Toit Emoi


Dérivé du véhicule hippomobile, l'automobile s'est tout de suite calquée sur la même morphologie : berline, coupé, spider, cabriolet et découvrable. Dans ce dernier cas, il s'agissait généralement d'une berline quatre portes dont le sommet du toit métallique avait été remplacé par une toile alors que le cabriolet était lui, fréquemment dérivé d'un coupé à quatre places. Cela dit, il n'y a pas de règle générale en matière d'appellation. A la fin des années 90, on a vu naître une nouvelle famille, les " coupé cabriolet ", avec la Mercedes SLK, puis avec les CC de Peugeot, à commencer par la 206 CC.

Fabuleuse Eclipse

Avant la SLK, d'autres constructeurs s'étaient évidemment penchés sur le concept particulièrement séduisant du coupé au toit dur escamotable. La plus célèbre des automobiles équipées ainsi reste la fameuse Peugeot 402 Eclipse intégrée au catalogue du constructeur de Sochaux en 1936. Elle fut dessinée par Georges Paulin, dentiste, mais aussi styliste talentueux auprès du célèbre concessionnaire Peugeot Darl'Mat. C'est d'ailleurs celui-ci qui fut à l'origine de cette 402 très spéciale, dotée de formes élancées, et surtout d'un toit électrique qui s'escamotait automatiquement dans la malle. Elle fut produite en 580 exemplaires chez le carrossier Pourtout.


Peugeot 402 Eclipe

Par manque de fiabilité, Peugeot revint rapidement à un système mécanique à manivelle plus sûr. Victime de son prix élevé, l'Eclipse vécut peu de temps, remplacée en 1939 par un classique coupé 402 B à toit fixe, dont était dérivé un cabriolet et une espèce de coach décapotable à encadrement de porte, fabriqué seulement à 275 exemplaires.

Vingt ans après Peugeot, Ford à son tour s'intéressa au toit rigide escamotable en proposant en 1957 sa Skyliner sur une base de Fairlane. Elle dérivait d'une étude antérieure de la division Continental qui avait envisagé un toit rétractable sur la Mark II de 1956, sans le  lancer en production. Grâce à de nombreux moteurs électriques et à des kilomètres de fil, le toit s'escamotait dans le coffre à bagage, qui dans l'affaire, perdait beaucoup de sa capacité. Par la faute d'un manque de résistance des moteurs électriques bloquant parfois le toit en pleine action, mais aussi en raison d'un manque d'identité esthétique car cette version ressemblait trop à un coupé à toit fixe, les ventes déclinèrent rapidement, passant de 20 766 exemplaires en 1957, à 14 713 en 1958 et seulement 12 915 en 1959.


Publicité Ford Fairlane Skyliner

Cette année là, la Skyliner cédait sa place à un vrai cabriolet quatre places à capote électrique, dont le mérite était d'être clairement identifiable au plan esthétique. Comme il n'y avait pas encore de problème d'incivilité, et encore moins de questions liées à la  sécurité passive ou à la gestion du confort thermique, l'avantage d'un toit dur rétractable coûteux par rapport à la simplicité et à l'économie d'une capote restait à prouver. 


Chaîne de montage de la Ford Fairlane Skyliner

Des voitures à découvrir

Avant la dernière guerre, pratiquement tous les constructeurs automobiles français déclinaient une version cabriolet ou découvrable. Il faut préciser que l'usage du châssis ne donnait pas mission à la carrosserie d'assurer la rigidité comme de nos jours. On pouvait donc guillotiner celle-ci sans trop de dommage et surtout sans altérer les qualités routières encore médiocres de nos automobiles. Ce travail était réalisé à peu de frais puisqu'il n'était pas nécessaire de renforcer la caisse comme maintenant. La Peugeot 202 était vendue en berline découvrable et en cabriolet deux portes, tout comme les Matford et Delahaye proposées avec un toit escamotable ou demi-escamotable, dit à la Mylord en deux ou quatre places.


Peugeot 202 découvrable


Peugeot 202 Cabriolet

La Juva 4 était disponible soit en berline découvrable soit en cabriolet dérivé du rare coupé. En revanche, chez Simca, si les 5 et 6 étaient seulement proposées en découvrable, la Simca 8 ne l'était qu'en cabriolet deux portes à quatre places extrapolé lui aussi de l'élégant coupé.

Après la guerre, certainement à cause du climat d'austérité, et aussi en raison de l'apparition des carrosseries autoporteuses qui ne supportaient plus d'être décapsulées, les cabriolets se raréfièrent. Néanmoins, Peugeot continua à proposer sa 203 en version découvrable jusqu'en 1954. Celle-ci fut produite en 11 514 exemplaires, une performance commerciale honorable. Ce modèle coûtait 20 % de plus que la berline, avec en prime un intérieur cuir. Le cabriolet qui n'a été produit qu'à 2 567 exemplaires lui a survécu jusqu'en 1956. 


Peugeot 203 Découvrable et Cabriolet


Peugeot 203 Découvrable

De nombreuses Renault 4 CV furent transformées par des artisans, mécaniciens ou carrossiers extérieurs à l'usine. Renault proposait sa propre version d'une décapotable au Salon de Paris de 1949. Il en fut fabriqué 9 518 exemplaires entre 1951 et 1956. Il s'agissait d'une voiture chère, puisqu'il fallait débourser 535 000 francs en juillet 1951, contre 444 500 francs pour une berline Grand Luxe. Panhard donnait aussi le choix à l'acheteur entre une découvrable quatre portes et un cabriolet deux portes.


Renault 4 Décapotable

Chez Citroën, où on ne rigolait plus du tout sous la houlette de Michelin, les sublimes coupés et cabriolets Traction avait été arrêtés. Du côté de chez Ford SAF, la marque commercialisa jusqu'en 1952 une Vedette cabriolet dérivée du coupé qui s'effaça en 1953 au profit d'une berline découvrable.


La gamme Ford Vedette 1953 avec la Découvrable

Sortez couverts !

Mais petit à petit les découvrables qui n'exercaient plus le même attrait disparaissaient une à une. En série, les Versailles, Dauphine, Panhard Z, DS, 403, Aronde n'ont jamais été déclinées en découvrable. Néanmoins, ces constructeurs ont développé soit des cabriolets à partir de berlines de série, comme Citroën avec la DS, Peugeot avec la 403, Panhard avec la Z,  soit des dérivés d'un modèle spécifique, comme la Simca Sport ou la Renault Floride à connotation moins familiale.


Pour acquérir une Dauphine Découvrable, il fallait s'adresser à Henri Chapron

A la fin des années 50, époque où la vitesse des automobiles s'était accrue, les vertus du cabriolet quatre places semblaient d'un autre temps. Désormais, un cabriolet se devait d'être à connotation sportive car il devait ressembler aux barquettes de compétition que l'on voyait sur les circuits. C'était le temps des Austin Healey, TR3, MGA, et autres Giulietta, au confort spartiate mais au grondement évocateur.

Que ferais-je sans toit ?

En revanche, on aimait beaucoup le toit ouvrant métallique. Peugeot y resta fidèle jusqu'à sa 604, exigeant un supplément honnête de seulement 150 francs au début des années 60 sur sa 404, soit 1,5 % du tarif, alors que Renault demandait 210 francs en plus des 5 907 francs de la Dauphine.


Peugeot 404 dotée d'un toit ouvrant

Le toit ouvrant était très apprécié lorsqu'il faisait beau, illuminant et rafraîchissant l'habitacle souvent mal ventilé. Las, très bruyant, il provoquait un insupportable courant d'air avec parfois en prime des fuites d'eau tout en se montrant particulièrement dangereux en cas d'accident, notamment lors d'un tonneau, car le conducteur qui n'était pas attaché pouvait se retrouver éjecté. De nombreux accessoiristes proposaient des enjoliveurs de toit destinés à réduire les turbulences d'air. La généralisation des autoroutes qui permettaient de plus grandes allures contribua à faire passer de mode le toit ouvrant.

Mais les limitations de vitesse et un changement de psychologie des conducteurs, de même que le développement de moteurs électriques plus fiables le remettront à la mode durant les années 80, sous la forme du fameux sun-roof, sorte de toit entrouvrant en verre très mode alors. En 2002, Heuliez exposait la 206 CC Sun Roof, un prototype équipé d'un toit ouvrant Webasto, pour ceux qui souhaitaient bénéficier d'une ouverture de toit, sans avoir à ouvrir totalement celui-ci, tout en conservant la possibilité d'opter à tout moment pour les plus belles journées de la transformation complète en cabriolet.


Heuliez Peugeot 206 CC Sun Roof

A la fin des années 60, le fameux spider sportif pur et dur s'était embourgeoisé , face à l'impossibilité de rouler décapoté à haute vitesse, en se voyant greffé un toit (Triumph GT6, MGB), avant de se muer en coupé à la fin de la décennie, avec les Capri, Manta et autres Fiat 124 Coupé. Les modes et tendances évoluent en permanence.

Comme un malheur n'arrive jamais seul, c'est à cette époque que l'on a commencé à s'intéresser de près à la sécurité passive. En cas de tonneau, un cabriolet apportait une sécurité plutôt succincte à ses passagers. Aux Etats-Unis, sous la pression de l'avocat Ralph Nader, une campagne violente plomba les cabriolets dont les ventes déclinèrent sérieusement à l'aube des années 70, époque à laquelle on évoqua même leur future interdiction. C'est dans ce contexte que les constructeurs s'intéressèrent à l'arceau de sécurité.

Les targa

Très intéressé par le marché américain où il cartonnait, Porsche fut le premier à proposer un cabriolet à arceau avec sa 911 Targa. Le communiqué de presse pour le Salon de Francfort de 1965 caractérisait à juste titre le premier modèle Targa  en ces termes : " La Targa n'est ni un cabriolet, ni un coupé, ni un hard-top, ni une limousine, mais quelques chose d'absolument inédit ".


Porsche 911 Targa

Alors que les premières voitures furent livrées avec la lunette arrière pliante, une vitre fixe proposée au choix fit partie des possibilités à partir du millésime 1968. A partir de 1969, la vitre était montée en série. La vue vers l'arrière était alors considérablement améliorée en cas de mauvais temps grâce au système de dégivrage. La Targa fit rapidement le bonheur de nombreux adeptes. Début 1970, cette 911 si caractéristique représentait plus de 40 % de tout le volume de production de Porsche. Réalisé en acier inox, cet arceau se révélait non seulement plus sûr en cas de tonneau, mais en plus il rigidifiait la carrosserie. Matra reprit le même concept sur sa 530, de même que Chevrolet sur la Corvette et Fiat sur la X 1/9.


Chevrolet Corvette, 1968


Fiat X 1/9

L'apparition de la " nouvelle classe " BMW, la berline 1500 de 1961, faisait rentrer son constructeur dans un marché quelque peu normalisé, celui de la berline moyenne. Elle engendra des versions plus étoffées, la 1800 en 1963 et la 2000 en 1966. La série 02 disponible en 1600 et en 2000 cm3 introduite en 1966 s'adressait à une clientèle plus jeune, moins soucieuse de confort. Un cabriolet fut présenté en 1967. Il bénéficia tout au long de sa carrière qui s'échelonna jusqu'en 1975 des différentes évolutions mécaniques et esthétiques des modèles hérités de la " nouvelle classe ". Sa vocation familiale ne fit pas vraiment l'unanimité, la clientèle lui préférant l'exiguïté intimiste des roadsters anglais et des spyders italiens.


BMW 1600 Cabriolet

Devant le peu d'engouement rencontré par son cabriolet, BMW laissa au carrossier allemand Baur la réalisation d'un cabriolet à arceau, qui était en fait une sorte de berline découvrable avec des portes à montants et une lunette arrière souple amovible et de petites glaces latérales. Construit à partir d'une 2002, l'esthétique de ce cabriolet était contestable, avec des éléments fixes (arceau, encadrement des vitres latérales) qui dénaturaient sensiblement la silhouette lorsque la voiture était découverte. Conçue en fonction de normes de sécurité extrêmement contraignantes, cette formule pour le moins bâtarde fut reprise sur le cabriolet de la Série 3, également signé Baur.


BMW 2002 Cabriolet Baur

Zagato avait déjà travaillé sur base Bristol à la fin des années 50 et au début des années 60. Mais en cette année 1975, il s'agissait du premier contrat officiel unissant les deux sociétés. Cette fois la liaison allait être plus durable dans le temps. Zagato était réputé à cette époque pour ses carrosseries aérodynamiques. On ne pouvait donc être que surpris face aux lignes en coins de la nouvelle 412, d'autant plus que Bristol ne nous avait jamais habitué à des formes aussi carrées. On avait tout de même atteint un sommet en matière d'inesthétique ! L'imposant arceau de sécurité - le terme poutre centrale serait sans doute plus approprié - servait en effet à protéger les occupants, mais aussi à assurer une certaine rigidité à l'ensemble. La 412 évoluait dans une version Beaufighter en 1980, et fut maintenue au catalogue jusqu'en 1986. A partir de 1984, et jusqu'à sa disparition du catalogue au cours des années 90, la Beaufighter connut une ultime évolution, sous la forme d'un très rare cabriolet sans arceau dénommé Beaufort.


Bristol 412

La naissance de la berline Beta au Salon de Turin en 1972 marquait une rupture dans l'histoire de Lancia. C'était en effet le premier modèle d'une nouvelle génération, issue d'un mariage de raison avec Fiat en 1969. Le géant italien s'était alors engagé à conserver l'autonomie de Lancia. Il eut en effet été dommage de ne pas profiter du prestige encore intacte de cette firme à l'époque, et de la passion que lui vouaient de nombreux Lancistes pratiquants. Mis au point et redessiné dans sa partie arrière par Pininfarina, la Lancia Beta Spyder à arceau de sécurité dérivée du coupé fut présentée en mars 1974 à Genève, en tant que prototype, avant de rentrer en production en fin d'année.

Avec la Beta Spyder, Lancia renouait avec une tradition des convertibles, abandonnée en 1969 après l'arrêt de la production du cabriolet Flavia carrossé par Vignale. Les lignes de la nouvelle venue étaient sobres mais élégantes. Dès la conception du Spyder, Lancia avait ouvertement visé le marché américain. L'arceau de sécurité devait satisfaire aux nouvelles normes de sécurité outre-Atlantique, mais il gâchait quelque peu le plaisir que pouvait procurer un vrai cabriolet. Un toit amovible permettait de faire la jonction entre le pare-brise et l'arceau. Derrière celui-ci, une capote assez sommaire protégeait les passagers.

La commercialisation en Europe cessa en 1982, mais la carrière du Spyder se prolongea aux Etats-Unis jusqu'en 1983. Sur douze années d'existence, la Beta, toutes versions confondues, fut produite à 448 552 exemplaires. La Beta Spyder ne fut fabriquée qu'à 8 594 exemplaires, soit moins de 2 % de toutes les Beta. Cela en fait un objet presque aussi rare que le coupé Monte Carlo produit à 7 595 exemplaires. 616 Spyder furent immatriculés en France.

Si la conception de la Beta Spyder était l'oeuvre de Pininfarina, c'est Zagato qui en assura l'assemblage durant toute son existence. D'ailleurs, sur le marché US, la voiture portait le nom de Lancia Zagato. Les publicitaires américains se permettaient d'évoquer dans les brochures destinées au marché d'outre-Atlantique le " Zagato's Pininfarina styling " ! Il demeure à ce jour le dernier cabriolet produit par Lancia.


Lancia Beta Spyder

L'idée de la Triumph Stag revient au carrossier italien Michelotti, qui collaborait avec Triumph depuis 1957. Michelotti s'était fixé pour objectif de proposer à la firme britannique un coupé sport sur la base de la berline 2000. Les débuts du projet remontent à 1965. Entre les premières ébauches et les débuts de la commercialisation, il s'écoula quatre années durant lesquelles il y eut de nombreux changements chez Triumph, et d'une manière plus générale dans le groupe Leyland. Triumph avait notamment fusionné en 1968 avec la British Motor Holding afin de former la British Leyland. En pleine période de fusion et d'acquisition, le groupe avait d'autres priorités que la mise sur le marché de la Stag.

Onze ans après la présentation de l'Herald, le style de la Stag n'était plus particulièrement innovant, et la concurrence proposait déjà à cette époque des lignes plus modernes. Pour parer aux supposées futures contraintes de sécurité du marché américain, on dota la Stag d'un arceau de sécurité en T peu gracieux. Si celui ci protégeait l'habitacle en cas d'accident, il ne contribuait pas, loin de là, à l'équilibre esthétique de la voiture. Côté mécanique, Triumph avait conçu un nouveau V8, peu avant la formation de la British Leyland.

La Stag eut des difficultés à trouver sa place sur un marché déjà encombré. Ce n'était pas une super TR6 sportive avec deux cylindres en plus. D'ailleurs, elle était moins puissante et moins rapide que cette dernière. Elle n'avait pas non plus la rigueur et le prestige d'un coupé Mercedes SL ou BMW CS. Il s'agissait néanmoins d'une vraie grand tourisme de luxe, dotée d'une mécanique douce et d'un aménagement intérieur raffiné et confortable, susceptible d'attirer d'anciens amateurs de TR n'ayant plus vingt ans et avec charge de famille.

La vie de la Stag s'étendit sur huit années, durant lesquelles la voiture n'évolua guère. Dès 1973, elle ne fut plus exportée vers les Etats Unis où elle ne répondait plus aux nouvelles normes de pollution. Au regard des faibles volumes de ventes, une mise à niveau de la mécanique eut été trop coûteuse. Elle fut maintenue sur les chaînes de Triumph jusqu'en 1977. Un total de 25 939 unités furent produites, bien loin de 10 000 voitures annuelles prévues par les planificateurs du groupe. Plus des 2/3 furent vendues en Grande Bretagne. En France, 245 Stag trouvèrent acquéreur, soit moins de 1 % de la production. Cette diffusion restreinte chez nous était sans doute due à son moteur de forte cylindrée, qui la faisait choir dans la catégorie des 17 CV fiscaux et plus, lourdement taxée.


Au centre de la calandre, le dessin d'un cerf (Stag en anglais)


Triumph Stag

La première Opel Kadett fut commercialisée en 1936, puis le nom fut abandonné de 1941 à 1962. Après trois ans d'existence seulement, la première Kadett d'après guerre fut remplacée au Salon de Francfort 1965. Ensuite, de 1965 à 1973, la Kadett ne changea pratiquement pas. Un modèle entièrement nouveau fut enfin proposé sur le marché en 1974, dans un style relativement neutre. C'est sur cette base que l'on vit apparaître en mars 1976 un nouveau cabriolet, ou plus exactement un coupé transformable réalisé par le carrossier Baur de Stuttgart, à qui l'on doit aussi le même type de transformation sur base BMW.

La Kadett Aero fut commercialisée jusqu'en 1978, avec des moteurs 1.2 litre et 1.6 litre. En France, seul le modèle 1.2 litre fut importé. D'une puissance de 60 ch Din, la Kadett Aero atteignait 142 km/h. Elle était disponible en boîte manuelle ou automatique. Le catalogue se limitait à trois teintes extérieures, le rouge cardinal, le blanc polaire, et le bleu pastel. L'Aéro possédait quatre places assises. En enlevant la partie antérieure du toit qui se rangeait dans le coffre à bagage, et en dépliant vers le bas la capote qui se trouvait derrière l'arceau, la berline quatre places se transformait en un agréable cabriolet. 1341 exemplaires sortirent des ateliers de Baur.


Opel Kadett Aero

La Jaguar XJS est apparue en septembre 1975, moins de six mois après l'arrêt de chaîne de la Type E. Les passionnés de la marque espéraient une descendance digne de la fabuleuse voiture de sport, qui soit disponible en coupé et en cabriolet. Telle n'était pourtant pas la finalité de la XJS, conçue pour attaquer le marché des GT, plus rentable que celui des voitures de sport. Bien que dessinée par Malcolm Sayer, auteur des lignes des Type E et Type D, elle ne provoquait pas le même impact visuel que ces dernières.

Au début des années 70, lors de l'étude de la voiture, la réglementation américaine en terme de sécurité n'augurait rien de très rassurant quant à l'avenir des découvrables. Il fut nécessaire d'attendre huit ans, en 1983, pour voir apparaître une décapotable à toit Targa, apte à répondre aux préoccupations du marché US. A l'avant de l'arceau central, deux panneaux de type Targa étaient amovibles. Un emplacement spécial était aménagé à leur intention pour les ranger dans le coffre. A l'arrière, une capote repliable permettait de moduler l'apport d'air. De multiples combinaisons d'ouverture étaient donc possibles. Derrière les deux places assises, une plate forme moquettée était destinée à accueillir les bagages. En dessous de cette plateforme, de petits coffres fermant à clef permettaient de protéger des effets personnels.


Jaguar XJ SC

L'envie de proposer un véritable cabriolet était trop forte, et deux carrossiers, l'un américain, Hess & Eisenhardt, l'autre britannique, Lynx, commercialisèrent leur propre version totalement ouverte. La version Hess & Eisenhardt était d'ailleurs proposée parallèlement à la XJ SC dans la gamme US de Jaguar à partir de 1986. Jaguar mit tout le monde d'accord à partir de 1988, en proposant au Salon de Genève un vrai cabriolet construit à Coventry.

La XJ SC fut produite avec le 6 cylindres 3,6 litres d'octobre 1983 à septembre 1987 en 1 145 exemplaires, et avec le V12 HE 5,3 litres de mars 1985 à février 1988 en 3 865 exemplaires. Cela représente un total de 5010 voitures. Environ 100 Targa furent vendues en France.


Jaguar XJ SC

Les bienfaits de la capote

Durant les années 80, le cabriolet n'était plus dans le vent, sauf pour quelques originaux qui tenaient absolument à se faire remarquer au volant d'une Coccinelle décapotable devenue un véritable objet de culte. Les automobilistes à la recherche d'un véhicule un tant soit peu original lui préféraient une compacte sportive type GTI ou un coupé.

Pourtant, le toit découvrable de la 2 CV avait été l'un des points forts de ce véhicule mythique qui a promené plusieurs générations de français partant à son volant le dimanche pique niquer, la capote ouverte, enroulée sur ses courroies, claquant joyeusement et sèchement sur ses attaches à fond de badin, c'est à dire 90 km/h. Au milieu des années 70, à part quelques soixante huitard en 2 CV qui allaient manifester contre l'agrandissement du camp militaire du Larzac, rares étaient les possesseurs de cette voiture à imaginer qu'ils pouvaient encore la décapoter. Pour ce véhicule, des accessoiristes proposaient même un toit fixe en tôle ou en polyester qui apportait plus de silence, de rigidité, d'étanchéité et de sécurité en cas d'accident ou de vol.


Citroën 2 CV

Seulement quelques voitures populaires des années 50 avaient adopté le concept du toit en toile qui aux premiers rayons de soleil se transformait en découvrable. La Vespa 400 en France avait repris le principe de la Fiat 500 qui jusqu'à la fin de sa vie resta fidèle au toit souple très apprécié surtout en utilisation urbaine.


La Fiat 500 était disponible en toit ouvrant ou décapotable

Lorsque Renault étudia sa R4 amplement copiée dans son concept sur la 2 CV, il proposa ce toit souple en toile en option à un prix très raisonnable fixé à 120 francs, à ajouter aux 5 350 francs de la 4L. A notre époque où le cabriolet est revenu à la mode, ce toit en toile si agréable et pratique rencontre peu de succès à cause de la hantise de prendre un coup de couteau dans la capote, et en raison du bruit qu'il génère lorsqu'il est entrebaillée.

Relancer les ventes

Seul Renault le proposait au début des années 2000 en option sur la Twingo. Ce toit souple était parfois utilisé pour dynamiser les ventes d'une voiture en fin de carrière, car non seulement il rajeunissait le modèle, mais il génèrait toujours une image positive de vacances, de liberté, et un parfum de cabriolet qu'on n'a jamais osé acheter. En 1977, pour fourguer ses vieillissantes Simca 1000, le constructeur de Poissy dévoila une version Extra à toit souple. En 1992, pour booster les ventes déclinantes de la Mini, Rover fit de même ainsi qu'Opel qui resservit deux fois le même plat sous le nom de Liberty, pour relancer l'intérêt sur sa Corsa A en 1992, puis de la B en 1999.


Mini Bristish Open, 1992

La Visa Décapotable assemblée pour le compte de Citroën chez Heuliez visait aussi une clientèle jeune, à la recherche d'un véhicule de loisirs à moindre coût. Au départ, il fut envisagé de développer un vrai cabriolet à arceau, dans l'esprit de ce que proposait Volkswagen avec sa Golf. Mais la conception de la Visa se prêtait mal à ce type de réalisation, au demeurant coûteuse à produire, et manquant de manière évidente d'élégance. Heuliez s'orienta vers une version découvrable. La principale transformation consista à remplacer le toit rigide par une capote en toile, et à adapter les portes en conséquence. La voiture conservait les montants de toit, dans le même esprit que la 2 CV.

La Visa Découvrable rejoignait la gamme en avril 1983, au tarif relativement compétitif de 56 460 Francs (contre 44 300 pour une berline 11 RE). Cette Visa ne demeura que trois ans au catalogue ! Les chiffres de production communiqués par Citroën font état de 2 633 exemplaires, selon la répartition suivante : 1 759 en 1983, 816 en 1984, 58 au début de 1985. Autant dire que ce modèle fut marginalisé dans la gamme, puisqu'il ne représenta même pas 1 % des Visa produites. Ni le service commercial de Citroën ni le réseau de concessionnaires ne se battirent vraiment pour l'imposer.


Citroën Visa Décapotable

Deux ans plus tôt, Heuliez avait tenté de séduire la Régie Renault avec un projet de Renault 4 Découvrable, mais sans réussite. Le constructeur estima sans doute que le marché pour ce type de véhicule n'était pas suffisamment étoffé.


Renault 4 Découvrable, projet Heuliez

La Visa et la 4L n'étaient pas de vrais cabriolets. On pouvait leur préférer la nouvelle Golf Cabriolet de 1979. Réalisée par Karmann, la Golf Cabriolet offrait pour la première fois sensiblement les mêmes avantages qu'une berline, sans avoir l'inconfort d'une découvrable traditionnelle. Grâce à sa capote à triple épaisseur, les passagers étaient isolés du froid et du bruit. Ce confort était inédit à ce niveau de gamme. La Golf relança l'intérêt pour la berline décapotable, appuyée en 1981 par la Fiat Ritmo fabriquée chez Bertone, en 1983 par la Ford Escort et en 1985 par l'Opel Kadett. Mais contrairement à la Visa, ces trois modèles n'offraient que deux portes.


Fiat Ritmo Cabrio par Bertone


Texte : Patrice Vergès, 2001 - Adaptation 2014 / Carcatalog
Ne pas reproduire sans autorisation de l'auteur.

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