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Howard Darrin, pilote d'avion durant la première guerre - Copyright 1919, Aero Limited Après avoir servi comme aviateur en France pendant la guerre, il place ses économies en 1919 dans la cofondation d'Aero Limited. Cette entreprise compte parmi les premières compagnies aériennes régulières américaines et exploite des hydravions entre le New Jersey, la Floride et les Bahamas. L'aventure lui permet d'élargir son réseau, tandis que sa passion pour le polo l'amène à côtoyer la haute société. Après la revente de la société à la suite d'un accident tragique qui coûte la vie à quatre de ses pilotes, il retourne à New York en 1921 pour y vendre des titres financiers et des voitures de luxe d'occasion. 1923, Hibbard et Darrin à Puteaux La trajectoire d'Howard Darrin bascule lorsqu'il fait la connaissance de Thomas L. Hibbard, cofondateur en 1920 de la Carrosserie Le Baron aux côtés de Raymond Dietrich. Séduit par le sens du style et le charisme de Darrin, de deux ans son aîné, Hibbard se lie rapidement d'amitié avec lui. Conscients qu'il est plus économique de faire carrosser les châssis de luxe directement en Europe où la main-d'œuvre qualifiée est abondante et moins coûteuse, les deux hommes s'embarquent pour Paris au printemps 1923. Hibbard cède ses parts de Le Baron pour fonder avec Darrin la maison Hibbard & Darrin. Le duo s'installe dans la capitale et ouvre un bureau de style ainsi qu'un salon de vente près des Champs-Élysées. Dans un premier temps, ils confient la fabrication de leurs dessins à des ateliers réputés comme Van den Plas ou D'Ieteren en Belgique. L'entreprise obtient également la concession de la marque belge Minerva pour Paris, attirant immédiatement une clientèle fortunée d'expatriés et de touristes américains. Grâce au soutien financier du riche sportif William Gould Brokaw, les deux associés ouvrent ensuite leur propre usine à Puteaux. L'atelier emploie jusqu'à deux cents ouvriers et réalise des carrosseries sur mesure pour des châssis d'exception : Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Packard ou Mercedes-Benz. Tandis que Darrin fréquente la haute société parisienne pour assurer le flux des commandes, Hibbard supervise la création et la technique. Le style Hibbard & Darrin se distingue par des lignes plus basses, épurées et élancées que la production française de l'époque. Ils conçoivent notamment la carrosserie " Transformable ", caractérisée par des vitres trapézoïdales et une ligne de toit innovante. Dans leur hall d'exposition des Champs-Elysées, ils exposent également des objets d'art et commercialisent des flasques de roues en aluminium poli qui rencontrent un grand succès en Europe et aux Etats-Unis.
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40 CV Torpédo transformable, 1928, par Hibbard et Darrin L'innovation majeure de la maison intervient en 1928 avec le brevet du procédé Sylentlyte, assemblage des mots anglais Silent et Light. Ce système remplace les lourdes ossatures en bois par une structure d'éléments moulés en alliage d'aluminium (Alpax) boulonnés entre eux. L'ensemble gagne en légèreté et élimine les grincements du bois, même si la technique reste coûteuse à produire. La Grande Dépression de 1929 frappe de plein fouet la clientèle de luxe. L'entreprise cesse ses activités en 1931. Thomas Hibbard rentre aux Etats-Unis pour rejoindre l'équipe de design de General Motors sous la direction de Harley Earl. Howard Darrin reste quant à lui à Paris et poursuit son activité de carrossier en s'associant avec le banquier et carrossier français Fernandez, créant ainsi la maison Fernandez & Darrin.
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Reinastella 1929, par Hibbard et Darrin 1932, Fernandez & Darrin à Boulogne-sur-Seine Malgré le départ de Thomas L. Hibbard vers la General Motors, Howard Darrin rebondit rapidement. Il s'associe avec un banquier d'origine argentine, Joseph Fernandez. Ancien client de la maison Hibbard & Darrin et passionné de polo tout comme Darrin, Fernandez apporte les fonds nécessaires. Les deux hommes fondent la carrosserie Fernandez & Darrin, installant leurs ateliers à Boulogne-sur-Seine et leur magasin d'exposition sur les Champs Elysées. Si certaines de leurs commandes restent conventionnelles pour satisfaire une clientèle conservatrice, le coup de crayon de Darrin s'affirme. A partir de 1933, il dessine des lignes particulièrement audacieuses, aux ailes très fuselées et fluides, habillant des châssis prestigieux de marque Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Packard ou Renault, notamment sur les grands châssis Nervastella.
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Nervastella, Salon de Paris 1935 Loin de dépendre du talent de son ancien associé, Darrin prouve qu'il est devenu un styliste accompli et autonome, capable de mener seul la direction artistique. En dépit de la crise économique qui frappe le marché américain après 1929, l'entreprise maintient son activité grâce à une solide clientèle européenne. A cette époque, le nom de Darrin est devenu une référence incontournable, synonyme de victoires dans les plus grands concours d'élégance. Grâce à la virtuosité des artisans de l'atelier de Boulogne dans le travail et la soudure de l'aluminium, les carrosseries Fernandez & Darrin affichent une finition si parfaite que les panneaux semblent façonnés d'une seule pièce. 1937, Darrin of Paris, sur Sunset Boulevard La dégradation du climat économique en Europe et la baisse d'activité qui en découle incitent Darrin à quitter la France pour s'installer à Hollywood en 1937. On y respire un autre air qu'à Détroit. La région compte un nombre important de petits ateliers capables de prendre en charge la customisation de votre voiture à un prix raisonnable, en allongeant des ailes, en greffant une nouvelle calandre ou en surbaissant le châssis. Fort de sa réputation européenne, Howard Darrin adopte la griffe " Darrin of Paris ". Il joue de son charisme et du prestige parisien acquis durant ses années en France pour séduire l'élite du cinéma américain, bien qu'il soit originaire du New Jersey. Parmi ses relations, on relève le nom d'un acteur de second plan, un certain Ronald Reagan. Sans atelier fixe à ses débuts, le créateur conçoit une monture sur base Packard pour Chester Morris, jetant les bases des futures Packard-Darrin. Il réussit ensuite à implanter son propre atelier à Los Angeles et son showroom sur Sunset Boulevard. Pour donner corps à ses visions, il s'entoure d'une équipe hautement qualifiée d'anciens artisans des maisons Murphy et Kirchoff. La direction commerciale est confiée à un vendeur chevronné, très introduit dans le milieu du septième art. Bien qu'il ne dessine pas lui-même les plans techniques, sa méthode repose sur une description verbale précise et inspirée de ses idées. Le chef d'atelier confirme d'ailleurs que le designer sait parfaitement ce qu'il veut et guide ses hommes par la parole, leur laissant le soin de matérialiser les formes de ses créations. Homme élégant et séducteur, Darrin mène un train de vie similaire à celui de sa clientèle et acquiert rapidement le statut de célébrité locale. 1937, Packard Darrin Howard Darrin décide de transformer un modèle particulier et d'en décliner une petite série à destination d'une clientèle exigeante, fortunée et adepte du sur-mesure hollywoodien. Il utilise comme point de départ les proportions de la calandre traditionnelle de Packard, qu'il retravaille avec une totale liberté sculpturale à l'aide d'une équipe qualifiée de tôliers-formeurs. Adopter une base mécanique connue et la retravailler de manière semi-artisanale permet de contenir les coûts. Darrin trouve ainsi sa place sur le marché, entre les carrosseries de grande série et les ateliers de " custom ".
Packard Super Eight Convertible
Victoria, 1939 La silhouette de la Packard Darrin se distingue par sa ceinture de caisse abaissée et plongeante, interrompue au niveau des portières par une échancrure prononcée, une ligne entrée dans l'histoire sous le nom de " Darrin Dip ". Darrin y intègre des ailes avant longues et galbées qui s'étirent vers l'arrière. Une autre innovation réside dans le traitement du pare-brise, abaissé, fortement incliné et dépourvu de montants latéraux lourds, ce qui donne à l'auto l'allure d'un hors-bord de luxe. Pour résoudre les problèmes de torsion de caisse liés à l'absence de toit rigide, l'équipe conçoit des renforts en acier moulé sous le tableau de bord et un capot spécifique en aluminium, rigidifiant l'ensemble sans alourdir le dessin. Pour maîtriser les coûts de développement initial, Howard Darrin choisit le châssis de la Packard One-Twenty, une huit cylindres de milieu de gamme jugée plus moderne, agile et accessible que les monumentales versions haut de gamme de la marque. Les stars d'Hollywood s'arrachent immédiatement la création. L'acteur Dick Powell acquiert l'un des tout premiers exemplaires, ce qui sert de tremplin publicitaire idéal. Clark Gable, séduit à son tour, devient un ami proche du carrossier et un ambassadeur informel de la marque auprès du tout-Hollywood.
Packard Darrin, extrait du catalogue 1942 Darrin joue habilement de cette notoriété pour vendre ses modèles au prix fort dès leur sortie d'atelier. Les premières voitures, environ une trentaine d'exemplaires, sortent directement des ateliers californiens de Darrin of Paris, à Hollywood, entre 1937 et 1939. Elles sont façonnées à la main et adaptées aux exigences des clients. Devant le succès de la voiture, la direction de Packard intègre officiellement le modèle à son catalogue à partir du millésime 1940. La production est alors transférée chez American Central Manufacturing (ACM) à Connersville, dans l'Indiana, afin d'industrialiser légèrement le processus. Une fois intégrée au catalogue officiel, la Darrin monte en gamme pour coiffer l'offre de Packard en adoptant le prestigieux châssis de la Packard Custom Super Eight One-Eighty. Vendue à des tarifs très élevés, elle devient la voiture d'image absolue de la marque, permettant à Packard de réaffirmer sa suprématie stylistique et son prestige face à Cadillac. L'entrée en guerre des Etats-Unis met un terme définitif à l'aventure au début de l'année 1942. Les historiens s'accordent sur un total de moins de deux cents exemplaires produits toutes versions confondues. La carrosserie la plus courante est le cabriolet deux portes (Convertible Victoria), complété par de rarissimes berlines sportives (Sport Sedan) et des cabriolets quatre portes.
Packard 180 Custom Super Eight Convertible Sedan, by Darrin - Source : https://fr.wheelsage.org 1941, Packard Clipper Fort du succès de son roadster auprès de la direction de Packard, Howard Darrin se voit confier l'esquisse du futur modèle de série de la marque. Son projet apporte une étincelle créative décisive en introduisant la carrosserie ponton. Cette silhouette permet au constructeur de rompre avec l'esthétique des années trente pour embrasser une ligne aérodynamique, moderne et épurée. Dans ses dessins initiaux, le styliste intègre le " Darrin dip ", des ailes fondues dans un flux continu et la suppression pure et simple des marchepieds afin d'élargir l'habitacle. Une fois le principe de la maquette accepté, le bureau de style interne de Packard rationalise la proposition pour la rendre compatible avec une production de masse. Les ingénieurs jugent le trait de Darrin trop radical et complexe à emboutir avec les technologies de l'époque. Lorsque la Clipper est dévoilée en 1941, la déception du créateur est immense. Jugeant sévèrement ces retouches qui altèrent selon lui les proportions de son œuvre, le designer s'engage dans une vive querelle de paternité avec la maison mère.
La dernière Packard Clipper produite " jusqu'à ce que nous gagnions la guerre " - Source : https://fr.wheelsage.org Au-delà de ces modifications esthétiques, c'est le refus systématique de Packard de lui attribuer le moindre crédit, combiné au non versement des dix mille dollars promis, qui scelle définitivement la rupture. Ce succès commercial laisse à Darrin le goût amer d'une spoliation, tant sur le plan de la reconnaissance artistique que financier. Avec le recul, sa rancœur apparaît d'autant plus compréhensible que la Clipper s'imposera comme une réussite majeure. Seconde Guerre mondiale Howard Darrin s'engage activement dans l'effort de guerre américain au sein de l'aviation. Déjà membre de la cavalerie montée de la garde d'Etat de Californie, il rejoint l'Armée de l'air en 1943. Fort de son expérience de pilote acquise dès la Première Guerre mondiale, il sert comme instructeur de vol pour les futurs pilotes. Il exerce les fonctions de chef de base pour des écoles de pilotage sous contrat avec l'armée, notamment dans le Colorado à La Junta, puis en Californie à Twentynine Palms. Durant cette période, il continue d'imaginer des solutions techniques et conçoit même un projet d'avion d'entraînement avancé en contreplaqué, le Darrin B-1, démontrant que son génie créatif d'ingénieur et de designer automobile reste en éveil malgré les impératifs du conflit mondial. Après la guerre A la fin des hostilités, Howard Darrin diversifie ses activités en créant une entreprise d’épandage agricole en Californie grâce à des biplans Boeing-Stearman réformés par l'armée. Parallèlement, il renoue avec sa passion première et soumet de nombreux projets aux constructeurs américains et européens, comme Crosley, le Français Mathis pour une voiture à trois roues, et surtout Henry Kaiser et Joseph Frazer.
Darrin, 1946 - Source : https://fr.wheelsage.org En 1946, l'infatigable créateur cherche à préserver son indépendance en fondant la Darrin Motor Car Company. Il développe alors un prototype doté d'une carrosserie en fibre de verre, un matériau composite encore expérimental. Si ce modèle ultra-léger ne parvient pas à franchir le cap de la commercialisation en grande série, cette expérience pionnière pose les jalons techniques et stylistiques de ses futures réalisations. Quelques années plus tard, cette maîtrise du matériau synthétique et ses lignes d'ailes intégrées donneront naissance à la Kaiser Darrin de 1954, première voiture de sport américaine de série en fibre de verre, connue pour ses portes coulissantes brevetées qui s'escamotent dans les ailes avant.
Darrin, 1946 - Source : Life 1946, Kaiser Frazer En 1945, l'industrie automobile américaine sort de quatre ans d'effort de guerre. La demande du public est gigantesque, mais les " Big Three " (General Motors, Ford et Chrysler) relancent simplement la production en remettant au goût du jour leurs modèles de 1942. C'est le moment choisi pour bousculer Détroit par Henry J. Kaiser, un industriel ayant fait fortune dans les chantiers navals durant la guerre, et Joseph W. Frazer, un vétéran respecté de l'automobile et alors patron de Graham-Paige. Ensemble, ils fondent en juillet 1945 la Kaiser-Frazer Corporation avec l'ambition de produire une voiture entièrement nouvelle.
Kaiser Frazer, 1946 Pour frapper un grand coup, Frazer se tourne vers Howard Darrin, connu pour ses somptueuses carrosseries Packard. Darrin veut rompre définitivement avec le style d'avant-guerre aux ailes séparées, marchepieds et hautes calandres verticales pour créer la première berline moderne de grande production à adopter le style Ponton. Ses choix de design répondent à une quête d'élégance et de praticité. L'intégration totale des volumes voit les ailes avant se prolonger en une ligne continue jusqu'à l'arrière, la disparition du marchepied élargit l'habitacle pour un confort accru, et l'abaissement du centre de gravité s'accompagne d'une excellente visibilité grâce à une large surface vitrée. La filiation avec le prototype Darrin de 1946 est évidente. L'histoire de ce dessin est toutefois marquée par les tensions industrielles. Au départ, Darrin conçoit ce design pour un projet de traction avant révolutionnaire porté par Henry Kaiser, mais face aux difficultés techniques et aux coûts, la firme se rabat en urgence sur une architecture classique à propulsion. Mécontent des modifications que des ingénieurs internes tentent d'apporter à ses lignes, des tensions apparaissent.
Kaiser Custom, 1948 - Source : https://fr.wheelsage.org Lorsque les modèles sont présentés au début de l'année 1946 au Waldorf-Astoria de New York, le public découvre la première véritable voiture au style d'après-guerre, devançant les géants de Détroit de près de deux ans. Commercialisée comme modèle 1947, la voiture rencontre un succès immédiat : la firme produit 70 574 Kaiser et 66 785 Frazer en 1947, puis 91 851 Kaiser et 48 431 Frazer en 1948. A l'approche des nouveaux modèles d'après-guerre des Big Three prévus pour fin 1948, Frazer demande une révision complète des lignes. Kaiser refuse de remplacer si rapidement un véhicule qu'il ne juge pas démodé et n'accorde qu'un simple restylage à la fin de l'année 1948, marqué par une nouvelle calandre et de nouveaux feux arrière. Frazer quitte alors la société avec fracas, amorçant le déclin de l'entreprise. Les ventes s'effondrent à un peu plus de 100 000 unités en 1949, dont environ 81 % portent l'écusson Kaiser, puis chutent à seulement 19 000 en 1950. Les invendus représentent 20 % de la production de 1949, contraignant le constructeur à les écouler sur le millésime 1950, jusqu'à l'apparition de la remplaçante fin 1950.
Kaiser De Luxe Virginian Hardtop Sedan, 1949 - Source : https://fr.wheelsage.org 1951, Kaiser Face à la pression des géants de Détroit, l'indépendant Kaiser-Frazer fait le pari de l'audace. Pour concevoir sa ligne révolutionnaire du millésime 1951, la direction fait de nouveau appel à Howard Darrin, qui travaille aux côtés des stylistes de la maison. Son approche rompt avec la tradition. Au lieu d'imposer une lourde enveloppe métallique purement décorative, il choisit de sculpter la tôle au plus près de l'habitacle. En février 1950, lors du Salon de Chicago, le constructeur dévoile cette nouvelle gamme redessinée. Un virage stratégique s'opère alors, car cette carrosserie inédite ne concerne désormais que la seule marque Kaiser. Cette berline de milieu de gamme supérieure arbore une ceinture de caisse plus basse que celle de toutes ses concurrentes et intègre les signatures visuelles de son créateur : le " Darrin Dip ", un élégant décroché le long de la ligne d'aile, ainsi que le " Sweetheart Dip ", une encoche en forme de cœur inversé sur le haut du pare-brise et de la lunette arrière. Avec une surface vitrée offrant près d'un tiers de visibilité supplémentaire par rapport au reste du marché, le modèle séduit une classe moyenne américaine en pleine ascension, désireuse de se démarquer par un style moderne et sophistiqué.
Kaiser,
1951 Commercialisée au printemps 1950, cette deuxième génération fait exploser les ventes et signe le plus grand succès commercial de la marque. Kaiser produit près de 145 000 exemplaires pour ce seul millésime, ce qui permet au constructeur de remonter temporairement à la douzième place des marques sur le marché américain et de retrouver son niveau des années 1947 et 1948. Cet élan demeure toutefois de courte durée. Les ventes s'effondrent rapidement pour tomber à environ 32 000 unités en 1952, désormais commercialisées sous le seul nom de Kaiser, puis à près de 28 000 en 1953. Lorsque la production s'écroule à seulement 8 539 voitures en 1954, Kaiser décide de cesser ses activités automobiles en Amérique du Nord et s'associe à Willys pour former le groupe Kaiser-Willys. L'aventure de cette berline se prolonge néanmoins à l'étranger. En 1956, son outillage de production émigre en Argentine, où elle poursuit sa carrière sous le nom de Carabela dans l'usine locale du groupe jusqu'en 1962. 1950, Henry J En septembre 1950, Henry J. Kaiser crée la marque Heny J pour en faire la division des automobiles compactes du groupe Kaiser Frazer. Afin de rivaliser avec la Nash Rambler lancée au printemps et d'offrir une alternative aux imposantes berlines américaines comme Chevrolet, le constructeur commercialise un modèle deux portes de 4,60 mètres de long. Sa ligne générale découle des travaux de Howard Darrin, caractérisée par un décrochement de la ceinture de caisse au niveau des portières. Le bureau d'études interne introduit sa propre touche en ajoutant des crans sur la calandre ainsi que de petits ailerons arrière, au grand désarroi de Darrin. Cette silhouette bicorps pousse le dépouillement fonctionnel à l'extrême afin de réduire les coûts d'emboutissage. La carrosserie initiale fait ainsi totalement l'économie d'une malle extérieure, formant une poupe lisse où l'accès aux bagages s'effectue uniquement en rabattant la banquette.
Henry J, 1951 - Collection ALR La voiture enregistre des débuts remarquables en atteignant 81 500 unités produites en 1951, devançant nettement sa rivale Nash. L'enthousiasme demeure pourtant de courte durée et la fabrication s'effondre rapidement, passant à 25 243 exemplaires en 1952, 17 369 en 1953 et seulement 1 123 en 1954, année où l'entreprise abandonne définitivement le modèle dès le premier trimestre. Cet échec commercial s'explique notamment par des coupes drastiques dans les équipements de confort. Paradoxalement, la Volkswagen Coccinelle rencontre au même moment un succès exceptionnel outre Atlantique avec une sobriété tout aussi spartiate, démontrant qu'une frugalité acceptée sur une voiture européenne demeure proscrite aux yeux de la clientèle pour une production nationale. 1952, Kaiser Darrin En 1952, Howard Darrin imagine un roadster biplace basé sur un châssis raccourci de berline Kaiser. Cette initiative personnelle se heurte d'abord au refus du constructeur Henry J. Kaiser, mais le projet reçoit le soutien décisif de son épouse, Alyce Kaiser, qui le convainc de lancer sa fabrication sous l'égide de la Kaiser-Frazer Corporation.
Howard Darrin et la Kaiser Darrin 161, 1953 - Source: Pic, The Modern Magazine for Men Le véhicule interpelle immédiatement par son long capot terminé par une calandre étroite en forme de cœur. Son profil se distingue par une ligne de caisse qui plonge derrière les accès à bord pour remonter vers la poupe. L’innovation majeure réside dans ses portières coulissantes brevetées. Au lieu de pivoter vers l'extérieur, elles glissent horizontalement vers l'avant pour s'effacer entièrement dans les ailes antérieures. Cela exige des volumes importants à la proue, mais facilite grandement l'installation au volant. La carrosserie est intégralement réalisée en fibre de verre, un matériau novateur pour l'époque, et s'accompagne d’une capote réglable sur trois positions.
Howard Darrin - Source : https://kaiserpermanentehistory.org La production de la Kaiser Darrin débute à la fin de l'année 1953 pour le millésime 1954. Le spécialiste Glasspar moule les éléments à Santa Ana, puis l'assemblage transit par un atelier loué à Santa Monica, pour s'établir finalement dans l'usine Kaiser de Jackson, dans le Michigan. Sous son capot, l'automobile abrite un modeste six cylindres Willys de 90 ch qui lui permet d'atteindre 160 km/h. Plus onéreuse que la nouvelle Corvette, la Kaiser Darrin peine à séduire face à une concurrence européenne très en vogue, d'autant que ses performances restent modestes au vu de son tarif élitiste. Face à ces obstacles et aux difficultés financières chroniques du groupe, la fabrication s'arrête prématurément après seulement 435 exemplaires.
Howard Darrin - Copyright
Howard Darrin et son fils - Copyright A la fin de l'année 1954, la fermeture des chaînes laisse un lot de modèles invendus qui subissent les assauts d'un hiver rigoureux. Howard Darrin rachète ce stock endommagé pour une somme modique et le rapatrie dans ses ateliers pour le remettre à neuf. Pour satisfaire la clientèle qui juge la mécanique d'origine trop faible, son équipe installe sur plusieurs châssis renforcés un moteur V8 Cadillac de 270 ch. Ainsi métamorphosée, la Darrin pointe à 225 km/h et s'illustre brillamment dans les courses de clubs en Californie du Sud.
Kaiser Darrin - Source : https://fr.wheelsage.org 1953, Panhard Darrin, 1953 Au début des années 1950, Robert Perreau, distributeur Panhard à Los Angeles, prend contact avec Howard Darrin, spécialiste de la fibre de verre, afin de concevoir une robe inédite sur le châssis d'une Dyna Junior importée. Ainsi habillé, le roadster pèse environ 90 kg de moins que le modèle de série. Son profil fluide et futuriste évoque directement la Kaiser Darrin. Paré d'un bleu brillant, l'engin fait sa première apparition publique fin octobre 1953 au Motor Show de Los Angeles, aux côtés de la version standard. Cet exemplaire unique fait sensation, jusqu'à figurer en couverture du magazine Road & Track en février 1954. Le prototype traverse l'Atlantique l'été suivant dans l'espoir d'obtenir un accord de production auprès de la direction française, mais celle-ci ne donne pas suite. L'automobile réapparaît ensuite sous la marque Aurore pour un projet de petite série qui ne voit jamais le jour.
Panhard par Howard Darrin - Source : Road and Track, february 1954 1957, DKW Flintridge Robert Yeakel, importateur DKW en Californie, souhaite proposer au public américain une automobile sportive et moderne. Il s'associe à Howard Darrin pour concevoir la Flintridge, un élégant roadster baptisé en référence à un quartier huppé au nord de Los Angeles. Ce projet repose sur le châssis de la DKW 3=6 (type F93), dont il conserve la traction avant et le moteur tricylindre à deux temps.
DKW Flintridge, 1957 Pour concrétiser ce modèle, l'entreprise Flintridge Motors Manufacturing Corporation confie la fabrication de la carrosserie à la Woodill Fiber Glass Body Corporation, basée à Santa Ana. La transformation s'avère radicale. Entièrement dépouillées de leur sellerie, de leur toit et de leurs éléments d'origine, les voitures reçoivent un auvent reculé de 15 cm et abaissé de 10 cm, complété par un cadre métallique inédit garantissant la rigidité de la structure en fibre de verre. Le résultat donne naissance à une auto originale capable d'accueillir cinq personnes. Elle mesure trois centimètres de moins qu'une Ford Thunderbird 1957 et s'allège de près de 160 kg par rapport au modèle de série.
DKW Flintridge, 1957 La production débute le 15 juillet 1957 avec un objectif ambitieux de 200 unités par mois. Présentée au public à Los Angeles à l'automne 1957, la Flintridge séduit immédiatement par son profil affûté, caractéristique du style Darrin. Bien que garantie par la marque allemande et distribuée exclusivement dans son réseau, l'auto souffre d'un positionnement financier défavorable. Proposée à 3 195 dollars, soit un surcoût de près de 1 000 dollars par rapport à la DKW 3=6 de série, elle se heurte aussi à des coûts de fabrication artisanale très élevés. Faute de rentabilité, l'aventure s'arrête prématurément après la sortie d'environ 25 exemplaires. 1959, Darrin Illian En 1959, Howard Darrin entame l'étude de la Darrin Illian pour le compte d'investisseurs basés en Israël. Fidèle à sa réputation de pionnier dans l'usage de la résine, le styliste privilégie une carrosserie intégrale en fibre de verre. Le modèle se distingue par des portes arrière à ouverture antagoniste qui dégagent totalement l'accès latéral. Son auteur intègre de faux compas chromés sur les custodes, un trait évoquant les calèches d'antan que l'on retrouvera sur la Ford Thunderbird Landau Coupé de 1962. Associé à l'absence de montant central, ce détail donne l'illusion d'une automobile décapotable. La Illian adopte ainsi plusieurs codes visuels du luxe américain. Même si le projet n'aboutit pas, il permet à Darrin de nouer des contacts utiles en Israël.
Darrrin Illian, 1959 Années 60, le retrait Établi à Santa Monica, Howard Darrin ralentit son activité et ne signe plus que de rares projets. Reconnu dès 1965 par l'université de Syracuse comme l'un des quinze designers industriels majeurs du XXe siècle, il passe ses dernières années en Californie, devenant un conférencier apprécié et un juré très demandé dans les concours d'élégance. Il s'éteint le 3 janvier 1982. |
