La Citroën XM succède en mai 1989 à la Citroën CX. Son dessin est attribué à Marc Deschamps, designer vedette chez Bertone. La XM se singularise par un vitrage complexe, composé de treize pièces. Son esthétique audacieuse et l'usage d'une suspension hydraulique en font une vraie Citroën. En 1990, elle est élue voiture de l'année. Avant elle, la GS en 1971 et la CX en 1975 ont été honorées par ce titre. Au plus fort de ses ventes, la XM est produite à 485 voitures par jour sur le site de Rennes la Janais.

La XM est dotée dans sa version la plus aboutie du V6 PRV, 24 soupapes, 2975 cm3 et 204 ch. Les premières voitures doivent supporter de nombreuses pannes électriques, dues à une connectique bon marché, un problème supprimé à partir de 1992. La réputation de la XM est néanmoins entachée. Elle est restylée en 1994 pour faire oublier ses défauts de jeunesse, mais la voiture ne se vend plus. Elle est boudée par le public qui lui préfère la Renault Safrane, plus rassurante.

 Citroën XM

Sa carrière s'échelonne malgré tout jusqu'en juin 2000. Elle est produite à 333 405 exemplaires (dont 50 579 avec le V6 PRV), contre 1 169 745 pour la CX, soit plus de trois fois moins ! La XM symbolise le début du déclin du haut de gamme à la française. La C5 de première génération fait le lien avec la C6 commercialisée à partir de 2005.

Extrait du mensuel L'Automobile, octobre 1991, par Xavier Chimits :

" La mévente du vaisseau-amiral de la marque prend aujourd'hui valeur de symbole des difficultés de Citroën. La XM est une belle et bonne voiture, aux qualités esthétiques et dynamiques largement reconnues. Elle est de surcroît une véritable Citroën, dans la mesure où sa ligne tranche sur celle de ses concurrents, et ses choix techniques sont avant-gardistes avec la suspension hydro active. Mais la mayonnaise ne prend pas. La XM a perdu 50 % de ses ventes sur les six premiers mois de l'année 1991, par rapport à la même période en 1990. Certes, le contexte économique incite peu à l'achat de voitures de luxe. Le marché du haut de gamme représentait 260 000 voitures en 1990, contre 230 000 en 1989. Cette année, la barre des 200 000 voitures vendues ne sera sans doute pas franchie, ce qui équivaut à une baisse de 30 %.

La régression de la XM est nettement plus prononcée que celle de ses rivales. La Peugeot 605 a perdu 31 % de ses ventes et la Renault 25 30 %. La XM a été handicapée par des problèmes de finition qui se sont manifestés sur les premiers modèles sortis de chaîne. Mais le mal dont elle souffre semble plus profond. Cette voiture, très typée Citroën, a immédiatement plu aux fidèles de la marque qui attendaient depuis longtemps une remplaçante à leur CX. La XM a donc très vite trouvé sa clientèle traditionnelle. Mais ensuite, elle a eu du mal à conquérir une nouvelle frange d'acheteurs. Il est vrai qu'un automobiliste qui n'a jamais conduit une Citroën est décontenancé lorsqu'il roule pour la première fois dans une XM. Le freinage et la direction requièrent un léger temps d'adaptation. Le même phénomène se produisait voici deux décennies avec la DS. Les fidèles de Citroën ne juraient que par elle. Mais ceux qui découvraient cette voiture restaient perplexes. En ce sens, la XM est bien l'héritière de la DS. C'est un hommage empoisonné, car l'originalité de la XM représente un frein à son développement.

Il serait prématuré cependant d'employer à son sujet le mot échec. La XM reste la voiture française de haut de gamme la plus vendue en Europe, loin devant la Renault 25 et la Peugeot 605. En France, elle précède encore la Peugeot 605 en nombre de voitures vendues, même si la Renault 25 caracole en tête de ce secteur de marché. Et Citroën souffre de n'avoir su ou pu pénétrer la clientèle dite " de flotte ", c'est-à-dire les grandes entreprises et l'administration.

La XM pose en fait le véritable problème de Citroën. Il tient en une ambiguïté. Citroën est un constructeur généraliste ... mais il est également un constructeur spécialisé qui satisfait sa clientèle mais ne séduit guère de nouveaux acheteurs. Pour devenir un vrai constructeur généraliste, Citroën devrait renoncer à son originalité. Mais pour devenir un vrai constructeur spécialisé, il devrait renoncer à atteindre un jour 16 % du marché. Cruel dilemme ".

La XM Palace est présentée par le carrossier Heuliez au Salon de Genève en 1992. La voiture se caractérise par un capot avant redessiné, un coffre classique, une meilleure habitabilité et un équipement particulièrement riche : banquette arrière avec dossier inclinable électriquement, repose pieds, tablette repliable, deux prises casques, vidéo, etc ...

Citroën XM Palace par Heuliez

Sa longueur est de 5,03 mètres, grâce à un accroissement de 13 centimètres de l'empattement et de 20 centimètres du porte-à-faux arrière. Ce type de carrosserie qui n'a fait l'objet d'aucun prolongement en série aurait sans doute été apte à satisfaire une clientèle traditionnelle et conservatrice, constituée de chefs d'entreprise ou de grandes administrations.