Sister cars, page 5

Kia Brisa / Mazda Familia

La compagnie Kia (Kyungsung Precision Industry) est fondée le 1er décembre 1944 par Chul-Ho Kim, fabricant de tubes et de pièces détachées pour cycles. La commercialisation de la première bicyclette de la marque intervient en 1952, du premier scooter en 1957 et de la première moto en 1961. A partir de 1971, Kia assemble sous licence Fiat la berline 124, et la distribue sous la marque Asia Motors. En 1974, Asia Motors devient Kia Motors, et lance sa première voiture, la Kia Brisa. Elle est directement dérivée de la Mazda Familia. En 2019, Kia est devenu le cinquième groupe automobile mondial.


Kia Brisa


Mazda Familia


Chery A1 / DR 2

Massimo Di Risio est à l'origine de la création de la société DR Motor en 2006. Cette entreprise propose en Italie des automobiles chinoises Chery rebadgées. Après les SUV DR3 et DR5 puis la citadine DR 1, DR Motor commercialise en 2010 la DR2. Il s'agit d'une Chery A1 dont la face avant est à peine modifiée. L'offre est on ne peut plus simple, avec un seul niveau d'équipement et de finition. L'entreprise est toujours active avec 1501 ventes en 2018.


Chery A1


 DR 2


IKA Carabela / Kaiser

Kaiser cesse la production de sa berline Manhattan aux Etats-Unis en 1954. L'outillage est alors transféré à Buenos Aires en Argentine. A cette occasion, un nouveau constructeur automobile voit le jour sous le nom d'IKA, pour Industrias Kaiser Argentina. Bénéficiant d'allègements fiscaux en raison de l'engagement financier de l'Etat dans l'affaire, IKA annonce des prix compétitifs comparés aux voitures d'importation, lourdement taxées. L'IKA Carabela, ex Kaiser Manhattan, plaît au public. Les suspensions ont été renforcées pour supporter les pistes sud-américaines. 10 283 exemplaires sont produits jusqu'en 1962.


IKA Carabela


Kaiser 1954


IKA Bergantin / Alfa Romeo 1900

Alors que la production de la Carabela touche à sa fin, IKA rachète à Alfa Romeo les droits et les outillages de la berline 1900 fabriquée à Milan de 1950 à 1958. La Bergantin est démunie de sa calandre emblématique et de son pétillant moteur italien " au profit " de mécaniques locales. La production, environ 5000 exemplaires, s'est échelonnée de mars 1960 à février 1962.


IKA Bergantin


Alfa Romeo 1900


Glas 2600 V8 / BMW Glas 3000 V8

Début des années 60. Glas, constructeur de petites et moyennes cylindrées souhaite absolument acquérir une légitimité dans le haut de gamme. Bien que le succès ne soit pas au rendez-vous avec ses récents modèles populaires, et que la situation financière de l'entreprise devient de plus en plus précaire, Hans Glas ne renonce pas à son projet de voiture de prestige. Un gros et ambitieux coupé V8 s'apprête à faire son entrée pour couronner la gamme : la 2600 V8. La voiture est présentée au Salon de Francfort en septembre 1965. La production démarre au rythme mesuré de deux voitures par jour à partir de juillet 1966. Le réseau peine à s'adapter à ce modèle. La vente et l'entretien du coupé 2600 V8 n'ont rien à voir avec ceux d'une voiturette. L'insuccès de la 2600 V8 contribue à plomber encore un peu plus les comptes déjà fragiles de Glas. Au bord du dépôt de bilan, le constructeur n'a pas d'autre recours que d'accepter les conditions des pouvoirs publics, et de céder ses actifs à l'autre constructeur bavarois BMW. Dès le début de l'année 1967, Glas passe sous la tutelle de son concurrent. La production du gros coupé est interrompue de janvier à septembre 1967.


Glas 2600 V8

Après avoir récupéré la direction opérationnelle de Glas, les dirigeants de BMW décident de reprendre la commercialisation du gros coupé, mais avec une cylindrée portée à 3000 cm3 et une puissance de 160 ch Din. La BMW 3000 V8 arbore désormais le badge à l'hélice. Cette poursuite de la production permet d'écouler le stock des carrosseries déjà fabriquées. Le risque est donc limité, d'autant que la 3000 V8 fait peu d'ombre aux autres modèles BMW. Malgré cela, ce coupé ne peut pas se défaire de son image de voiture de luxe au rabais. BMW ne s'embarrasse pas trop longtemps de la 3000 V8 et des autres modèles Glas, et toute fabrication est suspendue en mai 68. Les dernières V8 sont même vendues à perte pour clore définitivement le dossier Glas. La production totale du coupé V8 a été de 317 exemplaires sous le label Glas, puis de 389 sous l'écusson BMW.


BMW 3000 V8


Fiat 124 / Lada 2101

Au milieu des années soixante, le Ministère du commerce extérieur de l'URSS projette de développer une automobile de gamme moyenne qui permettrait de s'implanter sur les marchés d'Europe de l'Ouest, tout en proposant au peuple russe et aux pays-frères une voiture moderne. L'étude et l'industrialisation d'une telle automobile nécessitent du temps et de lourds investissements. Alors pourquoi ne pas faire appel au savoir-faire des constructeurs étrangers. Une consultation est lancée. Fiat est retenu. L'accord signé en mai 1966 prévoit un transfert de technologie lié au modèle Fiat 124. Voiture de l'année 1966, moderne, bien conçue, simple à fabriquer, la 124 présente tous les avantages pour une telle opération. L'italienne devient Vaz 2101 en Russie, et Lada 2101 à l'exportation. Sa carrosserie et sa structure sont renforcées afin de répondre aux conditions précaires du réseau routier des pays de l'Est. Une usine sort de terre et l'endroit est baptisé Logliattigrad, en mémoire à Palmiro Togliatti, l'un des fondateurs du Parti communiste italien.


Fiat 124


Lada 2101


Fiat 124 / Tofas Murat 124

La Turquie n'a aucun constructeur automobile d'envergure sur son territoire. Vehbi Koc (1901/1996) est un industriel local, fondateur du groupe Koc, l'un des plus importants en Turquie. Il ambitionne de donner naissance dans son pays à une véritable industrie automobile. Pour cela, il s'associe en 1969 avec la famille Agnelli pour fonder la Türk Otomobil Fabrikasi Anonim Sirketi, (TOFAS). La première voiture issue de cet accord sort de la nouvelle usine construite pour la circonstance le 12 février 1971. Il s'agit de la Tofas Murat 124, modèle équivalent à la Fiat 124. Ce modèle est fabriqué jusqu'en décembre 1976, lorsque la Tofas 131, directement dérivée de la Fiat 131, vient la remplacer. La 131 est plus spacieuse, mais aussi plus chère à l'achat. Une partie de la clientèle n'a pas les moyens de suivre cette montée en gamme. Tofas décide de relancer la 124 à partir de 1984, sous la désignation Serce. La Serce fait dès lors office de modèle d'entrée de gamme. Son aspect général est légèrement modernisé, par l'adoption à l'avant de phares rectangulaires et à l'arrière de feux dédoublés. La finition intérieure évolue. La Serce ne s'inclinera définitivement qu'en 1994. 


Fiat 124


Tofas Murat 124


Tofas Serce


Bolloré Blue Summer / Citroën e-Méhari

La Bolloré Blue Summer dérive étroitement de la Bluecar, bien connue des Parisiens pour avoir équipé de 2011 à 2018 le réseau Autolib. Avec son côté fun et décalé, elle s'inspire dans l'esprit de la mythique Méhari de Citroën. Lors de son lancement en juin 2015, un accord entre le groupe Bolloré et PSA permet de distribuer la Blue Summer via certains concessionnaires Citroën " intéressés ". Mieux encore, la production de la voiture est délocalisée à partir de septembre 2015 sur le site Citroën de Rennes la Janais, sous employé. L'objectif est mesuré, il s'agit d'assembler quinze voitures par jour. Au passage, et après un lifting approprié, la Bolloré Blue Summer devient la Citroën e-Méhari. Les objectifs de vente s'orientent plus vers la clientèle des professionnels, des administrations, des structures gérant des terrains de Golf ... En janvier 2019, Citroën annonce que la e-Méhari restera disponible jusqu'à épuisement des stocks. Même sans grandes ambitions, l'échec commercial est patent. La voiture a souffert de son manque de polyvalence et de sa faible autonomie. En 2018, seuls 228 exemplaires ont été vendus.


Bolloré Blue Summer


Citroën E Mehari


Isuzu Hillman Minx / Hillman Minx

A partir de 1953, le groupe industriel Isuzu (" cinquante cloches " en japonais) étend son activité à la production de voitures de tourisme. Son premier modèle est une Hillman Minx assemblée sous licence du groupe Rootes, d'abord strictement identique au modèle anglais, puis équipée à partir de 1961 de moteurs japonais. La première vraie Isuzu, la Bellel, est proposée à partir de 1961.


Isuzu Hillman Minx


Hillman Minx


Kia Elan / Lotus Elan

Le 14 janvier 1986, la presse britannique se fait l'écho de la présentation imminente d'une nouvelle Lotus Elan. A la même époque, le petit constructeur britannique, en plein marasme financier, est sur le point de passer sous le contrôle de la General Motors. Concrètement, le modèle est encore à l'étude, et malgré l'intérêt des journalistes spécialisés, on ignore encore tout de sa silhouette. La présentation officielle intervient à Londres en octobre 1989, vingt sept ans après le lancement de la première Elan. Le fait de reprendre ce nom est évidemment un atout commercial. Les premiers exemplaires sont livrés en avril 1990. Mais depuis quelques semaines, Mazda propose son cabriolet  MX-5, près de 25 % moins cher que la Lotus. La japonaise se vend très bien, pas la voiture anglaise. De grosses remises sont consenties pour écouler les stocks. Les fidèles de la marque ne sont pas séduits par cette traction avant - Lotus est un fidèle de la propulsion - dotée d'un moteur japonais Isuzu, sans doute fiable mais sans renommée. En juin 1992, Lotus abandonne son Elan qui n'est pas rentable, et se concentre sur l'Esprit qui permet de dégager des bénéfices. 3 857 exemplaires ont été produits. Lotus récupère une partie de son investissement en revendant la licence et les outillages au  constructeur généraliste coréen Kia qui souhaite embellir sa gamme de berlines anonymes avec un modèle un peu plus glamour. Environ 1 000 exemplaires sont de nouveau fabriqués.


Kia Elan


Lotus Elan


Merkur XR4Ti / Ford Sierra XR4i

Pas à pas, plusieurs constructeurs européens ont fait du marché américain un débouché majeur pour leurs produits, qu'il s'agisse de Mercedes, BMW, Saab, Volvo ou des marques de la BMC puis de la British Leyland. Acquérir une automobile européenne classe son propriétaire parmi les gens de goût. Ford est dans ce contexte un cas  particulier. Américain, il vend des modèles de conception européenne en Europe ... Mais il ne peut rester insensible à cet engouement des Américains pour ces " imports ". Pourquoi ne pas emboîter le pas à ses concurrents avec un modèle suffisamment exotique pour marque les esprits. La Ford Sierra est apparue en 1982. La version XR4 i en est la version sportive. L'ambition de Ford est de contrer les plus sportives des BMW et Mercedes. La XR4 i, en dehors de ses performances, impressionne avec son spoiler en deux parties installé sur la malle arrière. C'est elle que choisi Ford Europe pour faire connaître ses productions aux USA. Le réseau Mercury en assurera la diffusion. Pour plus d'exotisme, on invente une nouvelle marque : Merkur. Le nom de Sierra est déposé aux Etats-Unis par la GMC. On adopte donc simplement la désignation XR4 Ti. Présentée en 1985, la Merkur XR4 Ti est équipée d'un quatre cylindres 2,3 litres turbo de 177 ch de conception américaine. Le V6 européen ne répond pas en effet aux normes locales. La production est sous traitée auprès de Karmann. Les ambitions sont mesurées, environ 20 000 exemplaires par an. Mais seulement 12 400 voitures trouvent preneur en 1985 et 13 599 l'année suivante. Les ventes chutent à 7 342 voitures en 1987, puis 6 383 en 1988. Il est temps d'arrêter les frais. Les derniers exemplaires en stock sont vendus au cours du millésime 1989. La division Merkur est abandonnée.              


Merkur XR4Ti


Ford Sierra XR4i


Mazda Roadpacer / Holden HJ et HX

La Mazda Roadpacer assemblée au Japon entre 1975 et 1977 est étroitement dérivée de la Holden HJ & HX Premier. La Holden est expédiée par bateau d'Australie vers le Japon, sans moteur. Mazda équipe alors cette grande berline d'un ensemble rotatif Wankel. Sa puissance modérée de 130 ch et son poids de 1575 kg n'en font pas un foudre de guerre. La clientèle visée est principalement celle des fonctionnaires de haut rang. La Roadpacer est chère, deux fois le prix d'un modèle Cosmo ou Luce plus courant. Elle ne rencontre aucun succès, avec seulement près de 800 unités produites.


Mazda Roadpacer


Holden HJ


Volkswagen Gol (1980/94), Volkswagen Polo II (1982/90), Volkswagen Scirocco (1981/1992)

Volkswagen est implanté au Brésil depuis 1953. En 1980, la Gol remplace la Brasilia à moteur arrière. Il s'agit à ses débuts d'un coach trois portes doté du 4 cylindres 1,3 litre de la Coccinelle, mais monté à l'avant. La voiture brésilienne s'inscrit parfaitement dans les courants stylistiques alors en vigueur chez VW Allemagne, avec des lignes que l'on retrouve partiellement sur les Polo et Scirocco. Sa plateforme par contre est totalement originale, et ne doit rien à ses cousines. Une toute nouvelle Gol est commercialisée en 1994.


Volkswagen Gol (1980/94)


Volkswagen Scirocco (1981/1992)


Volkswagen Polo II (1982/90)


Chevrolet Monza / Oldsmobile Starfire / Buick Skyhawk

Les Chevrolet Monza, Oldsmobile Starfire et Buick Skyhawk sont présentées en août / septembre 1974. Par rapport à la Chevrolet Vega apparue en 1970 qui sert de base technique, elles arborent une nouvelle carrosserie d'aspect plus sportif. John De Lorean, l'un des dirigeants de la GM, les a  surnommées les Vega italiennes, en référence à leur style évoquant (de loin) la Ferrari 365 GTC/4. Elles sont parmi les premières voitures américaines à adopter des phares rectangulaires, principe récemment homologué. En fonction des années et des marques, différentes motorisations 4, 6 et 8 cylindres sont disponibles. Ces trois voitures s'inclinent à l'issue du millésime 1980.


Chevrolet Monza


Oldsmobile Starfire


Buick Skyhawk


Volkswagen SP 2 / Volkswagen Karmann Ghia Coupé

La naissance d'un modèle sportif Volkswagen de conception brésilienne résulte de la volonté de Rudolf Leiding. Celui-ci, après une brillante carrière entamée en 1945 à Wolfsburg, prend la direction de l'usine de São Paulo (SP) en 1968. Il demande à ses ingénieurs d'étudier un coupé susceptible de contrer la Puma GT de production locale et équipée d'un moteur VW, mais aussi de venir en aide aux vieillissant coupé Karmann Ghia. La Volkswagen SP1/SP2 (1,6 litre et 1,7 litre) est livrée à partir de juin 1972. Le moteur est selon l'usage d'alors implanté en porte à faux arrière. Le dessin de ce coupé est incontestablement original, voire étrange, avec un long capot avant, des ouïes latérales de refroidissement en forme de branchies et des phares en provenance de la VW 412.


Volkswagen SP 2


Volkswagen Karmann Ghia Coupe


Holden Monaro / Vauxhall Monaro

La première génération d'Holden Monaro (en référence au nom d'une région australienne) est présentée en juillet 1968. Il s'agit d'un coupé original dans sa forme, qui reprend néanmoins différents traits de style aux Chevrolet américaines. Deux générations se succèdent, jusqu'en 1971 puis de 1971 à 1977. Après une longue absence, l'appellation Monaro est de nouveau attribuée de 2001 à 2005 à un coupé ressuscitant l'esprit des muscle cars à  l'australienne. Holden et Vauxhall sont deux filiales de la General Motors. A partir du printemps 2004, Holden exporte la Monaro vers la Grande-Bretagne. Elle y est diffusée sous la marque Vauxhall, très populaire outre-Manche. Ce faisant, le constructeur britannique n'a pas à modifier l'implantation du volant, puisque australiens et britanniques roulent à gauche. La version la plus performante adopte la désignation VXR.


Holden Monaro CV8


Vauxhall Monaro VXR


Volkswagen Logus / Ford Escort

Les Volkswagen Pointer et Logus ont été produites au Brésil entre 1993 et 1997. Il s'agit des derniers modèles étudiés dans le cadre de la coentreprise Autolatina créée avec Ford en 1987. La première est une berline cinq portes, la seconde un coach deux portes. L'une et l'autre sont basées sur la plateforme de la cinquième génération de Ford Escort, dont elles reprennent l'essentiel des éléments mécaniques. Elles succèdent à la VW Apollo proposée de 1990 à 1992, mais qui fut un échec commercial, peut être en raison de sa trop grande ressemblance avec l'Escort. Cette fois, au lieu de proposer une pâle copie d'un modèle existant, chez Volkswagen do Brasil on a pris le soin de dessiner deux carrosseries inédites. L'aérodynamisme est soigné. La Logus affiche un cx de 0,32, une excellente valeur en 1993. La dissolution d'Autolatina en octobre 1996 n'a pas conduit à un arrêt brutal de production. En effet, un accord entre les deux anciens partenaires prévoyait la fourniture par Ford à Volkswagen de la base technique pendant encore une année.


Volkswagen Logus


Ford Escort


Olcit / Citroën Axel / Citroën Visa

Citroën et Fiat annoncent une alliance en octobre 1968. L'idée est de nouer des accords techniques, commerciaux et financiers afin d'optimiser les coûts. Le projet Y prend forme à cette époque. Les premières études utilisent une plate-forme de Fiat 127. L'aspect général du prototype est mal équilibré, en raison notamment de la contrainte que constitue le fait de devoir associer une carrosserie quatre portes avec un châssis prévu pour une deux portes. Sur les premières maquettes, on devine déjà l'aspect de la future Visa. Ce projet sera abandonné, bien avant la rupture des accords avec Fiat en 1973. Une nouvelle plate-forme est alors conçue chez Citroën. Deux motorisations sont prévues, un bicylindre dérivé de l'Ami 8, et un quatre cylindres dérivé de la GS. En 1974, alors qu'il arrive en pleine phase d'industrialisation, le projet Y est de nouveau suspendu. Michelin vient de se désengager, laissant les commandes de Citroën à Peugeot. Le projet VD prend le relais, mais dans un souci de rationalité, il adopte une plate-forme de Peugeot 104. Ainsi naît en 1978 la Visa. En 1975, Robert Opron a quitté Citroën pour rejoindre la régie Renault. Le style Citroën s'est retrouvé sans véritable grand patron. La Visa souffre immanquablement de cette absence.


Citroën Visa

Le projet Y n'est pas pour autant totalement oublié. Nombreux sont chez Citroën à ne pas se résoudre à son abandon. Par opportunité, il est revendu à l'Etat roumain après avoir remporté un appel d'offre visant à produire localement un véhicule de grande diffusion. Un accord-cadre est signé en 1976 entre Nicolae Ceausescu et Gorges Taylor, président de Citroën. Les autorités françaises appuient cette démarche, avec quelques arrière-pensées politiques. Les ambitions sont immenses. On imagine à terme pouvoir assembler 300 000 voitures par an dans la nouvelle usine de Craiova dans la province d'Olténie. Une société d'économie mixte est constituée, sous le nom d'Oltcit (OLTénie et CITroën). Son logo comporte un seul chevron. La commercialisation de l'Oltcit Club est annoncée pour le début de 1982. Conformément aux accords, la voiture est diffusée en France, Belgique, Italie, Pays-Bas et Autriche à partir de juillet 1984 sous le nom de Citroën Axel. Sa conception est déjà ancienne. Les standards de qualité roumains sont très éloignés de ceux de l'Europe de l'Ouest. L'aspect de l'Axel n'a rien de séduisant. Son prix de vente modeste lui permet tout de même d'intéresser quelques acheteurs peu regardants, qui pensent peut-être acheter français ! Citroën préfère se désengager de l'affaire. 1990 est de dernier millésime pour l'Axel. Les ultimes Olcit sont produites en 1994. Sur place, Citroën sera remplacé par le coréen Daewoo.


Oltcit Club


Citroën Axel


Opel Kadett / Holden Gemini / Chevrolet Chevette (Brésil) / Isuzu Gemini / Vauxhall Chevette / Saehan Gemini (Corée du Sud)

La Kadett C succède en 1973 à la Kadett B (1966/1973). Le restyling est suffisamment important pour que l'on ait l'impression de se retrouver face à un modèle inédit. La nouvelle venue est plus ronde, elle offre un gain de 25 % de surface vitrée, son coffre à bagages est plus vaste. Pour autant, elle ne fait pas l'unanimité. Une partie de la presse spécialisée se défoule en critiquant ce nouveau dessin au rabais. Mais Opel assume. La Kadett se doit d'atteindre un prix de revient minimum. Elle est en effet destinée à être produite à grande échelle sur plusieurs continents. Véritable World Car avant l'heure, on va effectivement la retrouver aux Etats-Unis, en Amérique du Sud, en Australie, en Grande-Bretagne, en Corée du Sud ...  parfois partiellement retouchée, avec des dénominations commerciales très diverses.


Opel Kadett (Allemagne)


Holden Gemini (Australie)


Chevrolet Chevette (Brésil)


Isuzu Gemini (Japon)


 Vauxhall Chevette (Grande-Bretagne)


Saehan Gemini (Corée du Sud)


Ford / Matford

Au début des années trente, Mathis se classe parmi les constructeurs automobiles dont les affaires prospèrent. Mais la crise ne va pas l'épargner, d'autant qu'Emile Mathis a sans doute eu le tort de disperser ses efforts. Outre sa tentative infructueuse de s'implanter aux Etats-Unis vers 1930, il a créé une multitude de modèles en quelques années, et certains se vendent mal, en particulier les grandes 6 et 8 cylindres. En 1934, Emile Mathis a besoin de relancer son affaire, et dans cette perspective, il se tourne vers l'américain Henry Ford qui cherche un relais de croissance en France. Les pourparlers engagés aboutissent à l'union des deux marques en octobre 1934. Matford est né.


Matford F 92A V8

Hélas, l'euphorie est de courte durée. A la création de Matford, il est prévu que cette nouvelle société produise des Ford et des Mathis. Dans les faits, Maurice Dolfus, administrateur délégué représentant Ford, dirige en véritable patron Matford sans trop se soucier d'Emile Mathis. Ce dernier constate que Ford pousse ses modèles au détriment des siens. Et effectivement la gamme Mathis est évincée au profit des seules productions Ford.  Il s'ensuivra une série de procès qui se terminera en 1939 à l'avantage d'Emile Mathis. L'industriel français quitte la France pour les Etats-Unis. Le bail de location de l'usine strasbourgeoise d'Emile Mathis au profit de Ford arrive à son terme en avril 1940. Ford n'a pas d'autre choix que de s'installer ailleurs. Cela sera Poissy. Matford fusionne avec Ford SAF, et cette société est finalement dissoute en juin 1941. Ford SAF reprend ses activités automobiles en 1947, et fabrique un modèle dérivé de la Matford 13 CV de 1939, sous le nom de Ford F 472 A. En 1955, Ford fait le choix de quitter la France, et revend ses installations de Poissy à Simca.


Ford F 472 A


Rambler Renault / Rambler Classic

En 1950, le nom de Rambler renaît - après une brève apparition entre 1902 et 1914 - pour désigner la nouvelle compacte lancée par Nash. Nash fusionne avec Hudson en 1954, sous la raison sociale AMC. AMC adopte le nom de Rambler en tant que marque à partir de 1958. En novembre 1961, Renault et AMC signent un accord permettant au quatrième constructeur américain et à la Régie d'améliorer respectivement leurs exportations. Chez Renault, on tente d'oublier l'échec de la Dauphine aux USA en proposant les nouvelles Caravelle et R8.

Inversement, on cherche une solution de remplacement à moindre coût de la Frégate dont la carrière s'est achevée en 1960. Le temps est venu de renouer avec les prestigieuses Viva, Nerva, Reina ou Suprastella. Les goûts français en haut de gamme se dirigent naturellement vers les berlines quatre portes. La Rambler Classic devrait pouvoir faire l'affaire. L'américaine moyenne devient en traversant l'Atlantique une grande européenne. Vendue à un prix acceptable et pas trop ruineuse à entretenir, elle peut constituer une bonne affaire.

La Rambler arrive en CKD depuis les Etats-Unis dans l'usine Renault belge de Haren. C'est le modèle Classic qui a été choisi, et il porte bien son nom. Sa seule originalité esthétique réside dans sa lunette arrière panoramique. La première Rambler belge sort de ligne le 11 avril 1962. Elle est distribuée en France, dans le Benelux, en Autriche et en Algérie. Indépendamment, AMC poursuit la commercialisation de la Rambler américaine dans les autres pays européens et dans le reste du monde. A l'exception du logo Renault et de la présence du petit feu ajouté sur les ailes avant, la voiture belge est identique à celle produite à Détroit.


Renault Rambler 1962


Rambler Classic 1961

Pour le millésime 1963, Renault propose une voiture de structure et d'apparence nouvelle. L'empattement est allongé, et on constate un abaissement sensible des volumes. La Rambler conserve une silhouette classique, éloignée des excès tapageurs de bien d'autres voitures américaines. Sa puissance fiscale de 18 CV est un handicap en France, car elle rejoint la catégorie des plus de 16 CV lourdement taxée. Tant qu'à opter pour une américaine, nombreux sont les acheteurs qui préfèrent une " vraie " américaine (Buick, Chevrolet, Dodge, Plymouth ...). En effet, le nom de Renault n'est pas très valorisant sur ce marché. La Rambler va désormais évoluer discrètement au fil des millésimes. Elle peinera à s'imposer, à l'étroit entre les discrètes Peugeot 404 et Citroën DS d'une part, et les autres américaines et les voitures de luxe européennes type Jaguar ou Mercedes d'autre part. La Régie décide d'en arrêter l'assemblage au cours de l'été 1967.


Renault Rambler 1964


Rambler Classic 1963


Seat 850 / Fiat 850

L'usine espagnole de Seat est fondée en 1950 à l'initiative du gouvernement espagnol. Le premier grand succès de la marque est à partir de 1957 la Seat 600, directement dérivée de la Fiat 600. Le berline deux portes 850 est quant à elle disponible à partir d'avril 1966. Jusqu'alors, les Seat ne diffèraient des Fiat que par leur écusson. Mais Seat introduit en 1969 une version spécifique à quatre portes de la 850, dont le dessin à trois volumes ressemble à la Lucciola du carrossier italien Lombardi. Elle s'incline comme les autres 850 en 1974, après avoir passé le relais à la Seat 127.


Seat 850


Fiat 850


Lombardi Fiat 850 Lucciola


Seat 133 / Fiat 127

La 133 est un modèle spécifique Seat, sans équivalent chez Fiat. Elle est commercialisée en Espagne et sur certains marchés européens (dont la France, sous la marque Fiat) entre 1974 et 1979, où elle s'insère entre les 126 et 127. Ce mélange assez maladroit entre une Fiat 850 (pour l'implantation mécanique) et une Fiat 127 (pour le style) permet de satisfaire les derniers amateurs de voitures à moteur arrière. Il s'agit essentiellement d'une clientèle assez âgée.


Seat 133


Fiat 127


Monteverdi Safari / International Harvester Scout II

La crise du pétrole de 1973 conduit Peter Monteverdi à réduire progressivement la fabrication de ses coupés et berlines de prestige, ce marché souffrant d'une chute de ses ventes. Toujours vif à saisir une opportunité, l'artisan suisse s'oriente vers le marché naissant des 4 x 4 de luxe, en proposant dès 1976 son modèle Safari. Il ne fait alors que s'inspirer du succès éblouissant que rencontre le Range Rover. Le Safari se veut encore plus luxueux que la voiture britannique. Il est aussi beaucoup plus cher. La clientèle des pays du Proche Orient est très friande de ce type d'engin.

Le 4 x 4 Safari est assemblé sur un châssis d'International Harvester (en abrégé IH) Scout II.  IH est un important groupe industriel, fabricant de machines agricoles, d'engins de construction, de camions, d'autobus ... Son modèle Scout est un tout-terrain proposé depuis 1961, qui vient concurrencer les Jeep. Il n'a cessé d'évoluer au fil des années, jusqu'à sa disparition en 1980. On comptabilise 532 674 Scout produits dans l'Indiana en deux décennies. Concernant Monterverdi, l'attrait que suscite le Safari va assez rapidement s'amenuiser. Il s'incline en 1982, faute de châssis disponible et de demande.


Monteverdi Safari


International Harvester Scout II, 1976


Monteverdi Tiara / Mercedes Classe S

A défaut de pouvoir financer l'étude d'une nouvelle berline de luxe inédite, Monteverdi se concentre en 1982 sur l'amélioration de la Mercedes Classe S. L'habitacle est encore plus luxueusement traité, tandis que l'avant et l'arrière sont redessinés. Hélas, les nouvelles lignes tendues sont peu en harmonie avec les courbes de la Mercedes. La calandre rappelle étrangement celle de l'Alfa Romeo Alfetta, tandis que les feux arrière proviennent de la Peugeot 505. En 1984, Monteverdi cesse toute production automobile.


Monteverdi Tiara


Mercedes Classe S

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