Avec sa Série 7 type E23 proposée en mai 1977, le constructeur munichois s'engage encore plus visiblement vers le très haut de gamme, et ne cache pas sa cible en déclarant dans ses publicités " Les meilleures berlines du monde ont un petit avantage sur les nouvelles BMW, elles son venues avant. Les nouvelles BMW ont un grand avantage sur les meilleures berlines du monde : elles sont venues après " ou encore " la meilleure voiture du monde a déjà existé, c'est pourquoi nos projets visent plus haut ". La stratégie produit est devenue claire, il s'agit de rejoindre Mercedes.

La Série 7 se veut la vitre technologique du savoir-faire BMW. Elle a été conçue pour dominer son segment de marché. Les crises pétrolières successives ont tué toute velléité de proposer un V8 ou un V12, bien que ceux-ci ont été un temps envisagés. On se limite pour l'instant à la technique du V6 bien maîtrisée depuis 1968.

BMW Série 7, type E23

En 1977, lors de sa présentation, l'offre du type E23 se limite à la 728 (2 788 cm3, 170 ch), 730 (2 986 cm3, 184 ch) et 733 i (3 210 cm3, injection Boch, 197 ch). Extérieurement, à l'exception du sigle arrière, il est impossible de différencier les modèles. En juillet 1979, la gamme est remaniée avec les 728 i, 732 i, 735 i. Elles adoptent toutes le moteur à injection. Quelques mois plus tard, la 745 i complète l'offre. Elle est équipée de l'ABS et d'un correcteur de niveau arrière hydropneumatique. Une 728 i est facturée 120 660 francs en 1980, tandis qu'une 745 i coûte 177 810 francs. A la même époque, un Citroën CX 2400 GTI vaut 72 100 francs et une Audi 200 92 990 francs.

La 745 i dispose de 252 ch et prétend rivaliser avec la Mercedes 500 SE/SEL. Mais sa dénomination est trompeuse. En effet, il ne s'agit pas d'un modèle à moteur 4,5 litres, mais d'une version à turbocompresseur de la 732 i, avec un mécanique plus performante que celle des grosses Mercedes, mais aussi plus économique. La désignation de 745 est le reflet de la formule d'équivalence entre les moteurs atmosphériques et les moteurs turbocompressés. On considère qu'un moteur équipé d'un turbo compresseur est 40 % plus puissant qu'un moteur non équipé de cet accessoire. BMW a beau jeu de proclamer son sens de la mesure et son civisme, en déclarant s'être volontairement mis en retrait de la course à la cylindrée lancée par sa rivale de Stuttgart.

Malgré ses qualités, la 745 i ne séduit pas outre mesure. Alors que l'on espère en vendre une dizaine par jour, les objectifs de production sont revus à la baisse. Ce modèle de pointe demeure marginal, alors que parallèlement, l'entreprise BMW ne cesse de se développer avec ses autres modèles plus accessibles. Deux versions particulièrement bien finies et équipées épaulent la 745 i de base. Il s'agit des modèles Executive et Highline. Cette première génération de BMW Série 7 est produite à 285 029 exemplaires.

BMW 745 i, type E23

La série 7 n'a subi en neuf ans que de modestes retouches esthétiques. Si sa ligne n'est pas complètement démodée, sur certains plans, en particulier dans le domaine de l'aérodynamique, elle est désormais totalement distancée. En plus de l'argument commercial que constitue une voiture bien profilée, cela permet aussi d'obtenir d'excellentes performances, notamment en vitesse de pointe, un aspect sur lequel la clientèle allemande, non soumise aux limitations de vitesse, est très sensible.

C'est dans ce cadre que voit le jour la deuxième génération de Série 7, type E32, unanimement saluée comme élégante, fine et néanmoins pleine d'agressivité. Elle est présentée en fin d'année 1986. En-dehors des traditionnels 6 cylindres, BMW relance l'intérêt de cette série en osant enfin V12 de 4 988 cm3 et 300 ch, le premier moteur de ce type conçu en Allemagne depuis longtemps. Le constructeur allemand rejoint ainsi le cercle fermé des fabricants de V12, composé de Ferrari, Lamborghini et Jaguar.

L'apparition d'une mécanique aussi noble peut surprendre à l'heure où la technologie permet déjà d'obtenir des rendements étonnants avec des moteurs conventionnels à six, voire seulement quatre cylindres. Pour BMW qui cultive déjà et sans relâche une image de dynamisme qui s'appuie sur les technologies de pointe, le V12 constitue une forme de couronnement. Mais surtout, BMW souhaite depuis longtemps tordre le cou à son complexe d'infériorité vis à vis de Mercedes. En attaquant le constructeur à l'étoile au plus haut niveau, BMW espère enfin ébranler l'insolente domination qui l'étouffe depuis tant d'années. Dans la course lente et opiniâtre à la plus authentique noblesse, BMW avec la 750 i et son 12 cylindres ne suit plus Mercedes, mais le précède. C'est un tournant décisif dans l'histoire de la marque.

BMW 750 iL, type E32

BMW fait de la 750 i son vaisseau-amiral. Sur cette version, les stylistes ont élargi la partie centrale de la calandre, ce qui permet de la distinguer à première vue de ses soeurs équipées des mécaniques 6 cylindres déjà connues : le 2 986 cm3 de 197 ch sur la 730 i, et le 3 430 cm3 de 220 ch sur la 735 i. La 750 i L est la version longue, avec 11 cm de plus. Cet espace bénéficie aux passagers arrière. A partir de 1988, la version longue est aussi disponible sur la 735, qui devient donc 735 iL.

La vitesse des BMM 750 i et iL est volontairement limitée à 250 km/h, par suite d'un accord semble-t-il tacite entre les constructeurs allemands. Les dirigeants de BMW, Mercedes, Porsche et Audi auraient conclu une espèce de cessez-le-feu en se disant : soyons raisonnables. Chez BMW, on pense que pour une berline de cette catégorie, 250 km/h est une vitesse très suffisante, et que ce n'est pas la plus grande vitesse maximum qui intéresse les acheteurs, mais le confort des accélérations et les reprises jusqu'au delà de 200 km/h. De plus, BMW déclare que cela coûte fort cher pour assurer la sécurité nécessaire à des vitesses très élevées, tant au niveau de la voiture que pour les fabricants de pneumatiques. Seule la boîte automatique est disponible sur cette version très haut de gamme. Avec sa nouvelle série 7, et en particulier sa version V12, le constructeur bavarois atteint ses objectifs, et prend un net avantage sur Mercedes qui tarde à renouveler sa Classe S de 1979.

Mercedes réagit enfin en mars 1991 en renouvelant sa Classe S, qui atteint des sommets en termes d'équipement et de poids ... Le joyau de la gamme, la 600 SE, cloue le bec à BMW, avec un V12 de 408 ch. BMW ne reste pas inactif, et relance l'intérêt pour sa Série 7 en 1992 avec de nouveaux moteurs V8. Pour le millésime 1993, la gamme se présente ainsi : 730 i 6 cylindres, 730 i 8 cylindres (218 ch), 740 i/iL 8 cylindres (286 ch), 750 i/iL 12 cylindres (300 ch). Curieusement, la 740 i/iL menace directement la 750 i/iL, légèrement plus puissante (14 ch d'écart), mais nettement plus coûteuse (544 400 francs contre 424 800 francs en version i). La 750 n'est plus la seule à recevoir la calandre aux haricots élargis, les nouvelles V8 y ont aussi le droit. Pour répondre à la surenchère de Mercedes, le niveau d'équipement de la Série 7 est revu à la hausse. 311 045 BMW Série 7 type E32 sont produites.

Une nouvelle Série 7 est présentée au cours de l'été 1994. Quoique plus volumineuse et plus lourde que la précédente, la nouvelle grande BMW, type E38, ne suit pas la Mercedes Classe S sur la voie du gigantisme et de la démesure. Au contraire, elle se veut plus fine, plus élégante encore qu'auparavant. La Série 7 semble avoir atteint une sorte de perfection sur la plan esthétique, et sauf à créer une rupture totale, on se demande comment peut désormais évoluer son style.

BMW Série 7, type E38

Christopher Bangle prend la direction du style BMW en 1992. La nouvelle Série 7 est toutefois dessinée sous l'autorité de Boyke Boyer, un homme discret, entré chez BMW en 1976 après avoir travaillé chez Ford. Boyer, comme Ercole Spada qui l'a précédé, reste dans le même registre sur la plan du style, avec des lignes tendues, et des formes qui mêlent classicisme et sportivité.La gamme comporte trois modèles dès 1994 : 730 i 8 cylindres (2 997 cm3, 218 ch), 740 i 8 cylindres (3 982 cm3, 286 ch) et 750 i 12 cylindres (5 379 cm3, 326 ch). Une 728 i 6 cylindres rejoint la gamme en 1995 pour faciliter l'accès à la Série 7. Les 8 et 12 cylindres sont disponibles en versions standard et longue. En 1996, BMW propose sa première motorisation diesel dans cette série. Le 6 cylindres 2 498 cm3 dispose de 143 ch. La 735 i (3 498 cm3, 236 ch) remplace la 730 i, et la 740 i garde le même nom et la même puissance, mais sa cylindrée progresse à 4 398 cm3.

Fin 1998, la Série 7 bénéficie de petites retouches de style, en particulier au niveau des optiques avant. L'offre en moteur diesel s'étend avec désormais trois motorisations : 725 tds (2 498 cm3, 143 ch), 730 d (2 926 cm3, 184 ch) et 740 d (3 901 cm3, 245 ch). Dès lors, dans ce segment de marché, BMW écoule en France plus de diesel que de versions essence. Les versions longues sont toujours disponibles avec les motorisations essence.

BMW série 7, type E38, après le restyling de 1998

Mercedes réplique de nouveau à BMW en octobre 1998 en dévoilant une nouvelle génération de Classe S, plus légère tant visuellement que sur la balance. La réponse de BMW arrive en 2001. Et si en 1991 c'est Mercedes qui a dérapé avec une Classe S aux allures de tank, désormais, c'est le design de la nouvelle Série 7 qui interpelle.

BMW ose enfin se débarrasser de la facilité qui consiste à ressasser les mêmes thèmes d'une série sur l'autre. La nouvelle génération type E65 apparue fin 2001 adopte un style baroque et exubérant que Christopher Bangle est parvenu à imposer. La Série 7 s'est étoffée, avec 4 cm de plus en longueur et en largeur, et 6 cm en hauteur. Autant la précédente Série 7 était plate et linéaire, autant la nouvelle parait trapue, haute sur patte et musclée.

La Série 7 type E65 est la première voiture de la marque à intégrer le " flame design ". Conscient de l'impasse dans lequel se trouve le style maison, la direction de BMW a demandé à son responsable du design de reconsidérer totalement l'aspect de ses voitures, afin de mieux s'attaquer aux concurrents Audi et Mercedes. Mais le dessin anticonformiste qui résulte de ce travail choque une grande partie de la clientèle traditionnelle du constructeur. De même, le traitement intérieur style " Roche Bobois " ne fait pas l'unanimité, et semble plus correspondre aux goûts américains qu'à ceux de la vieille Europe.

La nouvelle gamme est alors composée de deux modèles 8 cylindres, la 735 i (3 600 cm3, 272 ch) et la 745 i (4 398 cm3, 333 ch), en versions standard et longue (+ 14 cm). Fin 2002 vient s'ajouter deux diesels, la 730 d (V6 de 218 ch) et la 740 d (V8 de 258 ch). Désormais, BMW, Audi, Mercedes et VW (avec sa Phaeton) prouvent que les moteurs diesel sont à leur place sous les capots de ces prestigieuses berlines. La 760 i, avec son V12 de 5 972 cm3 et 445 ch, coiffe la gamme, tandis que la 730 i (2 979 cm3, 231 ch) constitue le modèle d'accès à cette Série 7.

BMW 760 i, type E65

Si son dessin massif vaut à la BMW de nombreuses critiques, elle ne s'est pourtant jamais aussi bien vendue. Quatre ans après son lancement, en 2005, BMW rectifie cependant le tir avec un lifting opportun. A l'avant, les feux s'effilent, le capot se bombe, la calandre présente un aspect plus agressif. A l'arrière, seul le dessin du coffre évolue de manière conséquente. La 730 i affiche désormais 358 ch, la 740 i de 306 ch remplace la 735 i, la 750 i de 367 ch succède à la 745 i. Les moteurs diesel évoluent, la 730 d affiche 231 ch, et la 735 d est remplacée par la 745 d de 300 ch (et 330 en 2006). Seule la 760 i ne bouge pas. Les versions longues (+ 14 cm) sont toujours disponibles.

Durant la décennie, le marché pour ce type d'automobile change, se déplaçant vers les marchés en croissance, comme la Russie et la Chine, où les versions longues rencontrent un réel engouement. La Chine absorbe ainsi plus de 45 000 Série 7 entre 2001 et 2007, contre près de 110 000 pour les Etats-Unis. L'Europe n'a pour sa part conservé qu'environ 80 000 unités. Aurait-on un seul instant imaginé une telle embellie vingt ans plus tôt. " Quand la Chine s'éveillera ... le monde tremblera " écrivait Alain Peyrefitte en 1973.

BMW 750 i, type E65, après le restyling de 2005

BMW offre une belle surprise aux visiteurs du Salon de Shanghai en avril 2007 en présentant le concept car CS. Avec cette voiture, le constructeur munichois propose une première approche de ce que pourrait être une concurrente à la Mercedes CLS. Ses naseaux largement agrandis préfigurent le style des futures BMW. BMW reste très discret sur la mécanique de ce concept car. Ses dimensions, en particulier la largeur, sont imposantes : 5,10 x 2,22 x 1,36 cm (hauteur). A titre de comparaison, une BMW Série 7 mesure 5,03 x 1,90 x 1,49 cm et une Mercedes CLS 63 AMG 4,91 x 1,87 x 1,38 cm. Pour une fois, le travail des stylistes de Christopher Bangle semble rallier tous les suffrages.

BMW Concept CS, 2007

La cinquième génération de Série 7, type F01, est présentée en octobre 2008. Adrian von Hoydonck, qui succède à Christopher Bangle, ramène la Série 7 vers un style plus policé, avec un retour à des lignes plus simples et des volumes plus harmonieux. Si l'élégance y gagne, ce n'est pas la cas pour la personnalité. Elle ne marque pas une rupture comme l'a fait sa devancière en 2001. Elle n'en demeure pas moins impressionnante, tant par ses dimensions, que par le niveau de technologie embarquée. Elle possède par exemple un système de récupération d'énergie au freinage.

Côté motorisation, toutes attelées à une boîte automatique, on trouve sur la 740 i un nouveau 6 cylindres en ligne (2 979 cm3, 326 ch), un V8 de 407 ch sur la 750 i, et un diesel de 245 ch sur la 730 d. Les versions longues sont toujours au programme. Peu après arrivent la 12 cylindres 760 i (5 972 cm3, 544 ch) et la 740 d. La Série 7 se décline désormais en trois niveaux de finition : Luxe, Exclusive et Exclusive Individual. Cette finition atteint des sommets de raffinement : ciel de toit en Alcantara, volant incrusté de bois précieux, nombreuses possibilités de personnalisation grâce à un choix de couleurs et de cuirs plus large ... Les versions longues (dite limousine) proposent toujours 14 cm de plus.

A ce niveau de gamme, les ventes restent confidentielles, surtout en France, où il s'écoule 497 exemplaires en 2010 et 392 en 2011. Un léger lifting durant l'automne 2012 contribue à susciter l'intérêt d'un public exigeant, avec 462 unités facturées cette année-là dans l'Hexagone.

BMW 750 Li, 2011