Citroën Visa

La Visa était représentative de l'orientation de l'activité automobile chez Heuliez au début des années 80. La Division d'Etudes Automobiles avaient été sollicitée par Citroën pour redonner une nouvelle jeunesse à la voiture, puis par la suite pour agrandir la famille avec de nouvelles versions à vocation sportive, luxueuse ou de loisirs. 


Projets pour une Visa restylée.

1981 : Visa new look

Citroën avait lancé en 1978 la Visa, équipée d'une carrosserie entièrement nouvelle mais assez déroutante. La face avant des premières versions décontenançait plus d'un acheteur potentiel, surtout dans sa version de base Visa Spécial (voiture jaune sur la photo).

Commentaire de l'Auto Journal daté de 1979 : " Nous nous garderons de porter un jugement sur le plan esthétique, les clients décideront si la carrosserie Citroën est dans le vent et si sur un plan général elle apporte quelque chose par rapport à la concurrence ".

Heuliez fut sollicité afin de relooker le berline Citroën. Un travail subtil, à  moindre frais, et voilà la vilaine citrouille qui se transformait en rutilant carrosse à partir de mars 1981, avec de nouveaux pare-chocs, une nouvelle calandre, des baguettes de protection, des stripping noirs pour agrandir visuellement les surfaces vitrées, de nouveaux feux arrière ... Ce nouveau dessin permit aux ventes de la Visa de progresser de 52 % entre 1981 et 1982, et d'en faire la voiture européenne la plus exportée en 1982.


Toutes la puissance de Heuliez au service de Citroën, pour un prix bien modique  

Patrice Vergès (le fameux Oncle Pat bien connu des lecteurs de feu Rétromania) oeuvra aussi pour l'éphémère revue " Classic & Racing ". Dans sa chronique " Réhabilitation " du numéro 5 de ce mensuel, il évoquait le travail de Heuliez sur la Visa dans ces termes :

" Imaginez la tête des visiteurs du Salon de l'Auto 1978, devant le stand Citroën, se demandant si c'était du lard ou du cochon. Des visages atterrés par la vision de cette nouvelle Visa aux formes lourdes et étriquées et à la fesse molle, brièvement ceinturées de caoutchouc grisâtre, affublée de  surcroît d'une calandre pare-chocs grotesque en forme de groin de cochon ... Par charité, je passe sur le troublant sentiment qu'une dizaine de designers fâchés et de surcroît de culture différente, avaient planché sur la même voiture .... Malgré une bonne publicité et l'artifice de séries spéciales plus sobres (Carte Noire, Sextant), les ventes ne décollèrent pas, restant loin de celles de la vieille GS.

Là apparut un bon génie qui s'appelait Heuliez. Contre la somme ridicule de 250 000 francs en 1981, Heuliez rhabilla la Visa avec trois fois rien : un pot de peinture noire et une bande de plastique souple. Le noir pour entourer les surfaces vitrées afin de donner l'illusion qu'elles étaient plus vastes qu'en réalité, tandis que la bande de plastique mince, ceinturant la carrosserie et le capot, servait à masquer le bossage de l'ancien groin tout en allongeant la  silhouette. Ajoutez une calandre redessinée et de nouveaux feux rouges arrière débordant afin de donner l'illusion d'une caisse élargie. Cette petite opération esthétique transfigura la pauvre enfant rebaptisée Visa II ... "


Des projets pour une succession à la Visa ? - Source Heuliez © VT


1982 : Visa Mercure

En 1982, Heuliez présentait sur son stand du salon de Paris une Visa II " haut de gamme ", la Mercure, dotée d'un moteur de 93 ch aux prétentions sportives. Le carrossier entendait profiter de la reconnaissance de Citroën à son égard  pour le travail de restylage de la Visa réalisé à moindre frais. Qui plus est, les responsables de la firme aux chevrons étaient désormais bien conscients qu'il était nécessaire de tirer la gamme Visa vers le haut.

Heuliez l'avait doté de bas de caisse, d'élargisseurs d'ailes, d'un spoiler  avant avec des projecteurs longue portée intégrés, d'un becquet arrière, de jantes spécifiques. L'intérieur se voulait cossu avec une sellerie cuir, des glaces avant électriques, un tableau de bord à compteur en lieu et place du satellite, la condamnation centralisée des portes, etc ... Ce prototype demeura unique.


Source : Régis Guyot ©

Le créneau que souhaitait désormais investir Heuliez était celui de la production des petites séries trop marginales, trop coûteuses à prendre en main par les grands constructeurs eux-mêmes. Les temps morts qu'elles entraînent sur les chaînes des grands industriels de l'automobile tendent à augmenter leur prix de revient. Avec des structures moins lourdes, Heuliez était plus apte à répondre à ce type de fabrication. Chaque partie y trouvait son compte. Les exemples les plus concrets furent ceux de l'étude et/ou de la réalisation pour le compte de Citroën des Visa Trophée, Visa Chrono, Visa Décapotable et Visa 1000 Pistes. Citroën devait bien cela à Heuliez après le sauvetage de la Visa.


1982 : Visa Trophée


Citroën Visa Trophée, source : Denis Biget

Une dizaine de Visa Trophée Groupe 5 furent produites en 1981, afin de démarrer l'engagement de la voiture en compétition. Mais la naissance du Groupe B quelques mois plus tard allait changé la donne. Celui ci fut créé par la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) en 1982 pour remplacer les anciens Groupe 4 et Groupe 5. Les constructeurs pouvaient désormais utiliser certains matériaux (kevlar, vitres plastiques ...) et concevoir des voitures légères et sans limite de puissance, à la condition d'en produire au moins 200 exemplaires. Une échelle de poids minimum était tout de même imposée en fonction de la cylindrée. Une évolution du modèle original était autorisée chaque année, avec pour seule contrainte d'en assembler un minimum de vingt unités.

Citroën fut le premier constructeur à investir dans cette nouvelle classe avec la Visa Trophée. C'est Heuliez qui fut chargé de concevoir une voiture dérivée de la Visa GT. A la fin de l'année 1981, 200 Visa Trophée avaient été réalisées à Cerizay. Le 1er février 1982, la Trophée était homologuée en Groupe B. La Visa Trophée partageait son moteur de 1219 cm3 avec la Talbot Samba Rallye. Grâce à l'adjonction de deux carburateurs double corps Weber, elle affichait une puissance de 100 ch Din, une vitesse maximale de 180 km/h, et le kilomètre départ arrêté en 30,8 secondes.


Source : Auto Hebdo numéro 289 du 22 octobre 1981


On avait le sens de la mise en scène chez Heuliez. Au premier plan sur cinq rangs les Visa Trophée, puis une rangée de Citroën CX et Peugeot 504 ambulance, et au fond deux rangées de véhicules militaires.

Il ne s'agissait que d'une voiture à deux roues motrices. Plusieurs pièces de carrosserie étaient en fibre de verre ou en résine polyester. Les glaces, à l'exception du pare brise en verre Triplex, étaient en plastique Margard. La version civile conservait l'équipement intérieur de la Visa GT, tandis que la version course était livrée avec un volant sport, des sièges baquets, un arceau de sécurité, sans tapis de sol, etc .... Plusieurs de ces voitures participèrent au trophée Visa International organisé par Citroën en coopération avec Total et Michelin. 


Citroën Visa Trophée, photo constructeur avec mention " Groupement des concessionnaires Citroën et Heuliez " - Source : Denis Biget

A force de développement, les voitures du Groupe B furent jugées trop dangereuses. Plusieurs accidents graves les mirent en cause. La catégorie fut abandonnée à partir de 1986. Entre temps, elle vit naître des voitures aussi prestigieuses que les Audi Quattro Sport, Lancia Rallye 037 et Delta S4, MG Métro 6R4, Ford RS 200, Peugeot 205 Turbo 16, Citroën BX 4 TC etc ...


Citroën Visa Trophée

Le discours publicitaire mélangeait allègrement les Visa Trophée, GT ou Chrono. Extrait du catalogue Visa 1984 : " Chapeau la Trophée ! C'est la Visa couronnée. La reine des rallyes sur terre, sur route et sur piste. Un sacré toupet la GT !... Elle a toutes les audaces. Toujours prête à bondir en puissance, toujours prête à stopper en souplesse. Quel cran la Chrono ! Elle est vraiment taillée pour la compétition ... En avant les Visa " .


Citroën Visa Trophée


1982 : Visa Chrono


Citroën Visa Chrono

La Visa Chrono présentée le 24 mars 1982 au Bourget était équipée du 4 cylindres de 1360 cm3 qui développait 93 ch pour la France, 72 ch pour la Suisse et 80 ch pour les autres pays. Cette mécanique d'origine Peugeot avait auparavant équipé la 104 ZS2. Le 1000 mètres départ arrêté était atteint en 32,5 secondes. La Chrono atteignait 173 km/h.

Elle se distinguait par ses jantes en alliage léger peintes en blanc, ses décorations " patriotiques " et ses appendices aérodynamiques : spoiler avant avec  des longues portées, bouclier, élargisseurs d'ailes fixés à la caisse par des rivets noirs, bas de caisse, becquet arrière . En France, elle était disponible en blanc meije avec des adhésifs latéraux rouges et bleus. Le numéro dans la série était inscrit sur la portière conducteur. Pour les autres pays européens, elle recevait des strippings assortis aux teintes des drapeaux nationaux.


Citroën Visa Chrono

A l'intérieur, la planche de bord était totalement différente de celle de la Visa de série. Elle comprenait six cadrans ronds de marque Jaeger. Le satellite de la Visa avait fait place à des commandes plus traditionnelles. Un volant sport à trois branches et deux sièges baquets complétaient la panoplie.

Sa production fut de 1500 exemplaires numérotés en 1982. Face au succès de ce produit, une nouvelle série de 1000 exemplaires fut lancée en 1983. Avec ces séries spéciales, il s'agissait pour Citroën de gommer l'image de voiture de retraité qui commençait à coller à la peau de la Visa. Au final, Citroën vendit 3810 Visa Chrono, dont 2160 en France.


Notez le nom de la voiture " Visa II Rallye " sur ce document Heuliez

400 Visa Chrono furent vendues en Allemagne. Par contre, les Pays Bas demeurèrent insensibles à cette version, et seulement 70 exemplaires y furent écoulés. Les Chrono qui restaient sur les bras de la filiale néerlandaise furent débarrassées de leurs adhésifs trop voyants, peintes en blanc, et munies d'une plaque numérotée sur le tableau de bord, sur laquelle le nom du premier propriétaire était gravé. Cette " série limitée " prit le nom de Visa GT Spirit 330.

Vingt exemplaires d'une version compétition répondant aux normes du Groupe B furent produits en 1983, treize à destination des directions régionales et sept pour le service compétition de Citroën. Le moteur de 1434 cm3 développait 143 ch Din. La Visa Chrono Groupe B était ainsi capable d'abattre le kilomètre départ arrêté en 29,19 secondes.


1983 : Visa Décapotable

La Visa Décapotable assemblée chez Heuliez visait aussi une clientèle jeune, à la recherche d'un véhicule de loisirs à moindre coût. Au départ, il fut envisagé de développer un vrai cabriolet à arceau, dans l'esprit de ce que proposait Volkswagen avec sa Golf. Mais la conception de la Visa se prêtait mal pas à ce type de réalisation, au demeurant coûteuse à produire, et manquant de manière évidente d'élégance.


Prototype Citroën Visa Cabriolet par Heuliez, 1982

Sur la base des versions Visa 11 équipées du quatre cylindres de 1124 cm3 de 50 ch Din, Heuliez s'orienta vers une version découvrable. La principale transformation consista à remplacer le toit rigide par une capote en toile, et à adapter les portes en conséquence. La voiture conservait les montants de toit, dans le même esprit que la 2 CV.


Citroën Visa, photos d'usine - Collection Denis Biget

La Visa Découvrable rejoignait la gamme en avril 1983, au tarif relativement compétitif de 56 460 Francs (contre 44 300 pour une berline 11 RE). Elle était disponible en deux teintes sur le marché français, un rouge et un gris. Les allemands et les néerlandais eurent l'exclusivité d'un coloris " brun vison " avec capote beige.

Cette Visa ne demeura que trois ans au catalogue ! Les chiffres de production communiqués par Citroën font état de 2633 exemplaires, selon la répartition suivante : 1759 en 1983, 816 en 1984, 58 au début de 1985. Autant dire que ce modèle fut marginalisé dans la gamme, puisqu'il ne représenta même pas 1 % des Visa produites. Ni le service commercial de Citroën ni le réseau de concessionnaires ne se battirent vraiment pour l'imposer. La Visa Décapotable était pourtant la plus familiale des découvrables du marché avec ses quatre portes, quand les Ritmo, Escort, Golf ou Kadett ne proposaient que 2 portes.


La chaîne est bien présente, mais l'environnement évoque plus une production artisanale que la grande série - Source : http://www.citrovisie.nl, avec l'accord de Thijs.


Visa Découvrable au départ de Cerizay - Source : http://www.citrovisie.nl, avec l'accord de Thijs

Deux pages étaient consacrées à ce modèle dans les catalogues Visa de 1984 et 1985. Extraits : " Elle allie le plaisir du cabriolet à l'excellente mécanique de la Visa 11 RE. Sa capote modulable s'ouvre à moitié comme un toit ouvrant, ou complètement pour une vraie conduite en plein air ". La même année, Heuliez présentait dans le même esprit la Renault 4 Découvrable.


Heuliez a conservé un exemplaire de la Visa Cabriolet dans son conservatoire (juin 2009)


Visa 1000 pistes

Heuliez était vraiment LE spécialiste de la Visa. Après l'avoir redessiné en 1981, puis s'être chargé du montage des versions Décapotable, Trophée et Chrono, il prit enfin en main l'assemblage de la Visa 1000 pistes en 1984. Guy Verrier, patron de la compétition chez Citroën, fut comblé par la réussite de la Visa Trophée sur les circuits. Décidé à parfaire le concept, il mit en concurrence plusieurs préparateurs automobiles pour étudier une Visa à quatre roues motrices.

C'est la proposition de DMC (Denis Mathiot Compétition) qui fut retenue. Il fut décidé d'en produire 200 exemplaires afin de pouvoir inscrire cette voiture en Groupe B, ce qui fut fait le 1er avril 1984. La 1000 pistes devait son nom à la victoire du duo Philippe Wambergue et Vincent Laverne dans la catégorie proto d'une Visa 4 x 4 au Rallye du même nom le 10 juillet 1983. 


Citroën Visa 1000 Pistes, document constructeur - Collection Denis Biget

La 1000 pistes empruntait son 1360 cm3 à la Visa Chrono. Le 4 cylindres développait ici 112 ch en version Client. Vingt exemplaires furent prélevés dans la série des 200 voitures pour développer une version " Evolution ". La cylindrée était alors portée à 1434 cm3, et la puissance atteignait 145 ch. Les Visa 1000 pistes pilotées par des pilotes renommés, notamment Jean Claude Andruet, s'illustrèrent en compétition, au Kenya, en Finlande, au Monte Carlo ... mais aussi sur terre en Provence ou sur glace à Chamonix.

Extrait du catalogue Visa 1985 : " Pour la saison 84, les Visa de compétition sont à quatre roues motrices. Leur nom de baptême Visa 4 x 4 " 1000 pistes " célèbre la fantastique victoire au rallye des 1000 pistes du prototype de la Visa 4 x 4. Aujourd'hui deux cents Visa 4 x 4 " 1000 pistes " sont prêtes à ajouter de nouveaux lauriers au palmarès déjà long de la Visa Citroën ".


Visa Grand Raid

En 1984, Jacques Antoine et Roger Bourgeon, responsable de programme sur Antenne 2, imaginèrent un nouveau jeu d'aventure. L ’émission fut baptisée " Le Grand Raid ". L’ idée était de se lancer dans un tour du monde en voiture, avec des équipages représentant chacun une chaîne de télévision francophone : RTL (Luxembourg), SRC (Canada), TMC (Monte Carlo), SSR (Suisse Romande) et Antenne 2 (France).

Le but était de relier des villes étapes, en parcourant chaque semaine entre 800 et 2000 kilomètres selon l'état des routes dans les 21 pays traversés. Tous les vendredis en première partie de soirée avait lieu une présentation des pays visités par les équipes. Les sujets tournés en vidéos étaient notés en direct sur le plateau à Paris par un jury et un invité vedette.

Restaient à trouver les voitures. Avant les autres constructeurs,  Citroën répondit présent. Il fut remis au constructeur un cahier des charges. Il fallait un véhicule léger avec un minimum de garde au sol, capable de circuler sur des cailloux, le macadam ou le sable. Un coffrage étanche était nécessaire pour y ranger le matériel vidéo, les lampes et les micros, ainsi qu'un groupe électrogène pour recharger batteries et accumulateurs. Le look demandé à cette voiture n’était pas négligé : pose de pare buffle, grille de désensablement, phare de poursuite, treuil de remorquage à l’arrière pour ne pas cacher les chevrons (une exigence de Citroën), etc ...

Devant cette avalanche de contraintes, la firme de Javel n’avaient envisagé qu’une seule solution, transformer un modèle déjà existant depuis un an, la Visa 1000 pistes, dont l’allure générale se rapprochait de ce que recherchaient les instigateurs de l’émission. Cette mission fut confiée à Heuliez. Il lui revenait la charge d’aménager ces Visa Grand Raid au look accrocheur et cousines des 1000 pistes.

Source : Site des amis du musée de l'automobile de Valençay


Source : http://www.legrandraid.com


La Visa aurait pu constituer une base intéressante pour le développement d'un version tout chemin. Les stylistes de France Design s'y intéressèrent dans le secret de leur bureau d'études.


Projet de tout chemin sur base Citroën Visa, source : Denis Biget

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