Reliant, les trois roues


Tom Williams en 1962

Pour la plupart d'entre nous, Reliant évoque au mieux les voitures à trois roues si typiquement britanniques et/ou le break sportif Scimitar, formule dont la firme de Tamworth fut l'un des précurseurs. Pourtant, depuis ses débuts très modestes en 1934 jusqu'à l'arrêt de la production à l'orée du 21ème siècle, ce constructeur " marginal " a produit plus de 200 000 voitures. Durant ses meilleures années, il tombait de ses chaînes jusqu'à 400 voitures par semaine. La société fondée par Tom Lawrence Williams à défaut d'un présent très prestigieux, peut se vanter d'un riche passé que vous êtes invité à découvrir ou à redécouvrir ici. La présentation s'appuie sur les grandes familles de voitures fabriquées : les trois roues, les quatre roues économiques, la Sabra du début des années 60, la Scimitar originale, et enfin les dernières petites sportives des années 80/90. Après une évocation des grandes dates ayant marqué la vie de Reliant, cette première partie est consacrée aux trois roues.


Les grandes dates


L'avant guerre

- 1934, création de Reliant par Tom Williams, assisté d' ES Tommo Thompson.
- 1935, commercialisation du Regent.
- 1939, le premier vrai moteur Reliant.

L'immédiat après guerre et les années 50

- 1946, Tom Scott prend la direction commerciale.
- 1952, première génération de trois roues de tourisme, la Regal.
- 1959, arrivée de Ray Wiggins aux côtés de Tom Williams.


Reliant Regal Mk III

Les années 60

- 1961, le coupé sport Israélo Britannique Sabra est présenté à New York.
- 1962, le financier Julian Hodge acquiert 76 % du capital de Reliant, premier contact entre le studio de design Ogle et Reliant, et deuxième génération de trois roues avec la Regal 3/25.


Reliant Regal 3/25

- 1964, décès de Tom Williams, Ray Wiggins lui succède à la tête de Reliant. Présentation du coupé sportif Scimitar GT et de la première Reliant économique à 4 roues, la Rebel.
- 1966, présentation de l' Andadol FM5 étudiée pour Otosan en Turquie.
- 1967, les débuts du petit utilitaire Ant.
- 1968, le break de chasse Scimitar GTE remplace la Scimitar GT.
- 1969, rachat du concurrent Bond.


Reliant Scimitar GT, Scimitar GTE

Les années 70

- 1973, 3ème génération de 3 roues (Robin), et arrêt de production de la Rebel.
- 1975, la Kitten succède à la Rebel.


Reliant Kitten

- 1977, le groupe Hodge cède Reliant à la famille Nash, Ritchie Spencer succède à  Ray Wiggins.

Les années 80

- 1980, un cabriolet Scimitar GTC épaule le break de chasse GTE.
- 1981, q
uatrième génération de trois roues : la Rialto.
- 1982, arrêt de production de la Kitten, assemblage de la Ford RS 200.
- 1984, présentation du petit utilitaire Fox.
- 1985, présentation de la nouvelle génération de Scimitar avec la SS1.
- 1986, fin de carrière des  Scimitar GTE et GTC (première génération). Reliant travaille en sous-traitance pour la fabrication des taxis Metrocab.


Metrocab par Reliant

- 1987, les droits sur la Scimitar sont revendus à Middlebridge.
- 1989, la famille Nash, propriétaire de Reliant depuis 1977, cède l'entreprise au groupe Wiseoak & Belmont, dirigé par M. Johson et Turpin.

Depuis les années 90

- 1990, lifting important pour la Scimitar SS1 qui devient Scimitar SST, mais aussi premier dépôt de bilan.
- 1991, l'équipementier Beans reprend en main Reliant, et la Scimitar SST change de visage pour se transformer en Scimitar Sabre.


Reliant Robin et Rialto

- 1995, Reliant est racheté par le groupe Avonex en janvier, arrêt de production de la Scimitar Sabre, et nouveau dépôt de bilan en décembre.


Reliant Scimitar

- 1996, reprise de Reliant par Jonathan Heynes.
- 1998, un nouvel investisseur, Kevin Leech, tente de sauver l'entreprise.
- 2001, la dernière vraie Reliant à trois roues sort d'usine, la production de la Robin se poursuit sous licence par
B&N Plastics.
- 2002, octobre, B&N Plastics jette l'éponge.

Depuis, Reliant a vivoté en important des véhicules légers Ligier et Piaggio, et en distribuant les motos des marques Bultaco, Derbi et Vulcan. Début 2011, son site web devenait injoignable !


Reliant Regent (1935/54)


Tom Lawrence Williams débutait sa carrière à 25 ans chez le constructeur de moto Triumph. Après avoir été employé par Dunelt, il fut recruté par la société Raleigh à l'âge de 39 ans. Pour Raleigh, TL Williams étudiait au début des années 30 un nouveau type de véhicule à trois roues, à vocation essentiellement utilitaire, le " Safety Seven ". Celui ci était présenté en 1933.


Reliant Regent

Après en avoir fabriqué environ 1000 exemplaires, et moins d'un an après le début de sa commercialisation, Raleigh décidait d'en suspendre la production, et de se concentrer sur son métier de fabricant de bicyclettes. Ce fut visiblement une sage décision, si l'on en juge par le succès que cette marque a rencontré depuis dans ce domaine d'activité.

TL Williams ne supportait pas de voir le fruit d'un tel travail de recherche et de développement réduit à néant. C'est la raison pour laquelle il décidait de quitter son employeur en août 1934 et de se mettre à son compte pour étudier à partir de ses acquis et de son expérience une nouvelle voiture à trois roues. L'idée de TL Williams était de proposer un petit véhicule utilitaire fermé, apte à protéger son conducteur des intempéries. Il parvenait à réunir quelques capitaux pour mener à bien l'étude de sa future voiture.

Il était rejoint en octobre 1934 dans son aventure par ES Tommo Thompson, un ancien de chez Raleigh. Avec le peu d'outillage dont les deux hommes disposaient, et l'aide d'un ami garagiste qui mettait à leur disposition une partie de son atelier, ils parvenaient à faire rouler leur première prototype le 1er janvier 1935. A l'époque, le marché britannique de la voiture à trois roues était dominé par des marques comme BSA, Morgan ou Conventry-Victor. Mais celles ci de part leur vocation essentiellement sportive et leur unique roue arrière n'étaient pas adaptées au transport de charges lourdes.

Pendant que Thompson peaufinait la mise au point de la voiture, Williams se mettait en quête d'une usine susceptible de les accueillir . C'est dans un ancien dépôt de bus de Tamworth que la jeune équipe allait s'installer, et ceci jusqu'en 1999, après avoir successivement agrandi les locaux au cours des années.

La première Reliant était livrée en mars 1935. La Reliant Engineering Company voyait le jour un mois plus tard. Mr Bridcut, un ancien cadre de Raleigh, prenait en charge la direction des ventes. La Reliant Van était une petite fourgonnette dotée d'un avant de motocyclette. Elle se pilotait grâce à un simple guidon. L'ensemble était initialement mu par un monocylindre, mais TL Williams avait bien conscience que l'usage de son engin était limité en raison de sa faible puissance. En mars 1936, un nouveau modèle équipé d'un moteur JAP était commercialisé. Parallèlement, Reliant renonçait à sous traiter une partie de sa production, et intégrait dans sa nouvelle usine la fabrication des carrosseries.

En 1937, TL Williams, toujours à la recherche d'un mécanique plus puissante rentrait en contact avec Austin, qui l'autorisait à utiliser son 4 cylindres de 747 cm3 sur une durée d'un an seulement, le constructeur britannique ayant décidé d'en suspendre la production pour ses propres produits à l'issue de cette période. La jeune entreprise de Tamworth n'avait désormais pas d'autre choix que de produire elle même son moteur. Pour cela, elle allait s'inspirer de la mécanique Austin. Le premier moteur Reliant quittait les ateliers de Tamworth une semaine après la déclaration de guerre en septembre 1939. La possibilité pour Reliant de produire dans ses usines son propre moteur fut déterminante pour la suite de l'aventure, le constructeur n'ayant plus à dépendre d'un quelconque fournisseur.

Le conflit mettait en suspens l'activité de construction automobile jusqu'au retour à des jours meilleurs. Comme bien d'autres industriels, Reliant se consacrait à l'effort de guerre en produisant des composants pour l'industrie de l'armement.

La production redémarrait en 1946, et le premier Van d'après guerre était livré le 13 mars 1946. Le petit constructeur, après avoir lui même fabriqué avant guerre plus de 1000 unités de son utilitaire à trois roues, faisait enfin se taire les détracteurs de la première heure, en leur démontrant au contraire tout le potentiel commercial de cette formule. Les voitures de Reliant intéressaient une clientèle sensible à leur faible consommation en carburant, à la manoeuvrabilité de ce type d'engin, et surtout aux taxes allégées par rapport aux berlines classiques.


Reliant Van

ES Thomson qui travaillait déjà avant la guerre avec TL William devenait directeur de la production, tandis que Tom Scott, un ancien de la RAF, prenait en main à partir de juin 1946 la direction des ventes, poste qu'il allait occuper jusqu'en 1973.

La Reliant Van devenait Reliant Regent Van en 1950. Outre quelques modifications esthétiques, la Regent Van était dotée de roues en métal, moins coûteuses à produire que les roues à rayons, et plus solides. Désormais, la carrosserie était en aluminium, plus facile à travailler que l'acier, et surtout plus léger. Il était par ailleurs après guerre plus facile de se procurer de l'aluminium que de l'acier, celui ci étant strictement contingenté en fonction des volumes de production exportés. Et de Reliant à l'étranger, il n'en était pas encore question !

Les usages du Van Reliant étaient multiples, et moyennant quelques aménagements, il pouvait être équipé d'un arrière façon pick-up ou en petit véhicule pour transporter quelques passagers, le fourgon pouvait servir de véhicule de livraison pour le marchand de lait ou l'épicier, etc ...


Reliant Regent Van

Après la Regent, c'est vers l'usage " tourisme " que TL Williams allait diriger ses efforts, en proposant pour 1952 la Regal, sa première voiture de tourisme à trois roues. En 1956, année durant laquelle cessait la production de la Regent Van, l'usine de Tamworth avait déjà produit 5 834 petits utilitaires.


Reliant Regal Mk I à Mk VI (1952/62)


Reliant allait rapidement s'imposer comme le leader des voitures à trois roues outre Manche. Ce type de véhicule y bénéficiait d'une fiscalité moindre, et d'un permis allégé, ce qui a longtemps contribué à leur succès commercial. La Regal était une évolution de la Regent, transformée en voiture de tourisme capable de transporter quatre personnes. Elle allait évoluer jusqu'en 1963 au travers de six générations.

Reliant Regal MK I, 1953-54

La MK I était dessinée de manière très simple, voire désuète. Elle fut présentée pour la première fois à Earls Court en novembre 1952, mais sa commercialisation ne débuta qu'en 1953. Si la Regent Van était encore d'actualité, c'est bien la Regal que Reliant mettait en avant lors de ce salon. Le large capot avant offrait une accessibilité exceptionnelle à la mécanique. Une fois la voiture couverte, la capote était équipée de fenêtres plastifiées qui permettaient de protéger les occupants des intempéries. Par beau temps, la Regal pouvait s'avérer une excellente voiture de balade en famille, comme aimait à le démontrer son constructeur à travers ses publicités. Environ 1000 exemplaires de cette première version sortirent d'usine.


Reliant Regal MK I

Reliant Regal Mk II, 1954-1956

La MK II fut présentée trois ans plus tard au salon de Londres. Elle était déclinée en trois versions : un cabriolet avec une capote souple comme sur la Mk I, la même voiture dotée d'un hard-top en fibre de verre qui faisait ainsi office de berline deux portes, et un break tôlé qui remplaçait l'ancienne Regent Van. La grille en magnésium fixée sur la calandre de la Mk I laissait sa place à une nouvelle face avant en aluminium au dessin moins rustique, qui présentait aussi l'avantage d'être plus économique à produire. Un dispositif de flèches de direction montées sur les ailes avant évitait enfin au conducteur de signaler manuellement ses changements de direction. Un peu plus de 2 000 Mk II furent fabriquées.


Reliant Regal MK II

Reliant Regal Mk III, 1956-1958

La MK III de 1956 bénéficiait d'une toute nouvelle carrosserie aux formes plus douces, plus profilées, d'apparence moins frêle. Cette nouvelle Reliant, plus longue et plus large que les précédents modèles, était dotée d'une carrosserie en fibre de verre, une première pour la firme de Tamworth. Cela se traduisait en particulier par la suppression des joints entre les différents panneaux de la carrosserie. Les portières étaient équipées de vitres coulissantes, et les flèches de direction étaient désormais remplacées par de véritables clignotants arrière. Comme sur la MK II, trois carrosseries étaient disponibles : cabriolet, hard-top et van. Il fut vendu environ 5 000 exemplaires de la Mk III toutes versions confondues.


Reliant Regal MK III

Reliant Regal Mk IV, 1958-1959

La MK IV inaugurait une version pick-up qui fut en définitive peu prisée par la clientèle. Présentée en 1958, la quatrième génération de Regal ne se distinguait de la précédente que par des modifications de détail : vitres latérales qui descendaient au lieu de coulisser et nouvelle configuration des feux avant notamment. Le hard-top de très grande hauteur, à défaut d'être d'une extrême élégance, permettait à la Regal d'accueillir ses passagers arrière dans des conditions de confort acceptables. Ce modèle de transition ne fut produit que durant un an, à environ 1 900 unités, dont 1 300 en version Saloon.


Reliant Regal MK IV

Reliant Regal Mk V, 1959-1960

La Mk V de 1959 proposait une nouvelle carrosserie encore plus fine, avec un vrai coffre proéminent. L'avant et l'arrière étaient protégés par des petits pare-chocs moulés. La barre chromée qui courrait tout au long de la ligne de ceinture procurait à la Mk V une impression de plus grande longueur. Curieusement, les vitres descendantes cédaient leur place à des vitres coulissantes. Un retour en arrière surprenant ! Il fut produit un peu moins de 4 800 exemplaires de la Mk V en version Saloon, et environ 1 100 en version utilitaire.


Reliant Regal MK V

Reliant Regal Mk VI, 1961-1962

La Mk VI voyait le jour en 1961. L'extrémité du toit, au dessus de la lunette arrière, était prolongée par une espèce de becquet, comme pour mieux protéger la vitre des intempéries. Les deux petits feux avant étaient remplacés par un feu  unique, comme à l'époque de la Mk III. Tout allait au mieux pour Reliant. Le succès était encore une fois au rendez vous.  Environ 8 500 voitures de type Mk VI Saloon quittèrent les ateliers de Tamworth, auxquelles il convient d'ajouter 3 750 en version Van.


Reliant Regal MK VI


Reliant Van


Reliant Regal 3/25 et 3/30 (1962/73)


Reliant relance la machine

Reliant aurait pu s'endormir sur ses lauriers, après le succès des six premières générations de Regal. Mais l'équipe dirigeante avait bien conscience qu'il était nécessaire d'innover pour tenir la clientèle en haleine. En 1959, Ray Wiggin prenait en main les destinées de l'entreprise de Tamworth aux côtés de Tom Williams. Sous son impulsion, Reliant allait connaître tout au long des années 60 une croissance significative, en améliorant sans cesse ses procédés de fabrication et en développant sa gamme. Ainsi, le constructeur de voitures à trois roues mettait au point une carrosserie totalement monobloque. Le montage final de la voiture s'en trouvait simplifié, autorisant au passage une réduction des coûts de main d'oeuvre.

La Regal 3/25 succède à la Regal VI en 1962

Cette innovation majeure allait être appliquée sur la Regal 3/25 commercialisée en 1962. Celle ci, qui aurait très bien pu s'appeler Regal MK VII, portait cette nouvelle désignation en référence au nombre de ses roues, et à sa puissance en chevaux vapeur (25 ch SAE). Un nouveau moteur 4 cylindres de 598 cm3 remplaçait avantageusement l'ancienne mécanique qui datait de 1939. Ce moteur en alliage de type OHV (Over Head Valve engine ou moteur à soupapes en tête) avait été conçu sous la  responsabilité de Ron Heathcote, chez Reliant depuis 1949. Avec cette mécanique, la 3/25 pouvait arpenter les routes britanniques à une vitesse de pointe de 120 km/h.


                     Ron Heathcote                                          Ray Wiggin


Reliant Regal 3/25

Le dessin de la carrosserie était inédit, avec des formes plus tendues, et une lunette arrière inversée (à la manière de l'Ami 6, de la Ford Anglia ou des Mercury contemporaines). La nouvelle Reliant était disponible en deux versions de carrosserie : la Saloon et le Van. Le poids plume de la Regal autorisait toujours sa conduite avec l'équivalent britannique d'un simple permis moto. La voiture ne pesait en effet pas plus de 8 cwt (soit 8 fois 100 pounds ou 364 kg). Il s'agissait là d'un excellent argument commercial, qui permettait notamment de conquérir une clientèle de senior.


Reliant Regal 3/25

La version Van parvenait à séduire de nombreuses entreprises, qui en équipaient leur flotte. C'était notamment le cas des sociétés de dépannage (les fameux véhicules AA britanniques). L'affectation de la Reliant Van à ce type d'intervention exigeante ne pouvait que procurer un sentiment de confiance aux clients potentiels.


Reliant Van

Le succès est au rendez vous

Afin d'anticiper l'accroissement programmé des ventes, Reliant ouvrait en 1963 une nouvelle usine à Shenstone, à quelques miles de Tamworth. Ce nouvel outils industriel permettait au constructeur de produire en interne jusqu'à 80 % des composants de ses voitures. Le succès commercial grandissant de Reliant allait bientôt intéresser les investisseurs. Ainsi, le financier Julian Hodge faisait l'acquisition de 76 % du capital de l'entreprise en 1962. Son intérêt ne pouvait être que renforcé par la multitude de projets étudiés à Tamworth pour des constructeurs étrangers, notamment en Israël (Autocars), en Turquie (Otosan) ou en Grèce. A la même époque, Reliant débutait le développement de son futur best seller, la Scimitar. Seule ombre au tableau de cette période de gloire, le fondateur de Reliant, Tom Lawrence Williams, mourait en 1964. Ray Wiggin prenait alors seul la direction de l'entreprise.

La 3/25 devient Regal 3/25 Super en 1965


Reliant Regal MK IV

La 3/25 Super succédait à la 3/25 dès 1965. Extérieurement, la différence la plus notable était la nouvelle face avant au dessin plus affiné. La société Ogle était à l'origine de ce restyling assez heureux. Outre la Saloon et le Van, Reliant proposait également une version pick-up, qui parvenait à intéresser aussi bien les simples particuliers que les petits entrepreneurs.


En juin 1968, Tom Scott, directeur des ventes depuis 1946, félicite George Jenkin, le plus ancien responsable d'atelier de l'usine, à l'occasion de la sortie de la 50 000 ème Regal 3/25.


Une vue de la chaîne de production à Tamworth. Avec la Regal, la production quotidienne de la marque a atteint jusqu'à 68 voitures par jour.


La Régal était également produite pour l'exportation. Les deux principaux marchés durant les années 60 étaient la Grèce et les Pays Bas.


La Regal était incontestablement la voiture à trois roues la plus vendue en Grande Bretagne. Elle s'octroyait à elle seule 80 % de ce marché.


Fidèle à ses habitudes depuis 30 ans, la Regal 3/25 Super était aussi disponible en version Van, à destination des petits commerçants et entrepreneurs, des flottes des grandes entreprises. Comme la version Saloon, il bénéficiait de taxes allégées. Sa charge utile était de 5cwt, soit 254 kg.

Il y a le feu à Tamworth

L'atelier de carrosserie de Tamworth était victime d'un incendie en 1966, bloquant net la production. Cet évènement obligea les dirigeants à investir très rapidement dans de nouveaux locaux. Grâce aux efforts conjugués de l'encadrement et de l'ensemble du personnel, la production reprenait quelques semaines plus tard.

Nouveau moteur, nouvelle dénomination en 1969

La gamme Regal 1969 était équipée d'un nouvelle motorisation de 700 cm3 et 31 ch, empruntée à sa soeur à quatre roues, la Rebel. Elle comportait deux modèles, la 3/30 et la 3/30 21E. Le terme 21 E signifiait que cette version bénéficiait de 21 " plus " par comparaison à une 3/30 de base, en particulier dans le domaine des équipements.


Reliant Regal 21 E

Les versions utilitaires ont souvent été chez la plupart des constructeurs plutôt sommaires en terme de présentation. A contre courant de cette tendance, Reliant proposait une version Van de la 21E, dotée de deux phares supplémentaires, de chromes à tous les étages (notez ci-dessous le rétroviseur sur l'aile avant), et de multiples détails touchant au confort et à l'agrément des usagers. Sans doute Reliant destinait t'il cette version aux boutiques chics des centre villes.


Reliant Regal 21 E Van

En cette fin des années 60, le marché des trois roues demeurait très porteur chez nos voisins d'outre Manche. Un temps, Reliant se payait même le luxe d'être le second fabriquant automobile 100 % britannique derrière le mastodonte British Leyland !

Des brochures soignées

La firme de Tamworth concoctait à destination de ses prospects des brochures qui n'avaient rien à envier à celles des plus grands constructeurs, avec, comme peuvent en témoigner les illustrations ci-dessous, des mises en scène savamment élaborées.


Extraits de brochures Reliant

Reliant à son paroxysme

Le cap des 100 000 Regal  sorties d'usine était fêté en 1972. La Regal poursuivit ainsi son bonhomme de chemin jusqu'en 1973, qui vit l'arrivée de sa remplaçante, la Reliant Robin. Il fut produit 105 824 Regal entre 1962 et 1973. Ce nombre est à comparer aux 33 027 Regent et Regal Mk fabriquées entre 1935 et 1962. Cela correspond à trois fois plus de voitures en deux fois moins de temps. Sous le contrôle de Ray Wiggin, la progression de Reliant avait été continue durant les années 60. Au tout début des années 70, la Regal, la Rebel et la Scimitar se vendaient encore très bien. La politique d'expansion menée à l'étranger portait ses fruits. Reliant employait à cette époque 2 500 salariés. Mais la tendance allait bientôt s'inverser ...


Non, ce n'est pas une Régal à trois roues, mais une Ford Anglia 105 E. Toute deux cédaient à la mode des lunettes arrières inversées, façon Ami 6.


Reliant Robin (1973/81)



Reliant Robin

Ne pas faiblir et innover sans cesse

En dépit du succès des Regal 3/25 et 3/30 déjà âgées de plus de dix ans, il était hors de question pour Reliant de s'endormir sur ses lauriers. Ainsi, bien avant que le public ne se lasse des modèles en vente, la firme de Tamworth mettait tout son coeur à l'ouvrage pour imaginer une succession encore plus attrayante. Depuis le début des années 60, Reliant entretenait de très bonnes relations avec le studio de design Ogle, à la tête duquel oeuvrait Tom Karen. Celui ci avait notamment imaginé le coupé Scimitar GT, mais aussi l'énorme succès qu'était devenu la Scimitar GTE. Il paraissait donc assez naturel de faire de nouveau appel à cette équipe de talent pour concevoir la Robin, appelée à succéder à la Regal.

La Robin succède à la Regal

La Robin était présentée en novembre 1973. Elle était motorisée par un quatre cylindres de 748 cm3 développant 32 ch SAE. Le catalogue proposait deux niveaux de finition : Standard et DeLuxe/Super. Cette dernière profitait d'un équipement plus conséquent (horloge, radio ...). La nouvelle trois roues de Reliant adoptait tout comme la Scimitar GTE le principe de la lunette arrière relevable, appelée " hatchback " . Ses lignes modernes n'avaient rien à envier à la concurrence sur quatre roues. Sa ceinture de caisse moulée dans la fibre de verre affinait sa silhouette.

La clientèle de la Robin

La clientèle de la Robin demeurait essentiellement constituée par de jeunes couples avec des enfants en bas âge, et à l'autre extrémité de la pyramide des âges par des seniors. La Reliant séduisait aussi les propriétaires de motos, qui lorsqu'ils avaient besoin de transporter bagages et famille sortaient leur Regal du garage. Ils conservaient ainsi les avantages liés au caractère économique de la voiture, et à la seule nécessité de posséder une licence moto pour conduire une Reliant. Dans certaines familles plus aisées, la Robin était la seconde voiture conduite par madame pour emmener les enfants à l'école ou faire les courses.


Si l'on en juge par l'aspect de sa calandre, cette Robin est antérieure à 1977.

Enfin, quelque soit son âge, une part non négligeable de la clientèle demeurait fidèle à la marque. Lorsque la Robin fut présentée en concession, il n'était pas rare d'y rencontrer des clients qui en étaient à leur troisième ou quatrième Reliant.

Les atouts de la Robin

Une fois de plus, le succès fut au rendez vous. Il se vendit plus de 10 000 Robin en 1974, et pas moins de 15 000 en 1975. La Robin était économique à l'usage grâce à sa faible consommation en carburant. Elle était moins gourmande que la Mini, la Fiat 126 ou la Daf 44, pour une vitesse de pointe assez proche de ses concurrentes. Son coût d'entretien était réduit. Les éventuelles réparations de la carrosserie en matière synthétique étaient aisées et peu coûteuses. Contrairement aux Ford, Vauxhall ou Mini concurrentes, la Robin était insensible aux attaques de la corrosion. La voiture pouvait encore se conduire sans le permis automobile, l'équivalent de notre code suffisait. La taxe annuelle à laquelle était soumise la Reliant était plus de deux fois moins coûteuse que pour une berline conventionnelle. La Robin était facile à conduire et à garer grâce à son rayon de braquage très cours. Enfin, Reliant avait su rendre sa nouvelle voiture encore plus attrayante, avec toute une gamme de couleurs gaies. La voiture était loin d'être ridicule côté performances. Des essais réalisés par la revue Autocar en 1978 créditaient la Robin d'un temps de 16,1 secondes pour atteindre 60 MPH départ arrêté. A titre de comparaison, la Mini affichait 27,5 secondes, la 2 CV6 32,7 secondes, et la Fiat 126 une éternité de 62, 2 secondes !

Ses faiblesses

Mais la Reliant Robin commençait à souffrir d'un handicap majeur : son prix de vente. En effet, la concurrence des voitures économiques était plus vive depuis le début des années 70, et nombre de modèles à quatre roues étaient vendus moins chers que la Reliant. Le constructeur de Tamworth maintenait une politique tarifaire élevée, seulement compensée en partie par la longévité potentielle de ses voitures. La pression commerciale devenait de plus en plus difficile à supporter pour l'entreprise de taille moyenne que demeurait Reliant. Après des années de gloire et de succès, la part de marché du petit constructeur commençait à décliner. Dans l'imagerie populaire, la Reliant passait petit à petit du statut de voiture économique à celui de voiture " has been ", conduite par des ringards. Les " anti trois roues " se moquaient de sa laideur, de son niveau sonore et du danger que représentait ce type de voiture à la tenue de route aléatoire. Pire encore, la Robin devenait un sujet de plaisanterie, les fameuses " jokes " chères à nos amis d'outre Manche.

Petit florilège

Un vieux monsieur au volant de sa Reliant Regal arrive sur la bretelle d'accès d'une autoroute quand son téléphone portable se met à sonner. C'est son épouse qui l'appelle, et qui lui dit " Denis, je viens d'apprendre à la radio qu'il y a une voiture à contre sens sur l'autoroute, soit prudent " ! Son mari lui répond " Mais ma chérie, tu n'y es pas du tout, ce n'est pas une voiture, mais des centaines ".

Comment s'y prend t'on pour réaliser un tête à queue avec une Robin ? On tend son bras par la fenêtre, et on saisi avec celui ci un panneau de signalisation.

Pourquoi les Reliant Robin sont elles équipées de bandes de dégivrage sur la lunette arrière ? Pour garder les mains chaudes quand vous la poussez.

Comment faire pour doubler la valeur de revente d'une Reliant Robin ? Remplissez le réservoir d'essence.

Comment appelle t'on une Reliant Robin en haut d'une colline ? Un miracle.


Reliant Robin

Un type circule sur une voie rapide avec sa vieille Reliant, quand il se fait surprendre par un policier à 75 MPH (Miles Per Hour), alors que la vitesse est limitée à cet endroit à 70 MPH. Le policier lui dresse un procès verbal, mais le type le lui rend aussitôt, en lui demandant d'indiquer 95 MPH au lieu de 75. Etonné, l'agent lui demande pourquoi ? " J'essaye de la vendre " lui  répond le type.

Les évènements s'enchaînent

Les hasards du calendrier firent que l'arrivée sur le marché de la Robin coïncidait avec le départ de Tom Scott, directeur des ventes, dans la compagnie depuis 1946. En 1975, la société Mabea d'Athènes commençait à assembler localement la Robin, à une cadence initiale de dix voitures par semaine. La Robin bénéficiait en octobre 1975 d'un nouveau moteur de 848 cm3 de 40 ch Din, plus puissant et plus économique. Un break vitré (Estate) et un van tôlé complétaient la gamme à partir de juin 76.


Un seuil de chargement bas facilitait le chargement des versions Estate et Van. Ce dernier avait une charge utile record pour la catégorie de 6 cwt, soit 304 kg.

La groupe de Julian Hodge était le principal actionnaire de Reliant depuis 1962. Ce groupe financier décidait de revendre sa participation en 1977. La famille Nash se portait acquéreur. Peu de temps après, Ray Wiggin quittait ses fonctions à la tête de l'entreprise, pour être remplacé par Ritchie Spencer qui ne voyait pas du tout l'avenir de
Reliant sous le même angle que son prédécesseur. Afin de faire face à une chute de la demande, le nouveau dirigeant réduisait le nombre de salariés de 2 100 à 1 200. Reliant vendait en 1978 environ 7000 voitures à trois roues, contre plus du double trois ans plus tôt.


La grille de calandre était redessinée pour 1977 et adoptait une grille chromée à quatre trous

Une fin de carrière sans éclat

L'avenir de Reliant s'assombrissait. Les voitures à trois roues n'étaient plus adaptées à la demande du marché. La récession économique qui touchait alors le pays n'arrangeait pas les affaires. La firme qui avait lourdement dépensé pour assurer sa survie peinait à assurer ses retours sur investissements. La production de la Robin ne dépassait pas 2800 exemplaires en 1981. Mais Reliant ne baissait pas les bras. Une fois de plus, mais cette fois ci dans un contexte moins favorable, le constructeur de Tamworth allait repenser sa voiture à trois roues. La nouvelle venue présentée en 1981 portait le nom de Rialto.


Reliant Robin


Reliant Rialto et Robin (1981/2001)


La Rialto symbolise une période difficile pour Reliant, qui conduisit la marque vers un lent et douloureux déclin. En effet, un peu moins de vingt ans après la naissance de cette ultime représentante de la catégorie des voitures à trois roues, le constructeur de Tamworth mettait fin à la production automobile. Voici le dernier épisode de cette saga.

Exit la Robin, bienvenue à la Rialto

La Rialto succédait à la Robin en octobre 1981, tout en conservant les mêmes bases mécaniques, mais en proposant désormais un châssis galvanisé. La principale modification était d'ordre esthétique. En effet, les lignes de la voiture étaient plus anguleuses, plus tendues. Les feux ronds de la Robin faisaient place à des feux rectangulaires, empruntés à l'Austin Métro.


Les 3 carrosseries disponibles (Saloon/Estate/Van) sont présentées sur la couverture de ce catalogue

On retrouvait sur la Rialto les trois types de carrosseries habituels : Saloon, Estate et Van. Les deux premières étaient disponibles en version standard et GLS mieux dotée. L'arrivée d'une trois roues modernisée donnait pour quelque temps un nouveau souffle aux ventes.


Reliant Rialto

Premières évolutions

En mars 1983, Reliant commercialisait une Rialto 2, équipée d'un moteur de type " HT-E ". Celui ci développait plus de couple mais moins de puissance (37,5 ch Din au lieu de 40). Sa consommation de carburant était moindre. En  1985, une version spéciale " Jubilé " était proposée pour célébrer les 50 ans de Reliant. Le moteur de 40 ch Din faisait son retour en septembre 1986, sur la nouvelle Rialto SE.


Reliant Rialto SE

En 1986, une société américaine dévoilait la Reliant Zoe Z/3000 ST. Destinée à une utilisation " sportive ", il semble que seulement cinq véhicules aient été construits.

Les temps sont durs

L'époque glorieuse des années 60 et 70 était bien révolue. Reliant piétinait. Les Scimitar GTE et GTE étaient en fin de carrière. La Scimitar SS1 était un échec industriel et commercial. Le niveau de vente des voitures à trois roues baissait inexorablement. Reliant se maintenait à flot tant bien que mal. Ainsi, en 1982, le constructeur de Tamworth assemblait pour le compte de Ford la très exclusive Escort RS 200. En 1986, toujours à la recherche d'une diversification de ses activités, Reliant était chargé par la firme Metro Cammell Weymann du moulage des carrosseries des taxis Metrocab. Entre temps, Reliant avait revendu à Middlebrigde les droits de production des Scimitar GTE et GTC, et se séparait d'une de ses usines. Des rumeurs faisaient alors état d'une reprise par un autre constructeur (Ford et Lotus furent cités). L'expertise de Reliant pour le moulage des carrosseries en fibre de verre était alors son atout majeur.

The Robin is back

Reliant, dans l'espoir de faire renaître la légende, redonnait vie à la Robin en 1989. En fait de retour, le terme Robin se bornait à designer les versions LX et SLX Saloon de la Rialto, les Estate et Van conservant l'appellation Rialto. La face avant de la nouvelle Robin différait de celle de la Rialto par l'adoption de phares de Ford Fiesta. En 1989, la famille Nash, propriétaire de Reliant depuis 1977, cédait ses parts au groupe Wiseoak & Belmont, dirigé par Messieurs Johson et Turpin. Au début des années 90, le niveau de production annuel de la Rialto était descendu à 2 000 voitures.

Beans, premier repreneur des années 90

Après un premier dépôt de bilan en 1990, l'équipementier Beans devenait le nouveau propriétaire de Reliant en août 1991. Ce groupe était porteur d'espoirs et de projets pour l'entreprise, mais il déposait à son tour le bilan en novembre 1994. Entre temps, l'années 1993 avait vu l'apparition d'une édition limitée, la LE 93, pour Limited Edition 1993. Celle ci se reconnaissait à ses bandes de couleurs appliquées sur la carrosserie, mais n'apportait aucun " plus " significatif, ni sur le plan technique ni sur le plan de l'équipement. Les ventes de trois roues continuaient à décliner. Ces voitures n'attiraient plus que 750 clients en 1994, vingt fois moins qu'en 1975.


Une Robin SLX (voiture rouge) et une Rialto Estate (voiture blanche) de la période " Beans "

Le groupe Avonex prend la relève

Reliant était racheté par le groupe Avonex en janvier 1995, qui lui aussi déposait le bilan en décembre de la même année.


Le pick up était annoncé au catalogue durant la courte époque " Avonex ", mais non produit.

Tant bien que mal, Reliant tentait de stimuler l'intérêt des clients pour ses modèles, en proposant des séries spéciales, comme la Diamond annoncée à l'occasion des 60 ans de la compagnie, luxueusement dotée de sièges en cuir gris.


Les feux empruntés à la Ford Fiesta caractérisent les Robin de la période 1989 - 1998

Jonathan Heynes à la rescousse

Après l'équipementier Beans et le groupe Avonex, l'entreprise était reprise en main en avril 1996 par Jonathan Heynes, un ancien de chez Jaguar. Financièrement, son offre était moins élevée que celles de ses rivaux, mais son projet d'entreprise semblait plus viable pour l'avenir de Reliant, notamment pour le maintien des emplois. Heynes se faisait fort de relancer encore une fois la machine, et à court terme de gagner de nouveau de l'argent. La production de la Robin redémarrait en août. L'activité était alors recentrée autour du métier de base de Reliant, les voitures à trois roues. Pour élargir l'offre, le nouveau propriétaires remettait au goût du jour le projet de pick-up étudié sous l'ère Avonex en 1995, mais qui n'était pas alors rentré en production. En définitive, bien peu d'exemplaires furent construits. A cette époque, il y avait encore 44 000 propriétaires de Reliant en Grande Bretagne. Nombre d'entre eux étaient adhérents à des clubs de propriétaires. Heynes pensait sans doute à juste titre qu'il ne fallait pas négliger ce potentiel de client.

Kevin Leech y croit encore !

En octobre 1998, un quatrième investisseur, Kevin Leech, tentait de sauver encore une fois l'affaire. La production cessait à Tamworth à la fin de 1998, et en janvier 1999 les nouvelles installations de Burntwood s'apprêtaient à accueillir la Robin revue et corrigée, qui pour l'occasion recevait des phares en amande empruntés à la Vauxhall Corsa, et un nouveau pare chocs moulé. Mais ces quelques évolutions cosmétiques ne pouvaient plus cacher un châssis et une mécanique hors d'âge.


Notez les phares empruntés à la Vauxhall Corsa

Si 25 ans plus tôt, la Reliant bataillait avec les tarifs des petites Daf 44 ou Fiat 126, une Reliant de 1999 coûtait maintenant plus de 10 % plus chère qu'une Peugeot 106 ou qu'une Ford Ka, de conception bien plus moderne. Les coûts fixes étaient devenus très difficiles à amortir sur des petits volumes de production. Il était donc impossible de lutter dans de telles conditions, et la clientèle se résumait désormais à quelques rares inconditionnels de la marque, ce qui permettait à peine d'écouler une trentaine de voitures par semaine.


Intérieur de la Reliant Robin Hatchback

Reliant devient aussi importateur

A partir de la fin des années 90, Reliant développa en parallèle une activité d'importation et de distribution de voitures légères, notamment les microcars français Ligier, les véhicules utilitaires légers d'origine italienne Piaggio, et les voitures indiennes San. A défaut de vendre des Robin ou des Rialto, ces véhicules permettaient au réseau des concessionnaire Reliant d'assurer leur pain quotidien.

La fin définitive des " three wheelers "

En octobre 2000, l'usine annonçait que la dernière trois roues sortirait de chaîne deux mois plus tard, en décembre. Il fut alors décidé de produire une série spéciale de soixante cinq Robin, en hommage aux soixante cinq années de production de Reliant (1935/2000). Celle ci fut simplement dénommée Robin 65. Elle était particulièrement bien équipée : feux anti-brouillard, jantes alliage, plaque numérotée au centre du tableau de bord ... Le 14 février 2001, le rideau tombait. La dernière voiture fut livrée au gagnant d'un concours organisé par le journal " Le Sun ". C'était promis, il n'y aurait plus  de Reliant à trois roues ... ... En avril 2001, après des négociations avec Reliant, la société B & N Plastics annonçait qu'elle allait poursuivre la construction des Robin sous licence. Les premiers concessionnaires furent livrés en janvier 2002. Cette dernière mouture dérivait étroitement de la Robin 65. Mais sa production était définitivement arrêtée en octobre 2002.


Extrait du " Télégramme de Brest "


Bond Bug par Reliant (1970/74)


L'histoire de Bond est largement détaillée par ailleurs.


Bond Bug

Reliant rachète son principal concurrent

A la fin des années 60, d'obscures raisons de stratégie industrielle firent que les propriétaires de Bond mirent en vente leur entreprise. Une tentative de rachat par des cadres dirigeants ne fut pas menée à terme, faute de pouvoir réunir le montant exigé par les vendeurs. En février 1969, c'est Reliant, l'autre spécialiste britannique des voitures à
trois roues, qui se portait acquéreur de l'usine et de la marque Bond. Au passage, Reliant maîtrisait son principal concurrent. Reliant faisait rapidement le choix de réorganiser la production, et la première à faire les frais de ce réaménagement fut le modèle à trois roues de Bond, la 875. Reliant voyait aussi dans ce rachat de Bond l'opportunité de profiter des ouvertures dont bénéficiait ce dernier auprès du réseau de distributeur de la marque Triumph. En effet, le coupé " Equipe " de Bond, doté d'une mécanique Triumph, pouvait être entretenu et réparé dans le réseau Triumph. Mais l'intégration quelques mois plus tard de Triumph à la toute puissante BLMC mettait fin aux relations entre Bond et Triumph.

Une voiture avant-gardiste

Tom Karen, à la tête du studio de design Ogle, rêvait depuis plus de vingt ans de concevoir une voiture amusante, vendue à un prix abordable. Ray Wiggin, patron de Reliant, finissait par céder aux pressions amicales de son partenaire. Ainsi voyait le jour la Bug en juin 1970. Cette automobile d'aspect avant-gardiste possédait un look qui s'insérait parfaitement dans l'époque des " Swinging Sixties ". La caisse de la Bug était constituée d'une coque moulée en un seul élément, caractérisée par une ligne en coin. Un cockpit basculant et des sièges au dessin futuriste dont l’assise faisait partie intégrante de la coque finissaient de donner une image moderne à cette création originale.

Une teinte unique

Tom Karen souhaitait que toutes les Bugs soient peintes de la même couleur, afin qu'elles soient facilement identifiables. C'est ainsi que comme sur la Ford T en son temps,  une seule teinte était disponible au catalogue, dans le cas présent l’orange mandarine. Parallèlement, une couleur unique permettait de réduire les coûts de production, d'autant plus que, selon Tom Karen, ce choix de la couleur orange fut aussi dicté par le coût moindre des pigments utilisés.


Bond Bug

Une clientèle nouvelle

La clientèle visée était celle des jeunes de moins de 25 ans, assez éloignée du public habituel de Bond ou de Reliant. On était en effet à mille lieux de l’image de la voiture économique achetée par des retraités soucieux de leurs deniers, et intéressés par les taxes réduites appliquées à ce type de véhicule. La Bond Bug était une voiture ludique, destinée à épater les copains, à séduire les filles …  Pour attirer ce nouveau public,  Reliant ne ménagea pas ses efforts, en proposant notamment un package qui comprenait une location avec option d'achat, une assurance sur deux ans, une garantie sur la même période ou 24 000 miles et quelques autres douces attentions ... Pour la petite histoire, l'assurance était proposée par le groupe Hodge, alors propriétaire de Reliant.

Trois versions

Une gamme comprenait un modèle économique, dénommé 700, au cockpit fixe, sans chauffage ni rideau de protection, puis une version intermédiaire, la 700 E, et enfin une version luxe, la 700 ES, copieusement équipée et légèrement plus puissante. Seule cette version se vendait relativement bien, si bien que les 700 et 700 E disparaissaient du catalogue dès 1972. Le moteur était le 4 cylindres de 700 cm3 emprunté à la Reliant Regal, qui développait ici 29 ch sur les 700 et 700 E, et 31 ch sur la 700 ES. Il était monté derrière la roue avant, en entraînait les deux roues arrière. Le poids relativement léger de 410 kg de la Bug lui permettait d’atteindre 120 km/h.

Une industrialisation complexe

Dans un premier temps, les éléments de carrosserie étaient produits chez Reliant. Les ateliers Bond de Preston se chargeaient quant à eux de l’assemblage final. Cependant, de nombreux problèmes apparurent dans la mise au point de la Bug. Les premières carrosseries en fibre de verre étaient imparfaites, et présentaient des déformations. La difficulté à mettre en action les moyens industriels engagés empêchèrent de produire un nombre suffisant de Bug avant l'été 1970, alors que l'intérêt du public était à ce moment précis à son point culminent. Finalement, pour souci de rationalisation, Reliant décidait la fermeture de l'usine Bond de Preston (le berceau de l'entreprise) en décembre 1970. Pour la fin de l'année, l'usine était vidée de tous ses outillages et machines. Le nom de Bond était encore porté par la Bug jusqu'en 1974, mais la voiture était désormais produite et assemblée dans les ateliers Reliant à Tamworth.

Les raisons d'un échec

Les objectifs initiaux faisaient état de 2 000 voitures annuelles, mais la jolie Bug se trouva confrontée à une concurrence (Hillman Imp, Mini ...) certes plus classique, mais avec des arguments tarifaires et une habitabilité à faire réfléchir les futurs acheteurs. L'accueil par les médias et les vedettes du show-biz avait pourtant été à la hauteur des espoirs portés dans cette voiture à l'époque de son lancement. Il se trouva même des stations de radio qui adoptèrent la Bond comme véhicule destiné à promouvoir leur image. Mais après l'euphorie du lancement, il s'avéra que la jeune clientèle visée n'était pas suffisamment mure pour franchir un si grand pas, en faisant l'acquisition d'un véhicule aussi " décalé ". Par ailleurs, le réseau Reliant n'était pas vraiment habitué à vendre ce type de véhicule coûteux (plus cher qu'une Mini) et à rencontrer une clientèle si jeune.


Bond Bug

Un bilan final médiocre

Au final, Reliant ne gagna pas l'argent avec la Bond. Son prix de revient était élevé, mais Reliant avait fait le pari de la vendre à un prix serré afin d'élargir son public. Un total de 2 268 Bug furent produites en quatre ans. Après la Bug, Reliant allait de nouveau de concentrer sur sa gamme classique de véhicules économiques.

Le retour de la Bug !

Un projet de Bug à quatre roues vit le jour aux environs de 1996. Cette voiture reprenait certains éléments mécaniques de la Kitten. Il fut un temps envisagé de proposer cette petite voiture dans la gamme. Elle aurait pu valablement se positionner sur le marché des micro voitures urbaines, type Smart. Ce projet demeura sans suite.

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