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Robert Broyer
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Renault 4 - Collection ALR 1969, Renault 12 La Renault 12 impose un style en rupture totale avec les standards de la fin des années soixante. Alors que la concurrence privilégie des silhouettes horizontales et des coffres massifs pour maximiser le volume de chargement, Robert Broyer ose un profil cunéiforme. Le dessinateur s'inspire d'une étude futuriste qu'il a réalisée en 1963 pour un petit coupé sur base de Renault 4. Cette berline de catégorie moyenne doit accueillir confortablement cinq passagers sans sacrifier au hayon, une solution encore jugée trop audacieuse par une partie de la clientèle. Les concepteurs composent également avec l'exigence d'emboutis simples à produire. Loin de se limiter au marché hexagonal, le modèle est conçu pour devenir la première voiture mondiale du constructeur.
Renault 12 - Collection ALR Positionnée entre les Renault 8 et 10 qu'elle remplace et la très innovante Renault 16, la Renault 12 se distingue par son capot plongeant et sa malle arrière fuyante qui prolonge l'inclinaison de la ceinture de caisse. Ce dessin dit " en flèche " favorise une bonne pénétration dans l'air tout en offrant une esthétique inédite. Lancée en 1969, la Renault 12 consacre le premier grand succès international de son designer. 1971, Renault 15/17 Les stylistes de Renault formulent différentes propositions pour les coupés Renault 15 et 17 qui doivent être commercialisés en 1971. A l'issue d'une première sélection, deux d'entre elles sont retenues par la direction générale, celle de Gaston Juchet d'une part, et celle de Robert Broyer d'autre part. C'est la première qui est finalement choisie. 1972, Renault 5 Si le projet de Michel Boué remporte le concours interne pour le dessin de la silhouette extérieure, caractérisée par ses formes galbées et ses boucliers innovants en polyester armé de fibre de verre, la conception de l'habitacle suit une trajectoire tout aussi compétitive. Plusieurs stylistes se mobilisent sur ce volet, et c'est finalement la proposition de Robert Broyer qui est retenue. Il signe une planche de bord inédite, recouverte d'une garniture en mousse synthétique.
Renault 5 - Source : https://www.en.wheelsage.org 1976, Renault 14 Pour la remplaçante de la Renault 12, le cahier des charges élaboré dès 1971 pour le projet 121 définit les contours d'une berline à quatre portes, dotée de poignées intégrées et d'un hayon. Sa silhouette se distinguera par deux vitres latérales aux lignes courbes et une custode pleine, ce qui l'éloignera immédiatement des standards esthétiques des modèles déjà présents sur le marché. Pour optimiser l'aérodynamisme, le pare-brise adoptera un galbe prononcé tandis que les optiques rectangulaires s'insèreront parfaitement dans le prolongement de la calandre.
Renault 14 - Source : https://www.en.wheelsage.org Lors de la phase de conception, Ital Design, Coggiola et le bureau de style interne de Renault s'affrontent. C'est finalement la vision de Robert Broyer qui s'impose. Son travail s'apparente à une véritable sculpture automobile où les surfaces captent la lumière. Grâce à l'implantation transversale du moteur, l'avant plonge, contrastant avec une partie arrière élargie qui privilégie le volume intérieur. Les flancs sculptés confèrent à l'ensemble une posture arquée et fluide, dépourvue de tout artifice inutile. Cette voiture ne cherche pas à afficher un rang social, mais incarne plutôt un style de vie. Pourtant, les premières enquêtes auprès du public se révèlent hésitantes. Face à l'indécision des panels, le constructeur choisit l'audace et valide la proposition la plus originale, la plus risquée aussi. En mai 1976, la voiture fait son entrée sur le marché. Les observateurs jugent le panneau de custode trop massif et les proportions globales, avec cet arrière haut fuyant vers un museau bas, troublent les habitudes. L'aspect très lisse de la tôle donne même, pour certains, une impression de fragilité. Le hayon enveloppant casse les codes en débordant sur les montants, alors que certaines des teintes proposées puisent dans l'énergie du courant Pop Art.
Renault 14 - Source : https://www.en.wheelsage.org Malgré cette volonté d'innovation assumée par la firme, le succès reste fragile. Deux ans plus tard, l'arrivée de la Renault 18 au catalogue vient fragiliser les positions de la 14. L'usine doit ralentir ses cadences. Finalement, l'image de cette automobile restera durablement entachée par une stratégie de communication maladroite. En tentant de relancer l'intérêt par une analogie fruitière peu flatteuse, la marque provoque l'effet inverse et braque les acheteurs potentiels. En pariant sur une rupture avec la banalité, Renault se heurte à une clientèle qui, malgré les évolutions sociétales de l'époque, fait le choix de silhouettes plus traditionnelles et statutaires. L'autre cause majeure du désintérêt d'une partie du public pour la Renault 14 réside dans sa mécanique conçue par Peugeot et produite par la Française de Mécanique. Son train avant participe également à ce désamour, puisque l'ensemble de ces éléments techniques est partagé avec la 104. Cette parenté étroite avec le modèle concurrent de la marque au lion nuit à l'identité propre de la berline au losange. La présentation de la Renault 9 en septembre 1981 lui porte le coup de grâce. Départ de Robert Broyer Renault affiche en 1973 sa volonté de moderniser ses méthodes de travail. L’organisation du design est alors dirigée par Gaston Juchet. Dans ce contexte d'expansion, la direction du constructeur propose à Robert Broyer de prendre les rênes de la conception intérieure. Ce qui pourrait ressembler à une consécration est pourtant perçu par l'intéressé comme un carcan. Jugeant ce périmètre trop limité, il choisit la voie de l’indépendance. Ce passage au statut d’entrepreneur en décembre 1973 ne rompt pas pour autant le lien avec la Régie, puisqu’il multiplie les collaborations extérieures tout en conservant sa liberté de mouvement. Plus tard, lorsqu'on lui proposera de succéder à Gaston Juchet, Robert Broyer déclinera l'offre par respect pour son ami de longue date, refusant d'agir dans son dos. Ce geste illustre une éthique professionnelle profonde. Projet 121 Break de chasse Robert Broyer imagine ce nouveau concept alors qu'il officie encore chez Renault. Son départ de la Régie n'interrompt pas les recherches qui reposent sur la plate-forme de la Renault 14. Le dessin adopte une ligne en coin, un capot affiné muni de phares escamotables et une ceinture de caisse plongeante au niveau de la portière. Robert Broyer dessine une automobile aérodynamique, misant sur la légèreté et une vaste surface vitrée. Cette signature, tout en évoquant la silhouette de la Renault 14, anticipe de plusieurs années les travaux de Marcello Gandini pour Lamborghini ou Cizeta Moroder, tout comme elle préfigure les lignes des futures Honda Aerodeck et Volvo 480 ES. Pensée dans un contexte de crise pétrolière peu propice aux sportives radicales, cette voiture cible une clientèle de loisirs. L'habitacle, malgré sa compacité, offre quatre places réelles ainsi qu'une bonne modularité grâce à des sièges réglables permettant une position couchette. Côté mécanique, la voiture privilégie la souplesse et le brio, atteignant une vitesse de pointe de 170 km/h pour des accélérations dignes d'une Renault 16 TX.
Renault Projet 121 Break de chasse - Copyright La direction du Produit découvre le concept le 19 juillet 1974. Bien que le charme opère, la saturation des usines de la marque au losange impose une mise en sommeil du dossier. Le salut vient finalement de l'usine Ligier, à Vichy. Guy Ligier, dont l'activité de sous-traitance s'essouffle suite à l’arrêt de la production des JS2, cherche de nouveaux débouchés. Cette opportunité industrielle ranime le programme et le projet redémarre officiellement le 5 août 1975 sous la houlette de Robert Broyer. Une maquette à l'échelle 1, façonnée par le carrossier italien Sergio Coggiola, est présentée chez Ligier le 10 novembre 1975. Un prototype roulant devient opérationnel dès juillet 1976. Une présentation au Salon de Genève en mars 1977 est alors envisagée, pour une commercialisation à l'automne de la même année. La cadence de production doit atteindre vingt à vingt-cinq unités par jour, un volume ajustable selon l'accueil du public. Pourtant, le sort de l'auto bascule. Des échanges entre Bernard Hanon et Matra auraient conduit le dirigeant de Renault à renoncer à défier son confrère sur le marché étroit de la Bagheera. Par ailleurs, le récent restylage des Renault 15 et 17 redonne de la vigueur à leurs ventes, et l'état-major de la Régie redoute que la nouvelle venue ne concurrence frontalement la gamme en place. En parallèle, les études du futur coupé Fuego débutent déjà. Devant le risque de dispersion de l'offre, la direction condamne brutalement le programme au début du mois d'octobre 1976. Projet NGA L'Alpine A310, née des traits de Michel Beligond et Yves Legal, affiche désormais deux années d'existence alors que l'équipe de Gaston Juchet s'immerge dans le projet NGA en 1973. Ce programme, dont l'acronyme signifie " Nouvelle Gamme Alpine ", a pour ambition de concevoir une offre inédite pour les années à venir en misant sur des modèles plus accessibles et capables de séduire les marchés étrangers. Au cœur de cette effervescence créative, plusieurs stylistes Renault confrontent leurs visions. Robert Broyer se distingue particulièrement en soumettant l'esquisse d'une sportive à la silhouette arquée.
Renault NGA - Copyright Sous son statut de consultant indépendant, Robert Broyer expose officiellement sa proposition à la fin de l'année 1974. Le programme NGA connaîtra un second souffle entre 1977 et 1978, période durant laquelle Marc Deschamps et Marcello Gandini avanceront leurs propres concepts. Toutefois, ces tentatives ne rencontreront pas davantage de succès concret. 1976, Audi L’histoire débute au cours de l'été 1976. Robert Broyer entame alors une collaboration discrète avec Audi, fruit des réseaux personnels de l'ingénieur Franz Hasler. Ce dernier, avant de prendre la direction technique du développement à Ingolstadt au milieu des années 1970, avait côtoyé Broyer chez Chausson à la fin des années 1950. Ce lien historique permet d'établir une passerelle directe entre le créateur français et la direction des études allemande. A cette époque, les interventions de Robert Broyer s'effectuent dans une confidentialité quasi totale. Il travaille sous l'impulsion directe de Ferdinand Piëch, agissant en dehors des circuits officiels du design alors dirigés par Hartmut Warkuss. En associant Broyer à un groupe restreint, où figurent également Giorgetto Giugiaro et le designer industriel Achim Storz, Piëch se dote d'un véritable laboratoire d'idées extérieur, destiné à nourrir les ambitions de montée en gamme de la marque. Le passage à une application concrète survient en mai 1977. Alors que se prépare le restylage de l'Audi 100 C2, Ferdinand Piëch sollicite spécifiquement Robert Broyer pour définir la nouvelle identité visuelle des faces avant. Sa mission devient alors très précise. Il doit distinguer visuellement les versions dotées des nouveaux moteurs cinq cylindres et d'éventuels six cylindres, tout en adaptant le dessin aux contraintes réglementaires et esthétiques des marchés européen et américain.
Audi 100 C2, après le restylage de 1979 - Source : https://www.en.wheelsage.org Puis Robert Broyer travaille sur les lignes de l'Audi 100 C3 à une époque où la recherche d'un coefficient de traînée record est une priorité. 1980, Ligier A la fin des années 1970, l’entreprise de Guy Ligier cherche à pérenniser ses installations ainsi que ses emplois. Robert Broyer intervient comme consultant. Il façonne l'identité visuelle de la JS4 en rupture totale avec les standards de l’époque, puisant son inspiration dans les cabines de tracteurs que Ligier assemble alors pour le compte de Renault Agriculture. Ce choix permet de mettre à profit les capacités techniques et les outils de production déjà en place. Le design de la JS4, commercialisée en 1980, se distingue par une silhouette cubique radicale qui optimise l’habitabilité sur une longueur d’à peine 197 centimètres. En privilégiant des surfaces vitrées généreuses portées par des montants fins, le concepteur offre une visibilité périphérique inédite pour une voiture sans permis. Portée par cette audace stylistique et la renommée de la marque en Formule 1, la JS4 rencontre un succès immédiat, garantissant ainsi l'avenir de l'entreprise.
Ligier JS4 - Copyright Loin de se cantonner à son domaine de prédilection, Robert Broyer maintient une activité foisonnante qui oscille entre l'humilité des objets domestiques et la complexité de l'ingénierie aéronautique. Ce retraité actif continue de partager son expertise et sa passion pour le design depuis la Saône-et-Loire, sa région d'origine où il réside désormais. Il demeure une figure respectée des amateurs de design comme des passionnés d'histoire industrielle. Sources : La Renault 12 de mon père, par Thibaut
Amant, ETAI, 2008 |
