec son propre emblème, puisque le losange Renault est simplement tourné de 90° par rapport à celui de Kent. Cette situation débouche rapidement sur des discussions entre les deux sociétés, forçant La Régie à réagir rapidement. Renault lance en urgence un appel à des agences et à des artistes au premier semestre 1972 pour concevoir un substitut. C'est l'artiste Jean-Pierre Vasarely qui propose la solution. Il dessine un nouveau losange, caractérisé par des stries parallèles qui lui donnent un effet tridimensionnel. Ce nouveau logo est présenté au Salon de l'automobile de Paris de 1972. Une vaste campagne de rappel est alors organisée pour remplacer l'emblème éphémère, désormais surnommé le " Kent ", par le nouveau " Vasarely " sur les R5, R15 et R17 déjà vendues. Malgré ce rappel, quelques exemplaires équipés du logo " interdit " échappent à l'opération et conservent leur insigne d'origine, pour le plus grand bonheur des collectionneurs d'aujourd'hui .
Le logo " Kent " est visible sur les premières brochures de la Renault 5 - Collection ALR Sources : 50 ans de petites et secrètes
Renault, Roger Guyot, Christophe Bonnaud, 1994 |
