Rosengart avant guerre

Né le 11 janvier 1881, Lucien Rosengart se passionne très tôt pour la technique. Il est bien placé pour cela puisque son père possède un atelier de mécanique de précision dans lequel le jeune Lucien va très vite s'initier au maniement des machines. Dès 12 ans, il obtient son CAP de mécanique. Cela sera son seul diplôme.

A son retour de service militaire en Afrique du Nord en 1904, l'affaire familiale qui compte 160 ouvriers lui semble trop petite pour la multitude de projets qu'il a en tête. Devant le refus de son paternel d'investir, Lucien Rosengart décide de s'établir à son compte, tout d'abord avec un compagnon et un apprenti recruté chez son père, pour produire des boulons, des écrous et des rondelles. Six mois plus tard, il occupe déjà 10 ouvriers, et pas moins de 60 personnes en 1909, qui travaillent pour l'industrie du cycle et de l'automobile. En 1912, il construit une usine à Saint-Mandé en région parisienne.

Lucien Rosengart devient rapidement un industriel connu et reconnu. En 1914, sur demande des autorités militaires, il se consacre à la fabrication de boulons pour les obus de 75 que fabrique André Citroën. Rosengart fait preuve d'un vrai talent d'organisateur. Il administre avec efficacité ses nombreuses usines : Saint-Mandé, Saint-Brieuc, rue Ranelagh à Paris, Maisons-Alfort et Bagnolet. C'est devenu un expert dans l'art de réduire les prix de revient. Lucien Rosengart emploie pendant la guerre jusqu'à 4500 personnes dont 3800 femmes.

Après l'armistice, les grands industriels doivent penser à leur reconversion. Rosengart choisit de produire du matériel électrique et des pièces mécaniques, en particulier pour les chemins de fer. André Citroën s'est lui reconverti dans l'automobile. Les deux hommes qui ont travaillé pour la même cause ne tardent pas à se retrouver, d'autant plus que Citroën se heurte dès 1919 à quelques difficultés financières.

André Citroën a connaissance de l'excellente réputation de gestionnaire de Rosengart. Ce dernier a aussi de nombreux amis dans le milieu bancaire, qui devraient pouvoir aider Citroën à passer ce cap difficile. La seule condition émise par ces banquiers est que Rosengart participe lui-même à la gestion de l'usine de Javel. Et en effet, pendant près de quatre ans, Rosengart va assumer avec André Citroën les principales responsabilités au sein de l'usine.

Lucien Rosengart

En 1923, Rosengart quitte Citroën. La situation a été redressée, et les finances sont assainies. Il est appelé par Robert Peugeot qui souhaite lui aussi restructurer son affaire. Rosengart l'invite à scinder les différents métiers de son groupe, qui produit aussi bien des automobiles que des cycles, des outils ou des appareils ménagers. Il fait de nouveau appel à ses amis banquiers qui l'aident à réunir la somme nécessaire à cette réorganisation. Mais le dynamisme de Rosengart cache un temps des choix financiers qui vont à terme s'avérer douloureux pour Peugeot.

Parallèlement, Lucien Rosengart demeure propriétaire de ses usines dont la production continue à se développer. Toujours à la recherche d'idées nouvelles, il fait breveter le " moteur cycle ", ancêtre du VélosoleX. Il tente même de développer le tourisme fluvial en France, et en octobre 1926, il organise le premier Salon Nautique.

En 1928 enfin, Lucien Rosengart décide de réorienter toutes ses activités vers l'automobile. Une chaîne de production est installée dans l'ancienne usine du constructeur Bellanger, boulevard de Dixmude dans le 17ème arrondissement de Paris. Il produit dès lors sous licence une Austin Seven britannique partiellement redessinée, à un rythme qui atteint 28 voitures par jour en 1930.

Grâce notamment à une excellente campagne de publicité, le succès est au rendez-vous. Sa 5 CV plaît à un large public. Au fil des années, elle va évoluer, avec un châssis de plus en plus grand, et une carrosserie qui s'adaptera aux modes, avec des formes de plus en plus aérodynamiques. Rosengart devient un temps (avant que Simca ne s'en mêle) le quatrième constructeur français, grâce à ses modèles économiques.

Rosengart, la plus élégante des voitures économiques

En 1933, comme il l'a fait avec Austin, et pour éviter l'étude aventureuse d'un modèle entièrement nouveau, il fait l'acquisition de la licence de l'Adler Trumph, voiture d'origine allemande. Il en dérive la Rosengart Supertraction qui lui permet de battre de quelques mois son ancien partenaire en affaires, André Citroën, en annonçant la première traction avant française de série. Entre la 5 CV et la Supertraction, d'autres voitures de gamme moyenne complètent l'offre de Rosengart.

En 1935, Lucien Rosengart doit faire face à de graves difficultés financières dont les causes principales sont la trop grande dispersion de sa gamme, la mévente de certains modèles, voire le vieillissement de sa 5 CV d'origine Austin Seven. Par le biais d'acrobaties financières dont il a le secret, il évite de dépôt de bilan de son entreprise et fonde la Société Industrielle de l'Ouest Parisien (SIOP) qui succède en 1936 à la SA Rosengart.

Il en est le dirigeant, le principal actionnaire, et ses voitures dont il pilote encore la conception continuent de porter son nom. Il s'est juste résolu à réduire sa gamme, qui ne comporte plus que son modèle phare, la Super 5. Rosengart comme nombre de ses confrères doit se résoudre à cesser quasiment toute activité automobile pendant la guerre. La gestion de ses usines passe sous le contrôle des autorités allemandes.

De 1944 à 1950

Après la libération, Lucien Rosengart qui était parti vivre discrètement dans le Midi, car ses origines juives lui ont fait crainte des problèmes avec l'occupant, revient dans son usine du boulevard Dixmude. Mais à 63 ans, il décide de prendre de la distance avec ses affaires, et il vend ses parts dans la SIOP. Dans son esprit, il n'a plus rien à attendre de l'automobile, où les grands ont pris définitivement leur - grosse - part du gâteau, en ne laissant que des miettes aux derniers petits survivants.

La Super 5 du millésime 1947 est modernisée à la mode américaine, mais elle ne fait plus le poids face à la Dyna ou à la 4 CV, deux autos plus modernes. Par ailleurs, la Super 5 n'est pas retenue dans le plan Pons, qui régente toute la production française de la fin des années 40. Le stade de la production en série ne sera donc jamais atteint. Cela n'empêche pas la marque Rosengart d'être fidèle au Salon de Paris durant la seconde moitié des années quarante, mais sans rien avoir à vendre.

Les dirigeants de la SIOP portent quelques espoirs dans la nouvelle Supertrahuit, une Supertraction revue à la sauce américaine, puisque Citroën refuse désormais de fournir ses moteurs. Exit donc le 11 CV de Javel, qui est remplacé par un V8 Mercury de 3917 cm3 ... une autre dimension. Mais ce monstre à l'échelle française ne séduit pas grand monde, et surtout pas Paul-Marie Pons, l'impitoyable planificateur. Seules les quelques voitures présentées sur les salons européens, en particulier Paris, ou sur les concours d'élégance, ont été réellement produites.

Après le départ définitif de Lucien Rosengart, les dirigeants de la SIOP cherchent leur voie. Ils espèrent malgré tout relancer la production d'une voiture de marque Rosengart. Ils sont convaincus qu'il reste quelques créneaux laissés vacants par les concurrents, comme ceux du petit break léger ou de la citadine soignée. Différents prototypes sont présentés pour succéder à la Super 5. L'un d'entre eux rentre dans la catégorie des automobiles qui nous préoccupent ici : il s'agit en effet d'un petit break à carrosserie  en bois, de type " canadienne ", exposé à Paris en octobre 1948. Mais là encore, aucune production n'est lancée.

Le break Rosengart Super 5 présenté à Paris en 1948

A défaut de produire des automobiles, la SIOP maintient une activité de sous-traitance pour différents constructeurs automobiles, en particulier pour Simca pour qui elle assemble des carrosseries de canadiennes pour le châssis de la Simca 8. Rien de très glorieux au demeurant, mais de quoi maintenir l'affaire en état de marche.

Vivor, Robor et Labor

Après quatre années de tâtonnements et la construction de nombreux prototypes, la SIOP semble enfin en mesure de relancer une production régulière : les nouvelles Rosengart dévoilées au Salon de Paris 1950 s'appellent Vivor, Robor et Labor, des dénominations passablement ronflantes. La Vivor est un break vitré, proche dans l'esprit d'une voiture de tourisme, la Robor est une fourgonnette tôlée d'une charge utile de 400 kg, tandis que la Labor apparaît comme un plateau bâché.

Simple feuillet recto verso pour les Robor et Labor, visiblement réalisé " à l'économie "

Rosengart n'a pas vraiment mis à profit ces longues années d'études pour mettre au point une carrosserie moderne. La Vivor ressemble plus à un break Juvaquatre d'avant-guerre qu'à une voiture des années cinquante. Le jeune styliste recruté pour l'occasion, Philippe Charbonneaux, a dû composer avec les faibles moyens du bord.

Le principal atout de ces trois variantes réside dans des délais de livraison extrêmement courts, comparés à ceux de la concurrence ... il est vrai que la demande n'est pas aussi forte !  Mais les  faiblesses sont nombreuses : les Vivor, Robor et Labor sont mal isolées, elles laissent passer les odeurs d'essence, leur 4 cylindres de 747 cm3 d'un autre âge, toujours dérivé de celui de l'Austin Seven des années 20 ne développe que 16 ch, leur boîte est bruyante, la direction dure, l'équipement et la finition miséreux. Enfin, la construction mixte bois / métal résiste mal à un usage intensif, un comble pour des utilitaires. 

L'accueil mitigé du public et les commentaires pour le moins sévères de la presse spécialisée ne surprennent pas outre mesure les dirigeants de la SIOP, parfaitement conscients des limites de la gamme Vivor. Cette série reste au catalogue durant les millésimes 1951 et 1952, même si cette seconde année elle n'est produite qu'à 336 exemplaires.

Rosengart Vivor

André Costa dans l'Auto Journal numéro 33 du 1er juillet 1951, après avoir situé le contexte, ne ménage pas la Vivor :

" La maison Rosengart était parvenue avant la guerre à s'attacher une clientèle fidèle, séduite par le caractère économique des véhicules qui lui étaient présentés. Rosengart était, à cette époque, le spécialiste de la petite " 4 places " et la RL4 N2 décapotable possédait un indéniable côté séduisant pour qui ne se souciait pas trop de vitesse. Mais la guerre passa et lorsque la paix revint, la vieille maison se retrouva exsangue. On parla bien, à un moment donné, d'une traction-avant, la " Supertrahuit ", équipée d'un moteur américain de 8 cylindres en V, mais il ne fut pas possible de mener à bien sa construction en série et les choses en restèrent là. Pourtant, la vie revient actuellement dans les ateliers du boulevard de Dixmude et, avant la présentation, au prochain salon, d'une voiture entièrement nouvelle, un break tôlé dénommé " Vivor " a déjà fait son apparition et est offert à la clientèle depuis quelques mois. Il nous a donc paru intéressant d'essayer cette voiture afin de déterminer d'une part les progrès accomplis par Rosengart depuis douze ans et d'autre part, de comparer sa technique à celle des nouvelles petites cylindrées apparues depuis quelques années. Disons sans attendre que les résultats de cet essai furent réellement décevants et que la "Vivor " ne s'apparente guère aux voitures modernes actuellement en service.

Au point de vue de l'esthétique, la " Vivor " est une version modernisée des Rosengart d'avant-guerre. Etant donné le caractère semi-utilitaire de véhicule, il ne convient pas de considérer cet élément comme déterminant mais il est quand même normal d'émettre une critique au sujet de la calandre que l'on dirait rajoutée après coup. En examinant la caisse d'un peu près, on s'aperçoit vite des déficiences de l'assemblage. Les portières sont simplement plaquées contre la caisse et ne s'encastrent point, les joints s'assemblage sont trop apparents, particulièrement sur le capot et les ailes avant, enfin l'usage simultané de tôles et de bois a conduit à des liaisons quelquefois fâcheuses dont la résistance à l'usage reste à démonter. Quant à la finition, elle n' a pas non plus été très étudiée et l'ensemble impressionne assez défavorablement. "

Même l'élégante illustration de Philippe Charbonneaux ne permet pas de masquer le dessin déjà démodé de la Vivor.

Après avoir évoqué par ailleurs le moteur mou et peu puissant, le freinage mécanique manquant de progressivité, la boîte bruyante et le passage des vitesses pénible, la direction dure et trop démultipliée, les sièges inconfortables, la mauvaise isolation du moteur par rapport à l'habitacle qui laisse passer des odeurs d'essence et bien d'autres détails tout aussi désolants, André Costa conclut ainsi son banc d'essai :

" A l'issue de cette étude, certes sévère, mais en tout cas objective, nous nous sommes demandé comme à l'accoutumée à quelle classe d'acheteur la " Vivor " pouvait le mieux convenir. A notre grand regret, il ne nous est pas possible de renseigner cette fois nos lecteurs car nous n'avons pas trouvé de réponse valable à cette question. Seule notre époque de délais de livraison démesurément longs, peut justifier à priori l'existence de cette voiture  que l'on se procure relativement assez vite, mais pour un prix que d'aucuns seront en droit de juger exagéré. En tout cas, la " Vivor " ne présente, du point de vue technique, qu'une survivance de l'avant-guerre qui nous permet de mesurer assez exactement le chemin parcouru depuis lors par les autres constructeurs. Il ne nous reste qu'à souhaiter que la nouvelle Rosengart 1952 ne nous contraigne point à user de la même sévérité à l'égard d'une vieille firme française renaissante ".

Mais l'essentiel a été assuré. Il s'est agi pour les dirigeants de la SIOP de reprendre  pied sur le marché, tout en préparant l'avenir. Et cet avenir doit être assuré par l'Ariette annoncée par André Costa.

Ariette

Le tableau ci-dessous permet de mieux appréhender l'évolution de la gamme Vivor, Ariette et Sagaie de 1951 à 1954.

La marque Rosengart aborde une nouvelle page de son histoire avec l'Ariette, présentée au Salon de Paris en octobre 1951, en coach et en cabriolet. Son nom désigne en musique " un air léger et détaché ". La nouvelle venue porte tous les espoirs de la marque. Il est vrai que la firme de l'avenue de Dixmude est l'une des dernières à reprendre une production régulière après-guerre. Elle doit désormais faire vite pour retrouver sa clientèle traditionnelle.

Au prix de quelques améliorations, la puissance du moteur est portée à 21 ch, ce qui permet à la Rosengart d'atteindre 90 km/h. Le vieux châssis de la Vivor a été réutilisé. L'Ariette est d'un dessin moderne et élégant. Ses lignes ponton ont été imaginées par Philippe Charbonneaux. Les faibles moyens industriels de la SIOP l'on contraint à n'employer que peu d'emboutis. Les lignes volontairement simples facilitent la production de la carrosserie.

Ce n'est qu'en octobre 1952 qu'est présenté un break vitré Ariette, puis ses dérivés fourgonnette tôlée et châssis / plateau bâché. Le break avec une charge utile de 500 kg peut transporter quatre personnes. Il offre une fois le dossier arrière rabattu un bel espace de chargement. A l'époque, peu de constructeurs sont capables de proposer une telle variété à partir d'un même modèle.

Mais toute la gamme Ariette souffre des mêmes défauts que la Vivor, avec une finition souvent approximative, une étanchéité déficiente à l'eau et aux odeurs en provenance du moteur. La petite mécanique Austin poussée dans ses derniers retranchements avoue rapidement ses limites. L'Ariette compense tant bien que mal avec une tenue de route assez sure, un freinage efficace, un intéressant volume habitable et une bonne visibilité.

Intégralité du dépliant Rosengart Ariette 500 kg

Quelques semaines après la fermeture du Salon de Paris 1952, la SIOP est hélas contrainte de déposer son bilan. Lucien Rosengart qui s'est retiré de son affaire depuis belle lurette coule désormais une paisible retraite. Il n'est plus en rien concerné par les difficultés de la SIOP, qui ne fait qu'exploiter une marque commerciale qui porte son nom.

M. Pinet, directeur de la SIOP, explique dans l'Auto Journal N° 67 du 1er décembre 1952 la situation financière de son entreprise :

" Nous payons actuellement l'erreur de croire qu'une société au capital de 10 millions de francs peut faire face à un chiffre d'affaires de 250 à 300 millions. Il est vrai que nous n'avons pas pu satisfaire à nos échéances d'octobre et que nous nous trouvons réduits à lancer un appel aux Pouvoirs Publics pour trouver les 150 millions qui nous permettraient de remonter le courant, mais il n'est pas moins exact que nous avons 3 milliards de commandes en portefeuille, que notre affaire est donc saine et qu'un dépôt de bilan serait navrant ".

Au début de l'hiver, l'usine du boulevard de Dixmude ferme ses portes, et laisse provisoirement sur le carreau 1700 ouvriers et employés. Mais ses dirigeants sont tenaces, et ils sollicitent tous les appuis financiers possibles pour relancer l'entreprise, tant au niveau de l'Etat que des banques. Leurs efforts sont partiellement récompensés, puisque la production reprend sous le contrôle de commissaires et de liquidateurs judiciaires au petit rythme de quatre Ariette par jour dans les premières semaines de 1953, contre quinze auparavant, avec l'espoir de revenir à court terme à un niveau de plus significatif.

La principale difficulté de la SIOP réside depuis trop longtemps dans le coût de ses voitures, bien trop élevé par rapport à ceux de Simca, Citroën, Renault, voire Panhard. En octobre 1952, un break Ariette coûte 675 000 francs, plus qu'une Citroën Traction 11 B à 664 330 francs, certes démodée, mais autrement plus habitable. Dans la même tranche de prix, une 203 berline luxe qui fait moins " jouet " est facturée 660 000 francs et un break 4 CV Dyna 710 000 francs. Une 2 CV coûte seulement 341 870 francs et une Renault 4 CV Affaire 469 930 francs.  

Les dirigeants de la SIOP imaginent donc une version économique, l'Artisane, commercialisée début 1953. Il s'agit d'un coach Ariette dépourvu de toute forme d'enjoliveur et même de banquette arrière, doté de petits pneumatiques. et qui n'est disponible que dans une unique teinte grise.

Sagaie

Malgré son apparence sympathique, l'Ariette cache une mécanique complètement dépassée et bruyante. Son équipement est pauvre bien que son prix de vente soit élevé. Ses glaces arrière sont fixes, il n'y a ni chauffage ni déflecteur ... Après deux ans et 1577 exemplaires fabriqués, elle s'incline à l'automne 1953 face à la Sagaie, une Ariette esthétiquement embellie avec un nouveau dessin de capot avant, et une motorisation un peu plus consistante. La Sagaie est annoncée avec quatre carrosseries : coach, cabriolet, break vitré et fourgonnette tôlée.

Le vieux quatre cylindres en ligne est en effet remplacé par un bicylindre à plat de marque SEMO (Société d'Etudes de Mécanique et d'Outillage) de 40 ch, proche dans l'esprit des mécaniques utilisées par BMW sur ses motos. C'est en une seule fois près de deux fois plus de puissance par rapport à l'Ariette. Mais la clientèle traditionnelle n'adhère pas. Elle craint peut-être de ne pas pouvoir entretenir sa voiture dans un réseau Rosengart par ailleurs en déliquescence. L'affaire en restera là, et une vingtaine de Sagaie - dont un seul prototype du break - ont eu le temps de voir le jour avant la mise en faillite définitive de la SIOP au printemps 1954.

L'usine du boulevard Dixmude est rachetée par la Ville de Paris, affectée dans un premier temps au Régiment de sapeurs-pompiers de Paris, puis au service de la voirie qui y stocke ses véhicules. Le site sera détruit lors de la construction du périphérique. Lucien Rosengart décède le 27 juillet 1976 à Villefranche-sur-Mer dans les Alpes-Maritimes. Il est inhumé au cimetière de Montrouge.

Le break Sagaie, en version tôlée ou vitrée, n'a jamais dépassé le stade du prototype