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Nous allons dans cette page nous intéresser aux bides commerciaux étrangers depuis les années 60. Mais qu'est ce qu'un bide commercial ? Pour le définir, il faut tenir compte du contexte et de l'importance du constructeur automobile. Pour Volkswagen, produire seulement 367 728 exemplaires du modèle 411/412 fut une tragédie commerciale, alors que ce chiffre aurait été considéré comme un formidable succès pour Lancia. Parfois, ce qui a pu apparaître comme un échec en France s'est avéré être un succès dans le pays de naissance de l'auto. Le trèfle perd ses feuilles Commençons avec l'Italie où Alfa Romeo a connu quelques manques de réussite comme tous les constructeurs d'ailleurs. L'Arna, éphémère Nissan Cherry à mécanique boxer d'Alfa 33 en fut un puisqu'elle n'a été produite que deux ans à 53 047 exemplaires aux début des années 80.
Alfa Romeo Arna On peut en dire autant de l'Alfa 90 née en 1985 et morte en pleine jeunesse moins de trois ans après sa naissance. Mais il s'agissait d'une fausse nouvelle voiture étudiée sans moyen chez Alfa Romeo alors en pleine crise financière, réalisée à partir d'une structure d'Alfetta dont elle reprenait un maximum d'éléments maladroitement rhabillés.
Alfa Romeo 90 En revanche, l'Alfa 6, véritable haut de gamme dévoilé en avril 1979 peut être considérée comme l'archétype du gros bide puisqu'en sept ans de vie on en dénombre seulement 12 288 exemplaires, dont 788 furent vendus en France. La faute revient à une carrosserie complètement loupée pour une raison très simple, le manque d'argent. Alfa Romeo avait utilisé la structure de l'Alfetta dont il avait prolongé l'empattement mais pas les voies, avec pour résultat une voiture ridiculement étroite flanquée d'un capot trop long et d'une malle qui l'était tout autant. Malgré son magnifique moteur V6 de 2,5 litre à la sonorité mélodieuse, ce haut de gamme étriqué n'était pas de taille à concurrencer les Audi 200 et autre BMW Série 5, d'autant que sa finition était de piètre qualité. C'était pourtant une voiture plutôt agréable à conduire, puissante avec ses 160 ch obtenus à l'aide de six carburateurs. C'est surtout en version diesel animée par le calamiteux VM de bateau que cette Alfa perdura jusqu'en 1988 avant de céder sa place à la plus élégante 164. Fort heureusement, ce V6 ne fut pas perdu puisqu'il fut monté notamment sous le capot de la merveilleuse GTV 6.
Alfa Romeo Alfa 6 Cela dit, Alfa Romeo avait connu beaucoup plus de malchance avec sa jolie Berlina 2000/2600 qui ne trouva jamais sa clientèle en version 4 cylindres lancée en 1958, puisqu'elle ne compta que 2804 clients en quatre ans. En 1962, la voiture abandonna son 4 cylindres de 2 litres pour un 6 cylindres de 2,6 litres délivrant 145 ch. Hélas, sa silhouette élégante était vitriolée par un nez lourd et une poupe sans charme. Les clients s'en rendirent vite compte, puisqu'en quatre ans, seulement 2038 nouveaux clients signèrent un chèque au montant conséquent.
Alfa Romeo 2600 Fiat 132, le bunker Fiat a connu peu de gros revers dans le passé. Si les récentes Stilo ou Multipla n'ont pas rencontré l'accueil espéré, ces modèles ont été tout de même produits à des centaines de milliers d'exemplaires. On ne peut pas en dire autant de la Fiat 130 lancée en 1969 au temps de la splendeur du géant italien. Victime de l'image trop populaire de la marque, autant la berline 130 que le magnifique coupé qui en fut extrapolé ne purent s'imposer. Pourtant, Fiat n'avait pas lésiné en dessinant une voiture 100 % inédite, faisant appel à un châssis sophistiqué à roues indépendantes et à un inédit moteur V6 de 2,8 litres double arbres dessiné par Lampredi, accouplé à une boîte automatique Borg Warner. Mais la clientèle n'a pas suivi à cause de ce nom décidemment trop populaire qui n'avait pas empêché la précédente 6 cylindres 2300, moins ambitieuse certes, de bénéficier d'un honorable accueil. Mais avec la 130 Fiat visait plus haut. Trop haut ! La 130 Berlina quitta discrètement notre vallée des larmes en 1977 après seulement 15 093 exemplaires produits.
Fiat 130 Berlina Le coupé 130 n'eut pas davantage de chance puisque seulement 4491 voitures sortirent des chaînes de Pininfarina qui l'avait dessiné. Ses faux airs de Ferrari 400 n'avaient pas séduit la clientèle très attachée à un nom plus emblématique. Dommage, la plupart de ces belles auto ont disparu, dévorées par la rouille, comme toutes les Fiat de cette époque.
Fiat 130 Coupé Trois ans après la naissance de la 130, Fiat s'est de nouveau payé un sacré revers avec la 132. En 1936 et 1970, Dante Giacosa fut le père de toutes les Fiat. Il s'agissait de voitures qui avaient une personnalité, une sorte de latinité difficile à expliquer. C'était le cas de la 125, rapide, pimpante et nerveuse, qui fut remplacée en 1972 après son départ par la 132, une voiture sans élégance, avec de minuscules surfaces vitrées, lourde à conduire avec une suspension trop souple sans barre de roulis. Bref, elle était beaucoup moins agréable que la 125 S qu'elle remplaçait. La clientèle ne s'y trompa pas et bouda complètement la 132. Dans l'urgence, Fiat fit redessiner la plus grande partie de la carrosserie, qui bénéficia d'une surface vitrée plus lumineuse. Les suspensions furent durcies pour lui donner un comportement un peu moins flou. Cette nouvelle 132 qui vit le jour en 1974 seulement 18 mois après la première version ne connut jamais les faveurs de la clientèle, ce qui ne l'empêcha pas de vivoter jusqu'en 1984, sous le nom d'Argenta pour faire oublier celui de 132. Elle fut essentiellement vendue en version diesel Sofim au bruit de mitrailleuse lourde.
Fiat 132, après 1974 Comme du verre ! Lancia n'a jamais été un constructeur de gros volumes. Le nombre de Fulvia et Flavia construites serait considéré chez Fiat ou Renault comme un échec. Néanmoins, sous le contrôle de Fiat depuis 1969, l'italien s'est payé un colossal fiasco au milieu des années 70 avec son haut de gamme baptisé Gamma. Comme toutes les vraies Lancia, la Gamma offrait l'originalité d'être propulsée par un 4 cylindres à plat refroidi par eau, proposé en 2 et 2,5 litres. Il s'agissait hélas d'une moteur complètement loupé qui cassait comme du verre. Cette mauvaise réputation plomba sa carrière puisqu'en huit ans de production, seulement 14 672 berlines sortirent des chaînes. Malgré le concours de Pininfarina, ses formes deux volumes liées à son immense porte à faux avant ne furent pas étrangers à cet échec.
Lancia Gamma Berlina On ne peut pas dire cela du coupé qui en était dérivé car il était magnifique au plan esthétique. Mais un prix trop élevé et la même fragilité mécanique refroidirent ses ventes puisqu'il ne fut fabriqué qu'à 6789 exemplaires, ce qui n'est pas si mal par rapport à la production de la quatre portes.
Lancia Gamma Coupé Quelques années plus tard, la firme italienne s'est de nouveau payé un four avec son modèle Thema 8.32 animé par un V8 3 litres d'origine Ferrari monté en position avant. Certes, avec cette coûteuse voiture de prestige équipée d'un volet stabilisateur électrique jaillissant du coffre, Lancia ne s'attendait pas aux mêmes chiffres de production que ceux de sa Thema 2 litres. Mais il espérait en vendre plus de 3 972 en six ans de carrière.
Lancia Thema 8.32 Bides en France Les anglais ont commis quelques gros bides dans les années 60/70. Mais il faut relativiser. Qualifier l'Austin Allegro de fiasco est une fausse vérité car environ 667 000 exemplaires ont vu le jour en une petite dizaine d'années de vie certes laborieuse, mais de vie après tout. Même si ce nombre est faible pour une voiture de ce segment, ou par rapport à celui de la Volkswagen Golf, il serait excessif de la coiffer du bonnet d'âne.
Austin Allegro Il en est de même pour la Marina, qui a dépassé les 1,1 million d'exemplaires en plus de dix ans de production. On peut cependant prétendre que la version Ital lancée en 1980 a été un échec, autant sur la plan esthétique que commercial, avec seulement 175 256 unités en quatre ans. Surtout, on se demande comment Ital Design est allé se fourvoyer dans un tel embarras.
Morris Ital Il en est de même de l'Austin 1800 née fin 1964. Il s'agissait d'une sorte de grosse Mini produite jusqu'en 1975. Certes, ce ne fut pas un triomphe, mais ce ne fut pas non plus un échec. Idem pour la Princess qui lui a succédé en 1975 en reprenant sa structure et son moteur transversal.
Austin 1800 En revanche, l'hideuse version 3 litres à trois volumes qui fut dérivée de la 1800 abandonnait la traction pour la propulsion en accueillant le vieux moteur longitudinal de l'Austin Healey, mais ce fut un cinglant échec, mérité de surcroît. Il n'y eu que 9992 voitures construites en trois ans. Un cauchemar esthétique.
Austin 3 litres Z comme zéro ! En revanche, on peut taxer la Consul 315 née en 1961 d'énorme échec puisqu'elle n'a vécu que trois ans. Si son designer Colin Neale avait bien réussi son coup au niveau du dessin du pavillon, en adoptant la fameuse glace arrière inversée popularisée en Europe par l'Anglia, on ne peut pas en dire autant du reste de la carrosserie. Son style manquait de rigueur, tant au niveau de la face avant qu'au niveau de l'arrière, avec des amorces d'ailerons et ses ailes joufflues. Par ailleurs, le 1340 cm3 extrapolé du 1000 de l'Anglia était poussif et fragile. Il bouillait sans laver ! Malgré un prix compétitif, et un nouveau bloc 1500 plus robuste qui anima le coupé pas mieux réussi au plan esthétique, la 315 vécut seulement jusqu'en août 1964. Un total de 111 225 voitures, berline et coupé, furent produites.
Ford 315 Consul La Consul 215 fut remplacée par deux Ford. Il y eut d'une part la Cortina qui fit une belle carrière commerciale puisqu'un million d'exemplaires virent le jour avant d'être rapidement restylée quatre ans après sa naissance, puis d'autre part la Corsair lancée fin 1963. Cette berline reprenait beaucoup des éléments de la Cortina, habillée par une carrosserie plus volumineuse étirée jusqu'à 4,50 mètres. Mais son designer s'était pris les pieds dans le tapis, avec un avant inspiré de celui de la Tbird américaine des sixties s'opposant à une proue lourde et démodée. Malgré un changement de moteur, un V4 1700 à la place du 1500, la Corsair dont l'importation fut vite arrêtée en France, ne séduisit guère les acheteurs puisque 159 000 " 1500 " virent le jour en moins de trois ans, auxquelles il convient d'ajouter 135 000 " V4 Essex " jusqu'en 1970. D'ailleurs, ce moteur fut l'un des plus mauvais moteurs de l'automobile, de bien moindre qualité que son équivalent allemand V4 qui motorisait les Ford Taunus.
Ford Corsair Ces années là, Ford Dagenham n'était pas inspiré car la Zephyr autant que la Zodiac Mark IV ne connurent pas une carrière mirobolante. Beaucoup moins en tout cas que celle de ses cousines allemandes de Cologne du même segment. Depuis la P3 de 1961, les Taunus avaient plutôt réussi leur coup sauf au niveau des 17 M et 20 M de 1968, qui n'ont d'ailleurs vécu sous cette forme qu'une seule année. Leur ligne dite Coca Cola aux flancs torturés a tellement déplu aux acheteurs que Ford l'a habilement restylée l'année suivante en changeant notamment les panneaux de portes, ainsi que les ailes avant et arrière. Ceci dit, 156 000 Taunus millésime 1968 ont vu le jour, ce qui ne permet pas de coiffer du bonnet d'âne cette voiture du moins sur le plan commercial. En revanche, au plan esthétique, il y a eu plus réussi.
Ford 20 M 1968 Plus récemment, malgré son titre de Voiture de l'Année 1986, la Ford Scorpio de première génération connut une carrière décevante certainement à cause de son esthétique lourdingue signée du Français Patrick Le Quément, qui poursuivit sa carrière chez Renault. En 1995, la version " Mk II " reçut une carrosserie redessinée dans un style complètement baroque avec des yeux de poisson chat et une curieuse lame lumineuse à l'arrière. Cette Scorpio de seconde génération suscita un intérêt réservé de la part de la clientèle peu séduite par sa silhouette, ce qui explique que seulement 92 000 exemplaires virent le jour en quatre ans de production.
Ford Scorpio " Mk 2 " Famille d'accueil La Volkswagen K 70 méritait beaucoup mieux que les 211 127 exemplaires fabriqués en cinq ans. Etudiée par NSU pour venir s'intercaler entre les petites 1000/1200 et la plus grande Ro 80 à moteur à pistons rotatifs, la NSU K 70 (K pour Kolben ce qui signifie piston) avait tout pour séduire : la traction avant, un 1600 cm3 moderne et puissant, une silhouette élancée et lumineuse, une excellente tenue de route. Ruiné par l'échec de la Ro 80, NSU se rapprocha de Volkswagen qui hérita de la K 70 qui venait juste d'être dévoilée au salon de Genève 1969. Cette NSU concurrençait non seulement la 411 de VW, mais aussi la future Audi 80 du même groupe. Il fut dans un premier temps décidé de l'enterrer. Mais face aux qualités de la voiture, et à la mévente de la 411, VW décida de la ressortir des oubliettes un an plus tard sous le nom de Volkswagen K 70, dans une version moins rapide pour ne pas trop concurrencer ses propres productions. Elle servit à préparer psychologiquement les acheteurs de VW au passage à la traction avant, alors que la firme affirmait depuis trente ans qu'il n'y avait rien de mieux que le moteur à l'arrière ! Pendant sa courte vie, la K 70 évolua peu et vivota jusqu'en 1975, où elle s'effaça devant la Passat qui connaissait une somptueuse réussite. On peut dire que la K 70 fut une voiture sacrifiée.
Volkswagen K 70 Son fiasco est lié à celui de la Ro 80 qui ruina littéralement le petit constructeur allemand qui espérait engranger de nombreux royalties avec sa licence du moteur rotatif Wankel. Malgré sa magnifique silhouette, la NSU Ro 80 ne trouva jamais sa clientèle, peu séduite par son original moteur gourmand et peu fiable. On ne peut même pas reprocher à Volkswagen de l'avoir arrêtée lors de la reprise de NSU début 1969, honorant là le contrat signé pour garantir l'emploi du personnel fabriquant le moteur au sein de la Comotor, une entreprise commune à NSU et Citroën, destinée à fabriquer ces fameux moteur. VW ne chercha pas à en booster les ventes en proposant un moteur classique, qui aurait d'ailleurs eu toutes les peines du monde à rentrer sous l'élégant capot plongeant de la Ro 80. Assurément, le principe du moteur rotatif fut un énorme bide, sauf chez le constructeur japonais Mazda qui persévéra jusqu'en 2011 avec la série des RX 7 et RX 8. La Comotor installée en Sarre fut démantelée en 1977. Finalement, la NSU Ro 80 vécut, ou plutôt survécut jusqu'à la fin de la Comotor, et fut assemblée à 37 389 exemplaires.
NSU Ro 80 Déjà démodée La 411 était une voiture hors de son temps imposée par le PDG de la marque, Heinrich Nordhoff, qui croyait encore dur comme fer à l'architecture du moteur arrière refroidi par air. Certes, l'inoxydable Coccinelle se vendait encore très bien, mais la VW 1500 dévoilée en 1961 avait suscité un accueil moyen, et n'avais jamais atteint les chiffres de production de son aînée. Mais elle n'était pas laide comme la 411 aux lignes molles et lourdes, et qui plus est animée, mais c'est seulement une expression, par un moteur 1700 cm3 de 68 ch, gourmand et bruyant. Inutile de préciser que la 411 subit un accueil très froid, voir glacial. La mort subite de Nordhoff en avril 1968 permit à son successeur Kurt Lotz de mettre à étude de futures tractions avant (les Passat et Golf). En attendant, la VW 411 vécut une vie médiocre en gagnant quelques chevaux au fil des années, grâce aux bienfaits d'une injection électronique et d'une esthétique allégée au niveau frontal qui lui valut de changer de nom, en adoptant celui de 412.
Volkswagen 411 De l'autre côté du Rhin Restons en Allemagne. Opel est plutôt habitué à la réussite puisque tous ses modèles en règle générale atteignent de beaux scores commerciaux. Il faut néanmoins les relativiser dans le cas des grosses 6 cylindres qui n'ont jamais bénéficié de l'audience qu'elles auraient mérité. Opel avoue avoir produit 134 412 Senator type A et B entre 1978 et 1986. Certes, ce n'est pas le bide monumental mais face à BMW ou Mercedes, cette grosse Opel méritait bien mieux.
Opel Senator Ses cousines britanniques ont fait bien pire. La dernière Vauxhall Cresta de la génération 1965/72 n'a été vendue en tout et pour tout qu'à 60 000 exemplaires en sept ans de vie, victime de son style beaucoup trop américain, un travers dont avait été coupable quelques années plus tôt la Kapitan millésime 1959 qui n'a vécu qu'une petite année. BMW s'est aussi payé de retentissants échecs qui l'on emmené aux portes du dépôt de bilan fin 1959, avant d'être sauvé de justesse par l'un de ses actionnaires, Herbert Quandt. La magnifique 507 qui a vu le jour fin 1956 n'a été construite qu'à 254 exemplaires en moins de trois ans malgré ses formes sculpturales signées Albrecht Graf Goertz. C'est surtout en raison de son prix beaucoup trop élevé par rapport à celui de sa rivale la 300 SL que cette BMW fut un échec cuisant. Malgré son moteur issu de la berline 502, la 507 offrait des performances bien inférieures, à peine 210 km/h contre près de 240 pour la Mercedes, dont le 3 litres délivrait 212 ch contre 150 pour la BMW. Cela dit, quelle ligne fantastique.
BMW 507 Sept ans plus tard, BMW avait retrouvé une belle santé financière grâce à la petite 700 et surtout aux 1500 et 1800, assez pour racheter fin 1966 la marque Glas en déroute financière. BMW hérita de la vieille usine dont il n'y avait pas grand chose à tirer excepté le terrain, et de la gamme Glas pas très sémillante, sauf un coupé signé Frua aux lignes particulièrement jolies. BMW remplaça le bloc Glas 1300/1700 par celui de la nouvelle BMW 1600 Ti. Le coupé BMW 1600 GT proposé à un prix abaissé par rapport à l'ancienne Glas 1700 GT ne manquait pas d'arguments. Mais la sauce ne prit pas car les acheteurs potentiels savaient que ce n'était pas une vraie BMW, et que ses qualités routières n'étaient pas en adéquation avec les valeurs de la marque. Seules 1258 BMW 1600 GT sortirent des chaînes !
BMW 1600 GT Les destins brisés Des déconfitures commerciales, il y en exista d'autres dizaines ... On ne peut pas affirmer que l'AMC Pacer américaine ait connu une carrière fantastique, même si sa production a frôlé les 300 000 exemplaires.
AMC Pacer Certains bides sont le fait de la fin de la marque, et non d'un produit qui n'a pas séduit, quoiqu'il y ait potentiellement lien de cause à effet entre ces deux critères. C'est le cas de la berline Glas 1700, et surtout de la grande berline Borgward 2,3 litresdont 2587 voitures seulement ont vu le jour, ou même de la DKW F 102 qui a continué sa courte vie sous la marque Audi.
DKW F 102 Peut on affubler la Chevrolet Corvair du qualificatif de bide, puisqu'au total on en a compté près d'un million. C'est un nombre colossal mais ridicule pour la General Motors qui espérait en vendre bien davantage. On sait que la carrière de la Corvair a été laminée par son comportement jugé dangereux par l'avocat Ralph Nader à travers son livre best- seller " Ces voitures qui tuent ".
Chevrolet Corvair De son côté, le break de chasse Volvo P 1800 ES a vu son existence brisée par les nouvelles normes américaines de sécurité en 1974, qui lui imposaient un lourd restylage peu rentable. Volvo préféra arrêter les frais. Opel fut victime de la même sanction avec son modèle GT, après que 103 463 voitures furent produites. Cette liste des bides paraît infinie, on pourrait citer les Volvo 780, Rover 827 ... et tant d'autres !
Texte : Patrice Vergès, 2005 -
Adaptation 2013 / Carcatalog |
