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La naissance de la berline Beta au Salon de Turin en 1972 marque une rupture dans l'histoire de Lancia. C'était en effet le premier modèle d'une nouvelle génération, issue d'un mariage de raison avec Fiat en 1969. Le géant italien s'était alors engagé à conserver l'autonomie de Lancia. Il eut en effet été dommage de ne pas profiter du prestige encore intacte de cette firme, et de la passion que lui vouaient de nombreux Lancistes pratiquants. La Beta va permettre à la marque créée en 1906 par Vincenzo Lancia de conserver encore pendant de nombreuses années son rang au sein des constructeurs italiens. En juin 1973, Lancia complète la gamme en présentant un nouveau coupé Beta dessiné par les stylistes de l'usine. Celui-ci est appelé à remplacer le mythique coupé Fulvia. L'empattement est réduit de 19 cm par rapport à la berline. Les lignes élégantes de ce nouveau coupé et ses performances honorables lui ont depuis assuré un honorable succès. Mis au point et redessiné dans sa partie arrière par Pininfarina, la version Spyder à arceau de sécurité dérivée du coupé est présentée en mars 1974 à Genève en tant que prototype, avant de rentrer en production fin 1974. Outre la présence d'un arceau, Pininfarina a modifié le dessin de la ceinture de caisse, qui se singularise par un décrochement à l'amorce des ailes arrière. Le coffre présente également une nouvelle physionomie, plus typée que sur le coupé. Avec la Beta Spyder, Lancia renoue avec une tradition des convertibles, abandonnée en 1969 après l'arrêt du cabriolet Flavia carrossé par Vignale. La gamme Beta est complétée en mars 1975 par le break de chasse HPE et la sportive Monte Carlo.
Les lignes de la Beta Spyder sont sobres mais élégantes. Dès sa conception, Lancia a ouvertement visé le marché américain. L'arceau de sécurité devait satisfaire aux nouvelles normes de sécurité outre-Atlantique, mais il gâche quelque peu le plaisir que peut procurer un vrai cabriolet. Un toit amovible permet de faire la jonction entre le pare-brise et l'arceau. Derrière celui-ci, une capote assez sommaire protége les passagers. La version Spyder est à son lancement proposée avec deux motorisations, 1592 cm3 et 1756 cm3. Un nouveau moteur de 1995 cm3 remplace avantageusement la version 1756 cm3 à partir de 1975. Toutes ces mécaniques sont d'origine Fiat. En octobre 1978, l'aspect de l'habitacle et de la planche de bord sont modernisés. La commercialisation en Europe cesse en 1982, mais la carrière de la version Spyder se prolonge aux Etats-Unis jusqu'en 1983. Sur douze années d'existence, la Beta, toutes versions confondues, a été produite à 448 552 exemplaires. La Spyder n'a été fabriquée qu'à 8 594 exemplaires, soit moins de 2 % de toutes les Beta ayant vues le jour. Cela en fait un objet presque aussi rare que le coupé Monte Carlo produit à 7 595 exemplaires. 616 Spyder ont été immatriculées en France. En 1976, une Beta Spyder 2000 se négocie neuve à 44 680 francs. A titre de comparaison, l'amateur de cabriolet doit débourser 40 900 francs pour une Alfa Romeo Spider Veloce, 52 800 francs pour un cabriolet Peugeot 504. Plus haut en gamme, une Mercedes 280 SL est affichée à 92 000 francs, et une Porsche 911 Targa à 93 000 francs. Si la conception de la Beta Spyder est signée Pininfarina, c'est Zagato qui en assure l'assemblage. D'ailleurs, sur le marché US, la version Spyder porte le nom de Lancia Zagato. Les publicitaires américains se permettent d'évoquer dans les brochures destinées au marché local le " Zagato's Pininfarina " styling ! Il demeure à ce jour le dernier cabriolet produit par Lancia.
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