MGB GT, MGC GT, MGB V8

Apparue à l'automne 1962, la MGB, roadster sportif dans la meilleure tradition britannique mais bénéficiant d'un confort moins spartiate que ses devancières, rencontre un succès immédiat. Celui-ci est tel qu'il incite les responsables de MG à tenter l'expérience d'un coupé dérivé. Trois versions verront le jour, la plus répandue, la MGB GT, et deux dérivés plus confidentiels, les MGC GT et MGB V8.

1. MGB GT
2. MGC GT
3. MGB V8


MGB GT, 1965/66


Le roadster MGB n'a pas seulement été la voiture emblématique des années soixante et la préférée de la " nouvelle vague ", chantée par Richard Anthony. Il a marqué une petite révolution dans l'histoire de la marque. Sa carrosserie monocoque, ses portes dotées de vitres descendantes et de poignées extérieures témoignent, sinon d'un progrès, du moins d'un changement de philosophie. Le carrossier italien Pietro Frua a inspiré ses lignes, mais le dessin définitif incombe aux stylistes de l'usine.


Le monde des pur-sang est un thème régulièrement exploité dans les publicités MG

En dehors du roadster, un coupé est à l'étude depuis quelque temps, mais les propositions de l'usine ne sont guère satisfaisantes. MG fait donc appel au talent reconnu de Pininfarina. C'est finalement trois ans après la naissance du roadster que MG présente en octobre 1965 au Salon Automobile d'Earls Court la MGB GT.

Habillée en coupé 2 + 2, elle est dotée d'un hayon arrière qui lui donne des allures de break de chasse. D'ailleurs, ne la surnomme t'on pas " l'Aston Martin du pauvre " avec ses faux airs de DB 2/4. Distribuée en France, elle est sensiblement plus chère que le roadster, 19 250 francs en septembre 1966, contre 15 740 francs.

Le coffre dispose d'un plancher plat. Il n'est pas encombré par la roue de secours qui trouve sa place sous ce plancher. La banquette arrière rabattable peut accueillir deux enfants voire deux jeunes adultes sur un court trajet. Ainsi, on peut obtenir selon les besoins une surface de chargement qui s'étend jusqu'aux sièges avant. La MGB GT s'adresse autant aux célibataires qu'aux jeunes couples.

Le coupé GT reçoit la même mécanique que le roadster MGB, un quatre cylindres de 1798 cm3 donné pour 95 ch. Mais avec un poids à vide plus élevé que celui du roadster (150 kg selon une mesure de l'Auto Journal), la MGB GT doit composer avec des performances légèrement revues à la baisse (2,5 km/h en moins). Le kilomètre départ arrêté est parcouru en un peu plus de 35 secondes. Ce n'est pas de toute évidence un foudre de guerre. Il aurait sans doute été possible, mais coûteux en frais d'études, de gagner quelques dizaines de kilos sur le soubassement très rigide du roadster. En effet, le coupé, avec la présence d'un toit, nécessite une base moins solide.  


Cette MGB GT paraît aussi à sa place qu'une DB6 ou une Type E dans les rues de Londres


Le même chic, que l'on soit à la campagne ou à la ville


La MGB GT, voiture idéale des golfeurs avec son vaste plancher arrière

Il y a du rififi au sein de l'industrie automobile britannique dans cette seconde moitié des années 60, même si tous ces évènements semblent pour l'instant épargner MG, installé à Abingdon, au sud  d'Oxford, dès 1929. MG est rattaché depuis 1935 au groupe Nuffield, devenu en 1952 la BMC (British Motor Corporation) lors de la fusion avec Austin Motor.

En juin 1966, Leonard Lord, recruté chez Morris en 1923, est remplacé par Georges Harriman à la présidence de la BMC. Cette même année, Jaguar et Daimler sont intégrés au groupe, ce qui donne naissance en décembre à la BMH (British Motor Holdings). De son côté, le fabricant de camions Leyland, propriétaire de Standard Triumph depuis 1961, rentre en négociation pour reprendre Rover, qui vient lui-même de racheter Alvis un an plus tôt. Ce rachat aboutira en mars 1967. 

Le 14 mai 1968, la fusion de la BMH, en perte de vitesse,  et de Leyland en pleine ascension, est actée. Ainsi voit le jour un nouvel empire industriel, baptisé BLMC (British Leyland Motor Corporation). Georges Harriman est nommé à la présidence de ce nouveau groupe, tandis que Donald Stockes, l'homme de Leyland, assure la fonction de directeur général. Officiellement, il s'agit d'une fusion entre deux groupes d'importance à peu près égale, menée sous le contrôle du gouvernement britannique. Mais dans les faits, Leyland s'impose rapidement dans ce nouvel ensemble, au point de pousser à la démission Georges Harriman dès septembre 1968. Désormais, Donald Stockes est seul maître à bord.

La BLMC est devenue le premier constructeur britannique, devant Ford et Vauxhall. Il est le deuxième européen derrière Volkswagen, et le cinquième au niveau mondial, après les trois géants américains, General Motors, Ford et Chrysler. La part de marché de la BLMC sur son territoire est de 41 %.

L'apparente prospérité du nouveau groupe n'est qu'une façade. Les investissements sont notoirement insuffisants. Les flux entre les multiples usines sont d'une extraordinaire complexité, et manquent de rationalité. Les efforts du service des ventes se concentrent sur un trop grand nombre de marques. Le style des modèles se démode rapidement. Enfin, le mode de gestion des ressources humaines conduit régulièrement à des grèves ... Ford UK et Vauxhall, la filiale de la General Motors, sont des constructeurs plus dynamiques, qui n'ont pas à supporter toutes ces pesanteurs.

Dans ce contexte agité, le succès des voitures d'Abingdon ne se dément pas. En 1967, le groupe BMH peut même se permettre d'affirmer qu'il est le plus grand constructeur de voitures de sport au monde, avec ses MG et Austin Healey, produites quotidiennement à 1100 exemplaires. La MG B, roadster et coupé GT, est la quatrième voiture britannique la plus exportée. Son principal concurrent sur le marché britannique est Triumph, qui par le jeu des fusions et acquisitions, appartient désormais au même groupe.


Dès la fin des années 60, la photographie supplante le dessin dans les publicités MG


MGB GT, 1967/68


A partir d'avril 1967, la MGB adopte de petits feux de recul, blancs et carrés. Au Salon de Londres 1967, la MGB GT devient Mk II. Elle est désormais équipée d'une boîte de vitesses entièrement synchronisées, et peut recevoir en option une transmission automatique Borg Warner. D'autres détails d'équipement sont au programme : double circuit de freinage, présence de ceintures de sécurité, colonne de direction à absorption de chocs ...

Afin de répondre aux plus récentes normes US, à partir de novembre 1967, la boîte à gants côté passager, jugée agressive en cas d'accident, est remplacée par un épais bourrelet protecteur sur tous les modèles vendus outre-Atlantique. Celui-ci est communément appelé " l'oreiller d'Abingdon ". Une prise de conscience prend forme aux Etats-Unis depuis le début des années 60 : les automobiles polluent et elles sont dangereuses.

Des agences gouvernementales prennent ces deux sujets à bras-le-corps, et seront à l'origine d'une législation qui au fil des années va se durcir. MG, malgré la robustesse intrinsèque de la MGB,  n'a pas d'autre choix que de s'adapter aux exigences de son premier marché extérieur.

Cette étape n'est que la première d'un long processus. Désormais, les contraintes sécuritaires auront toujours tendance à prendre le pas sur l'aspect esthétique des MG. Jusqu'en 1975, le constructeur produira deux types de voitures, celles destinées au marché US, et les autres. Cette situation a évidemment une incidence sur la productivité de l'usine. Les mises aux normes sont coûteuses en argent, en temps et en énergie. C'est autant de ressources qui pendant des années ne seront pas affectées à l'étude d'un modèle de remplacement. 

L'autre actualité de MG pour 1967 se concentre sur une nouvelle version, la MGC, qui fait l'objet d'un chapitre spécifique sur cette page.


La retouche des photos existe déjà en 1967, et le même cliché peut être utilisé pendant des années. Ici, il a suffit de rajouter sur la vue de droite un feu de recul adopté à partir d'avril 1967.


MGB GT, 1969


En France, la MGB s'adresse à une clientèle essentiellement " haut de gamme ", composée en grande partie de professions libérales et de cadres. Il s'agit le plus souvent d'inconditionnels de la voiture de sport anglaise. Ils achètent MG, Austin Healey ou Triumph, même si la concurrence propose des autos autrement plus attrayantes sur le plan dynamique. On pense par exemple à cette époque aux BMW 2002 Ti, Berlinette Alpine, Lancia Fulvia ou Alfa Romeo 1750 GTV.

Aux Etats-Unis, la configuration du marché est différente. La MGB est dans de nombreuses familles la voiture que l'on utilise en week-end, et durant les périodes de loisirs. Cette clientèle est souvent attachée à la marque et lui reste fidèle. La Midget des 20 ans est remplacée quelques années plus tard par une MGB, ou mieux encore par une MGB GT plus cossue.

En 1969, c'est toujours l'euphorie à Abingdon. La cadence quotidienne pour les MGB, MGB GT, MGC et Midget, est de 850 voitures. Mais il n'est pas question de s'endormir sur ses lauriers. Roy Haynes, arrivé en novembre 1967 à la tête du centre de style basé à Cowley, patrie de Morris, décide de réactualiser l'aspect extérieur de la MGB. Elle se voit dotée à partir d'octobre 1969 d'une nouvelle calandre noire, cerclée par un jonc en aluminium avec l'écusson MG en son centre. Mais ce lifting paraît bien malheureux, et il ne convient pas aux plus traditionalistes.

On note par ailleurs de multiples autres modifications : nouveaux feux arrière empruntés à la Midget, nouveau monogramme, nouveau capot en acier en remplacement de celui en alliage léger qui était difficile à produire, nouvelles jantes de roues " Rostyle ", apparition du blason British Leyland en haut des ailes avant, nouveau volant sport à trois branches et cinq trous en lieu et place de l'antique volant à rayons, etc ...


Ces deux photos mettent en évidence le lifting intervenu en octobre 1969 (avant et après)


Le volant à cinq trous caractéristique des millésimes 1970 à 1972


MGB GT, 1970


L'étude d'une nouvelle sportive destinée à remplacer la MGB, déjà âgée de huit ans, est en cours sous le code AD0 21. Il s'agit d'une automobile à moteur central. Son aspect général n'a plus rien à voir avec le modèle existant. Harris Mann, qui vient de remplacer Roy Haynes à la tête du style de la British Leyland, présente en effet un coupé très élancé doté de phares escamotables.

En novembre 1970, une maquette est proposée à la direction de la British Leyland. Mais au même moment, les équipes de Triumph travaillent elles aussi à l'élaboration d'une succession à la TR6. Cette concurrence interne et l'audace excessive du style de l'AD0 21 ne jouent pas en sa faveur. En fin d'année, le projet de celle qui aurait pu devenir la MGD est abandonné. 


Projet ADO 21, ou MGD

Toutes les MG, même celles vendues en dehors des Etats-Unis, sont équipées à partir d'octobre 1970 de butoirs de pare-chocs recouverts de caoutchouc.


MGB GT du millésime 1971 à destination du marché US, identifiable à ses feux latéraux


Les butoirs de pare-chocs de la MGB sont recouverts de caoutchouc à partir d'octobre 1970


MGB GT, 1971


Le 27 mai 1971, on célèbre à Abingdon la sortie de la 250 000 ème MGB. Il s'agit en l'occurrence d'un coupé MGB GT destiné au marché américain. La dernière berline MG 1300 sort de production en août. Désormais, MG ne produit plus que la Midget, la MGB et la MGB GT.


La 250 000 ème MGB. une petite cérémonie a lieu en mai 1971 pour fêter cet évènement. Georges Turnbull, patron de la division Austin Morris à laquelle appartient MG, pose à droite de la voiture.

En octobre 1971, la MGB bénéficie de quelques évolutions, qui lui valent l'appellation Mk III : tableau de bord modifié, nouveau système de ventilation et de chauffage, intégration du logo MG sur le volant, nouveaux interrupteurs à bascule sur le tableau de bord, présence d'un accoudoir central, adoption de nouveaux carburateurs, etc ... Extérieurement, rien ne distingue une Mk III d'une Mk II. D'ailleurs, cette appellation MK III n'est utilisée que par la British Leyland. A Abingdon, on s'en tient à la Mk II ...


MGB GT, 1972


Cette année 1972 est celle de tous les records pour MG. L'usine d'Abingdon produit 55 639 voitures, dont 13 171 coupés MGB GT.

La calandre adoptée en octobre 1969 n'a jamais vraiment fait l'unanimité, même si elle n'a pas directement porté préjudice aux ventes. En tout état de cause, elle est remplacée par un nouvel ensemble en octobre 1972, qui retrouve l'esprit de la calandre initiale de 1962. Cependant les barrettes verticales chromées sont remplacées par un ensemble noir en  nid d'abeilles, moins coûteux à produire.


Le millésime 1973 renoue avec calandre plus classique

Dans l'habitacle, les cinq trous des branches du volant sont remplacés par une seule fente. Un nouveau badge " B GT " est apposé sur le hayon. La boîte à gants est réintroduite sur le marché US. Elle remplace avantageusement " l'oreiller d'Abingdon ", grâce à l'abrogation d'une norme.

La carrière de la MGB est exceptionnelle. Il est vrai qu'elle bénéficie d'une bonne qualité de fabrication, supérieure à bien des voitures britanniques contemporaines, et que contrairement à nombre de ses concurrentes italiennes, elle ne souffre pas de problème de corrosion, grâce au haut niveau d'exigence concernant les matières premières utilisées.


Le nouveau volant avec une seule fente par branche


MGB GT, 1973


L'actualité de MG en 1973 porte pour l'essentiel sur la commercialisation de la nouvelle MGB V8 qui fait l'objet d'un chapitre spécifique sur cette page.

La littérature publicitaire concernant les MG a toujours été abondante. Longtemps, le dessin a été privilégié par rapport à la photo, plus coûteuse. Mais il présente au milieu des années 60 un aspect démodé. Petit à petit, la photo va prendre le dessus. On n'hésite pas à faire appel à des photographes de talent. 


Une prise de vue digne des plus grands photographes


Pour un jeune couple, la MGB GT est la voiture idéale pour partir en week-end


MGB GT, une " Grand Tourisme " accessible

A partir de juin 1973, le volant à une fente par branche est remplacé par un nouveau volant, toujours à trois branches, sans fente, mais avec un léger creusement dans la matière.


Un nouveau volant creusé sans fente caractérise les MGB postérieures à juin 1973

En septembre 1973, les MGB destinées au marché américain adoptent de volumineux butoirs en caoutchouc fixés sur les pare-chocs, surnommés " Sabrina bumpers " en référence à Norma Ann Sykes, plus connue sous le nom de Sabrina, starlette britannique des années 50. Ces protections sont destinées à répondre aux normes US de plus en plus draconiennes. Celles-ci précisent que toute automobile doit pouvoir heurter de face un bloc de béton à 8 km/h (5 mph) sans que sa structure ne soit touchée.


Les " Sabrina bumpers " sont volumineux, énormes et disgracieux


Norma Ann Sykes, dite " Sabrina "


MGB GT, 1974 


Si MG se porte plutôt bien, la British Leyland est économiquement à la peine. Ses parts de marché dégringolent. La crise pétrolière n'arrange pas les affaires. Le groupe, afin de récupérer un peu de trésorerie, se résout à mettre en vente sa filiale espagnole Authi. General Motors s'y intéresse, mais face à la contestation de Ford qui est en train de s'installer à Valence, l'entreprise est finalement cédée en juillet 1975 à Seat.

Chez MG, on est assez loin de ces considérations. L'évènement de l'année est la mise aux normes pour le millésime 1975 de toute la gamme. Celles-ci doivent encore une fois répondre aux exigences de sécurité américaines de plus en plus drastiques. Elles concernent aussi désormais les chocs obliques, ce qui conduit MG à concevoir de nouveaux pare-chocs plus enveloppants.

La Midget et la MGB reçoivent donc d'imposants pare-chocs en caoutchouc à absorption d'énergie, appelés " rumber bumpers ". Composés de polyuréthane renforcé par de l'acier, de couleur noire, ils englobent la calandre à l'avant et remontent jusqu'aux feux à l'arrière. Le noir a été retenu à l'issue de différents essais. En effet, c'est lui qui assure le meilleur contraste avec l'ensemble des teintes de carrosserie.

Cet accoutrement fait augmenter le poids de l'auto de 70 livres (32 kg). Comme pour achever de dénaturer le modèle originel, cet aménagement se conjugue avec une augmentation de la garde au sol d'un pouce et demi (3,81 cm), afin que les pare-chocs soient à la hauteur requise par la réglementation.

Ces normes répondent à des exigences de sécurité, mais ce que l'on sait moins, c'est qu'elles répondent aussi à des considérations plus mercantiles. Les compagnies d'assurance exercent un fort lobbying pour que les automobiles soient mieux protégées des petits chocs, coûteux en réparations. Ces " rumber bumpers " présentent aussi un effet pernicieux : la tenue de route de l'auto est altérée par l'augmentation de la garde au sol et par la suppression de la barre antiroulis avant, destinée à compenser le poids supplémentaire des pare-chocs. La sécurité passive a été privilégié à la sécurité active.


MGB
GT, photos issues du catalogue d'octobre 1974

Afin de standardiser sa production, toutes les MG, mêmes celles diffusées en Europe, adoptent ces changements, qui sont loin de faire l'unanimité auprès de la clientèle. Etroitement tributaire du marché américain où 70 % de sa production est écoulée, MG n'avait en fait pas d'autre solution. Le millésime 1975 marque véritablement une rupture dans la carrière de la MGB. La voiture perd un atout essentiel, son esthétique classique. 

Revenons à la version qui nous préoccupe dans cette page. A partir du mois de décembre 1974, la MGB GT n'est plus commercialisée aux Etats-Unis. La version équipée des " rubber bumpers " n'y aura donc été disponible que quelques mois. Des explications : le coupé, plus lourd que le roadster, rentre dans une catégorie supérieure et doit répondre à des exigences de sécurité encore plus élevées. Au sein de la British Leyland, on n'a plus l'intention d'investir outre mesure dans un modèle en fin de carrière. D'ailleurs, la voiture qui est sur le point d'être commercialisée par Triumph, la TR7,  répond elle à l'ensemble de ces exigences américaines.  


MGB GT, 1975


Le rapport " Ryder " concernant la restructuration de la British Leyland est rendu public le 23 avril 1975. Il préconise une séparation des activités en quatre branches : automobiles, poids lourds et bus, implantations internationales et activités annexes (appareils de manutention, véhicules militaires, transmission ...). L'état britannique est invité à mettre la main à la poche pour ce plan qui s'étale sur sept ans.

Dans les faits, toute l'activité est nationalisée. MG n'échappe pas évidemment à ces dispositions. Le 27 juin 1975, la BLMC se transforme en British Leyland Limited, l'état étant propriétaire de 98,8 % du capital. Après Authi en Espagne, le groupe britannique se débarrasse de sa filiale italienne, Innocenti, vendue à Alejandro de Tomaso.

Dans ce contexte morose, chez MG, on ne perd pas le moral, même si l'on se rend bien compte qu'aucun modèle de remplacement n'est à l'étude, et qu'il s'agit désormais de maintenir le plus longtemps possible en production, au prix de multiples adaptions, une voiture née à l'aube des années soixante,

La marque vient de fêter en 1974 ses 50 ans. C'est l'occasion de lancer, avec un an de retard, exclusivement pour le marché intérieur, la première série limitée MGB GT " Jubilee Limited Edition ". Celle-ci, richement équipée, est produite en 750 exemplaires, dans un très chic Racing Green avec des bandes latérales dorées assorties aux jantes.


MG Jubilee Limited Edition

A partir de juillet 1975, le pot catalytique s'impose aux Etats Unis, en Californie dans un premier temps, puis dans l'ensemble des états.


Le constructeur MG n'oublie pas de rappeler au public américain qu'il a une histoire


MGB GT, 1976/78


La MGB suit son bonhomme de chemin, et pas grand monde au sein de la British Leyland ne semble se soucier de sa succession. Le coupé MGB GT cesse d'être exporté à partir de l'été 1976. Toute l'énergie se concentre désormais sur la réussite de la toute nouvelle Triumph TR7 disponible depuis 1975, bien plus moderne. On offre malgré tout à la MGB une vingtaine d'équipements nouveaux pour le millésime 1977. Les plus visibles sont un tableau de bord modernisé et un volant à quatre branches assez massif d'aspect.

Rien ne va plus au sein de la British Leyland. La part de marché du groupe s'effondre à 24 % en Grande-Bretagne, contre 41 % dix ans plus tôt. Avec de tels résultats, le groupe manque de capacité financière pour renouveler ses modèles. Un cercle vicieux s'installe. MG en fera bientôt les frais.


MGB GT, millésime 1977

En novembre 1977, Michael Edwardes est chargé par le gouvernement britannique de reprendre en main la British Leyland. En février 1978, il présente son plan pour la survie du groupe. Celui-ci passe par la suppression de 12 000 emplois, la fermeture de plusieurs usines, et l'instauration d'un dialogue social qui doit permettre de mettre fin aux grèves qui paralysent trop souvent l'activité.

Le secteur automobile est scindé en deux branches, Austin, Morris et MG d'une part, Jaguar, Rover et Triumph (JRT) d'autre part.  De nombreuses marques ont été abandonnées ces deux dernières décennies : Riley, Wolseley, Vanden Plas, Standard, Austin Healey ... Le nouveau patron entend bien capitaliser sur les marques restantes, en renforçant leur identité. Le sort de MG change en septembre, quand la marque est intégrée à la branche JRT.


MGB GT, 1979/80


Les MG sont produites à Abingdon depuis un demi-siècle. Leur constructeur tient à le faire savoir, et décide de marquer cette date anniversaire par des festivités qui auront lieu à Abingdon au mois de septembre. A cette occasion, des concessionnaires américains font le déplacement, sous l'égide de la filiale US de MG. Il s'agit de renforcer les liens entre ceux qui fabriquent les MG et ceux qui les vendent. Faute de capacité d'hébergement à Abingdon, les employés sont mis à contribution pour recevoir leurs collèges américains !


A Abingdon on l'ignore encore, mais la MGB GT et ses soeurs vont bientôt disparaître

A l'opposé de cet évènement, et alors que la délégation américaine est encore à Abingdon, le lundi 10 septembre 1979, une terrible nouvelle tombe. La British Leyland vient de rendre public une décision prise au mois de juillet. Elle va arrêter purement et simplement la production des MG. La firme prétend perdre de l'argent sur chaque voiture vendue aux Etats-Unis, en raison notamment d'un taux de change défavorable.

Même si cette tendance peut être amenée à évoluer dans le temps, le géant au pied d'argile n'a plus les moyens de soutenir sa marque mythique, même de manière transitoire. Les conséquences du second choc pétrolier de 1979 compliquent la situation. Aucun plan de secours n'est prévu. Aussi brutale que cela puisse paraître, c'est la fin de MG. Abingdon n'est pas le seul site touché. Une douzaine d'unités de production au sein de la British Leyland sont concernées par ce plan, et 25 000 licenciements sont à prévoir.


Ultime photo de famille pour les MG Midget, MGB GT et MGB

La nouvelle fait grand bruit dans la presse. La fin de MG est même évoquée à la Chambre des communes. Face à la vague de contestation émanant du monde entier et des distributeurs américains en particulier, la British Leyland accepte de poursuivre la production de la MGB pendant quelques mois. Le MG Owners Club réagit en présentant à la British Leyland un plan de sauvetage. Même le conseil des concessionnaires américains Jaguar Rover Triumph se propose de mettre la main au portefeuille. Sans suite.

Parallèlement, Aston Martin manifeste son intérêt pour poursuivre sous son contrôle la production d'une MGB modernisée à Abingdon. Les deux firmes ont de nombreux points communs, notamment une production peu automatisée et une main-d'oeuvre très qualifiée. Qui plus est, les deux marques sont complémentaires dans leur offre. Mais il y a du flottement dans l'air. Au sein de la British Leyland, on songe à un moment à adapter la Triumph TR7 dans une version MG. Des études sont entreprises dans ce sens, mais sans résultat probant.

L'option Aston Martin n'est pas totalement abandonnée. En mars 1980, un accord de principe est conclu entre la firme de Newport Pagnell et la British Leyland. Un consortium est créé pour la circonstance, qui prévoit le rachat des installations d'Abingdon, tandis que la marque MG serait utilisée en payant une licence à la British Leyland.


La proposition d'Aston Martin pour une MG modernisée

Mais le consortium ne parvient pas à réunir les fonds nécessaires, et Alan Curtis, le PDG d'Aston Martin, doit renoncer, après avoir tenté une ultime approche auprès de Toyota qui aurait pu fournir la mécanique. De son côté, la British Leyland s'impatiente, et pose un ultimatum à Aston Martin, qui doit se positionner avant fin juin. En effet, chaque jour qui passe coûte de l'argent à la British Leyland.

Finalement, le 9 juillet 1980, elle annonce que la fermeture définitive de l'usine est programmée pour le 24 octobre. Il s'agit de respecter les obligations légales vis-à-vis du personnel et des fournisseurs. En février 1981, les bâtiments d'Abingdon sont vendus, puis quelque temps plus tard le matériel part aux enchères.

Une ultime version de la MG est proposée aux amateurs en janvier 1981, alors même que les chaînes sont arrêtées. Il s'agit de 420 MGB et de 580 MGB GT dénommées tout simplement " Limited Edition ", vendues uniquement sur le marché britannique, avec des teintes spécifiques, Bronzee et Pewter, et un équipement complet.

Le nom de MG sera ressuscité dix huit mois après la fermeture de l'usine d'Abingdon, pour désigner une version à tendance sportive de l'Austin Métro. En 2016, le constructeur MG, sous contrôle chinois, est encore actif, et assemble des voitures à Birmingham. Mais ceci est une autre histoire.


MGC GT, 1967/69


Au Salon de Londres en octobre 1967, la MGC apparaît au côté de la MGB. Elle hérite du 6 cylindres de l'Austin Healey 3000 (2912 cm3) qui développe dans le cas présent 150 ch. Evidemment, les performances sont grandement améliorées. Alors que la MGB GT est donnée pour 171 km/h en vitesse de pointe, la MGC GT frôle les 200 km/h. Austin Healey et MG sont très liés. L'usine d'Abingdon assemble en effet depuis 1957 la 100 Six, et depuis 1958 la Sprite, pour le compte d'Austin Healey. D'ailleurs, la Midget ne se distingue de la Sprite que par quelques détails.


MGC GT, page de couverture d'une dépliant de gamme de septembre 1967

Initialement, la MGC GT devait assurer commercialement la relève de l'Austin Healey 3000 en fin de carrière, en étant vendue à la fois sous les marques MG et Austin Healey. Une maquette est construite durant l'automne 1964. Elle ne se distingue de la MG que par quelques détails cosmétiques. Mais la voiture ainsi présentée ne plaît ni à Donald Healey, ni à son fils Geoff. Les deux hommes préfèrent prendre leurs distances, et abandonnent définitivement ce projet en 1966.


MGC GT

Revenons à la MGC GT. Un volumineux double bossage sur le capot et des suspensions renforcées ont été aménagés pour accueillir l'imposant moteur à bloc en fonte. La première " bosse " qui est soulignée d'une baguette chromée horizontale s'intègre plutôt bien dans les lignes du capot, et procure un aspect " bodybuildé " à l'auto. La seconde, plus petite et en forme de goutte d'eau, qui se superpose à la première, paraît plus incongrue. Elle est positionnée sur le carburateur. Ce bricolage reflète bien le peu de moyens mis en oeuvre pour élaborer cette version. La MGC GT est renforcée sur plusieurs plans : jantes de 15 pouces au lieu de 14, suspensions, freinage ... Au final elle est plus lourde de 181 kg qu'une MGB.

Les journalistes spécialisés vont se montrer très critiques vis-à-vis de la MGC. Si sa vitesse de pointe et son silence sont appréciés, les essayeurs regrettent ses montées en régime laborieuses, son manque de couple à bas régime et son sous virage caractérisé. Ils considèrent dès lors qu'il s'agit plus d'une grand tourisme destinée à de longs trajets sur des routes dégagées et rectilignes, plus que d'une sportive qui permettrait de s'amuser sur des parcours de montagne. Achetée en connaissance de cause, elle peut donner toute satisfaction à son propriétaire.

Malgré quelques évolutions (boîte plus courte, nouveaux pneus Dunlop, finition améliorée), la MGC ne trouve pas son public, et sa production est arrêtée en septembre 1969. Seuls 4544 roadsters et 4458 coupés GT ont été produits.


MGC GT


MGB V8, 1973/76


Après l'échec de la MGC, l'idée d'installer un gros moteur dans la caisse relativement légère de la MGB continue pourtant de faire son chemin. De 1970 à 1972, un préparateur indépendant du nom de Ken Costello remporte un succès inespéré en substituant le V8 Rover d'origine Buick au 4 cylindres de la MGB. Ce moteur supercarré de 3,5 litres délivre 150 ch.

Impressionné par la réussite de Costello, la British Leyland lui fournit une voiture pour en assurer la conversion. Lors de sa livraison, elle est examinée sous toutes les coutures. En 1972, mauvais joueur, la British Leyland refuse de fournir à Costello des moteurs pour ses futures productions. Le préparateur indépendant n'a pas d'autre choix que de partir à la recherche de moteurs Oldsmobile et Buick d'occasion, essentiellement en Belgique où la présence des constructeurs américains est forte, de les démonter et de les refaire à neuf avec des pièces d'origine Rover.


La MGB Costello présente une calandre spécifique et un énorme bossage de capot

La même transformation pouvant être réalisée à moindres frais par MG, la British Leyland finit par donner son feu vert en août 1971. Les techniciens d'Abingdon, convaincus que la structure du roadster ne permet pas d'encaisser le couple impressionnant du V8, décident d'installer ce dernier exclusivement dans la caisse du coupé MGB GT. Autre argument qui va dans ce sens, il n'est pas non plus question de concurrencer une autre découvrable du groupe, la Triumph Stag également dotée d'un V8.


MGB V8

La MGB V8 est officiellement commercialisée en août 1973. Par rapport à la MGB GT, elle est dotée de suspensions plus fermes et d'un freinage plus puissant. Son V8 de 3528 cm3 et 137ch SAE lui permet d'atteindre 202 km/h. L'étude a été menée de manière à éviter tout bossage disgracieux sur le capot. La V8 est identifiable à un petit sigle discret apposé sur la calandre et sur le hayon, ainsi qu'à ses roues ajourées en alliage. Moins coûteuse que la voiture de Costello, elle rentre en concurrence directe avec celle-ci, et signe de fait son arrêt de mort. Dans ses dernières publicités, Costello indiquait qu'il était conscient qu'il existait des imitations de " sa " MGB V8. 35 MGB et 190 MGB GT ont été transformées par cet indépendant jusqu'en 1974.

La MGB V8 est commercialisée au pire moment. En octobre, le prix du baril de pétrole flambe, et se retrouve rapidement multiplié par quatre. La clientèle délaisse toutes les voitures gourmandes en carburant. Qui plus est, la MGB V8 n'est pas vraiment bon marché, puisqu'il faut compter environ 50 % de plus que le prix d'une MGB GT pour goûter aux plaisirs du 8 cylindres.

Le marché américain demeure un débouché indispensable pour MG. Le constructeur d'Abingdon compte y réaliser près de 50 % des ventes de la MGB V8. Le V8 est mis aux normes antipollution US. La voiture est présentée aux Etats-Unis début 1973, lors d'un salon réservé aux agents de la marque.

Finalement, MG renoncera à vendre sa voiture outre-Atlantique, pour diverses raisons : coût de dépollution du moteur V8 au regard du faible potentiel de vente, concurrence interne avec la Triumph Stag, complexité des opérations d'entretien dans un pays où Rover Triumph constitue une entité, et Austin MG Jaguar une autre (où entretenir sa MG à moteur Rover ?). Finalement, la MGB V8 ne sera produite qu'en version à conduite à droite, ce qui d'office lui ferme l'accès aux différents marchés européens.

La presse spécialisée loue les qualités de puissance, de couple, de souplesse et de silence du V8 Rover. Ce moteur léger ne nuit pas à l'équilibre général de la voiture, comme le faisait le 6 cylindres de la MGC. La boîte de vitesses bien étagée et précise est également saluée. Mais les journalistes notent l'ancienneté de la conception de l'auto, tant du point de vue de l'ergonomie, que du confort des suspensions ou des bruits aérodynamiques à grande vitesse.

Pour le millésime 1975, la MGB V8 se voit contrainte, comme la MGB GT, d'adopter les disgracieux pare-chocs en caoutchouc, même si elle n'est pas exportée aux Etats-Unis, rationalisation de la production oblige. Ce traitement très critiqué ne fait qu'accélérer la chute du modèle.

1073 exemplaires sont produits en 1973, 853 en 1974, mais seulement 482 en 1975 et 183 en 1973. La MGB V8, pas plus que la MGC GT, n'a trouvé sa clientèle. Les derniers exemplaires sortent de chaîne en juin 1976.


MBB GT et MGB V8, millésime 1974 puis 1975, jouez au jeu des 7 erreurs !


Epilogue


Au total, il s'est vendu 125 282 MGB GT, 4 458 MGC GT et 2 591 MGB V8, soit un total de 132 331 voitures en seize ans. Supérieur ou proche de 10 000 exemplaires produits par an jusqu'en 1974, le nombre de MGB GT en sortie d'usine n'a décroché qu'à partir de 1975, avec des ventes se situant jusqu'en 1980 entre 3 400 et 5 600 exemplaires. Avec le recul du temps, c'est une réussite remarquable pour un modèle qui n'avait pour autre but que de réaliser une carrière discrète à l'ombre d'un roadster à succès.

Sources :
Rétromania N° 7 de novembre 1994, texte de Bruno Poirier
MG, les sportives so british, par Adrien Cahuzac
MGB, la sportive anglaise de légende, par Julien Lombard

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