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La naissance de la berline Beta au salon de Turin en 1972 marquait une rupture dans l'histoire de Lancia. C'était en effet le premier modèle d'une nouvelle génération, issue d'un mariage de raison avec Fiat en 1969. Le géant italien s'était alors engagé à conserver l'autonomie de Lancia. Il eu en effet été dommage de ne pas profiter du prestige encore intacte de cette firme à l'époque, et de la passion que lui vouaient de nombreux Lancistes pratiquants. La Beta allait permettre à la marque créée en 1906 par Vincenzo Lancia de conserver encore pendant de nombreuses années son rang au sein des constructeurs italiens.
En juin 1973, Lancia complétait la gamme en présentant un nouveau coupé Beta dessiné par les stylistes de l'usine. Celui ci était appelé à remplacer le mythique coupé Fulvia. L'empattement était réduit de 19 cm par rapport à la berline. Les lignes élégantes de ce nouveau coupé et ses performances honorables lui assurèrent un succès à la hauteur de ses ambitions.
Mis au point et redessiné dans sa partie arrière par Pininfarina, la Spyder à arceau de sécurité dérivée du coupé fut présentée en mars 1974 à Genève, en tant que prototype, avant de rentrer en production fin 1974. Outre la présence d'un arceau, Pininfarina avait modifié le dessin de la ceinture de caisse. Celle ci se singularisait par un décrochement à l'amorce des ailes arrières. Le coffre présentait également une nouvelle physionomie, plus typée que sur le coupé.
La gamme Beta allait être complétée en mars 1975 par le break de chasse HPE et par la sportive Monte Carlo.
Avec la Beta Spyder, Lancia renouait avec une tradition des convertibles, abandonnée en 1969 après l'arrêt de la production du cabriolet Flavia carrossé par Vignale.
Les lignes de la nouvelle venue étaient sobres mais élégantes. Dès la conception du Spyder, Lancia avait ouvertement visé le marché américain. L'arceau de sécurité devait satisfaire aux nouvelles normes de sécurité outre Atlantique, mais il gâchait quelque peu le plaisir que pouvait procurer un vrai cabriolet. Un toit amovible permettait de faire la jonction entre le pare-brise et l'arceau. Derrière celui-ci, une capote assez sommaire protégeait les passagers.
Le Spyder fut initialement proposé en deux motorisations, 1592 et 1756 cm3. Un nouveau moteur de 1995 cm3 remplaçait avantageusement la version 1756 cm3 à partir de 1975. Tous ces mécaniques étaient d'origine Fiat. En octobre 1978, l'habitacle et le tableau de bord furent modernisés.
La commercialisation en Europe cessa en 1982, mais la carrière du Spyder se prolongea aux Etats Unis jusqu'en 1983. Sur 12 années d'existence, la Beta, toutes versions confondues, fut produite à 448 552 exemplaires. Le Spyder ne fut fabriqué qu'à 8594 exemplaires, soit moins de 2 % de toutes les Beta ayant vues le jour. Cela en fait un objet presque aussi rare que le coupé Monte Carlo produit à 7595 exemplaires. 616 Spyder furent immatriculés en France. En 1976, une Beta Spyder 2000 se négociait neuve à 44 680 francs. A titre de comparaison, l'amateur de cabriolet devait débourser 40 900 francs pour une Alfa Romeo Spider Veloce, 52 800 francs pour un cabriolet Peugeot 504. Plus haut en gamme, on achetait pour 92 000 francs une Mercedes 280 SL ou pour 93 000 francs une Porsche 911 Targa Si la conception du Spyder Beta était l'oeuvre de Pininfarina, c'est Zagato qui en assura l'assemblage durant toute son existence. D'ailleurs, sur le marché US, le Spyder portait le nom de Lancia Zagato. Les publicitaires américains se permettaient d'évoquer dans les brochures destinées au marché local le " Zagato's Pininfarina " styling ! Il demeure à ce jour le dernier cabriolet produit par Lancia.
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