Elles n'ont dansé qu'un été


Kapitän 59, grande à l'extérieur, petite à l'intérieur

L'histoire, c'est un roman qui serai vrai. Celle de l'automobile peut être parfois plus étonnante, plus curieuse, plus étrange qu'un roman. Si on parle volontiers des voitures " Jeanne Calment " à la longévité étonnante, genre Cox ou Mini, en revanche on évoque rarement les voitures éphémères, frappées en pleine jeunesse par une maladie nommée l'insuccès. Sortez vos mouchoirs ...

Nous sommes en 1958. La filiale allemande de la GM prend alors ses ordres auprès de la maison mère. Les Opel jouent à fond le design américain pour plusieurs raisons. D'abord, ça coule de source, l'Amérique symbolise la réussite sociale, la victoire, le bonheur, la liberté ... Bref, des valeurs très positives. En plus, ces fausses petites américaines au style US permettent à GM de s'attaquer à la Cox qui fait le tabac que l'on connaît.

A Russelsheim, fief d'Opel, le vaisseau amiral Kapitän est restylé en moyenne tous les quatre ans. En juillet 1958 arrivent les nouveaux modèles P1, qui succèdent à la P. Sous le large capot, on retrouve l'antique 6 cylindres en ligne de 2,5 litres poussé cette fois à 80 ch Din, mais la carrosserie, plus spacieuse, est carrément inédite. Inspirée des lignes Chevrolet 55/57, elle se surcharge de chromes plus épais, de pare-chocs élargis, de prises d'air factices situées au niveau des passages des roues arrières, d'une large baguette chromée latérale. Ce n'est pas le pire.


Opel Kapitän P1, 1959

Le problème vient du pavillon. D'abord, il redescend très bas vers l'arrière et ses montants sont inversés, à l'avant comme à l'arrière. Cette mode est supposée améliorer la visibilité latérale. En revanche, sans parler des déformations dues à l'angle prononcé du verre, elle réduit fortement l'accessibilité, surtout sur une voiture européenne, malgré les 4,67 mètres de la Kapitän. Quand au retour du pare-brise, il provoque un bec dangereux lorsqu'on ouvre la porte pour se laisser glisser à l'intérieur.

Lorsque cette Kapitan P1 pointe son capot, première bavure. Par rapport aux dernières Chevrolet 59 new-look, le style qui fait son charme aujourd'hui lui donne à l'époque un air démodé, faisant songer à une américaine d'occasion.

Deuxième bavure, lorsque les futurs acheteurs en se tortillant la tête rentrent à l'intérieur, ils se rendent vite compte que l'habitabilité est minable. La banquette avant est plaquée contre la pare-brise pour laisser de la place à l'arrière. C'est justement à cause du pavillon, pourtant très chiche pour les passagers arrière. Les hommes d'affaires qui ont un chauffeur sont furieux ! Et on ne vous parle même pas de la mauvaise visibilité arrière ...

Troisième bavure, pour la tenue de route et le freinage. Posée sur de petites roulettes de 13 pouces qui cachent de minuscules tambours, cette Kapitän fait songer à une américaine. Vous vous doutez du résultat : les ventes chutent. Opel réagit vite. Côté châssis, des roues plus grandes (14 pouces) qui accueillent des freins plus efficaces liés à des voies élargies essaient d'améliorer la stabilité. Passé à 2,6 litres, le vieux moulin est retravaillé dans le sens de la puissance (90 ch) et de l'économie. Enfin, et c'est le plus important, la carrosserie est presque totalement revue (sauf les portes avant) en gommant les excès du bref millésime 59.


Opel Kapitän, 1960

La nouvelle version apporte un pavillon plus tendu, avec une custode arrière à montants droits dont la forme inspirée des Chevrolet 59 améliore l'accessibilité à l'arrière, des feux arrière horizontaux surbaissés, des baguettes latérales plus mince, des pare-chocs moins tourmentés, et un intérieur revu. Des lignes plus européennes et moins typées vont permettrent à l'Opel d'aller chasser sur les terres des Mercedes. N'oublions pas un prix de vente abaissé.

La P2 présentée au salon de Francfort 59 fait oublier rapidement la pauvre P1 qui n'aura vécu que ce que vivent les roses. Produite à seulement 34 842 exemplaires contre 154 000 pour la P et 145 000 pour la P2, qui survivra jusqu'en mars 1964, cette P1 est aujourd'hui, on s'en doute, un modèle très recherché des collectionneurs. 

Ford allemandes, le grand retour de la moustache

Tenez, prenez un autre Kleenex, pour Ford cette fois. Nous voici en octobre 1967 : des centaines de nouvelles Ford 17/20 M toutes neuves s'entassent sur le parking, dans l'attente d'acheteurs. Leur robe, dévoilée au Salon de Francfort, déroute les clients, rebutés par ses formes tourmentées. Jusqu'alors, le fond de commerce des Taunus Ford 17 M, c'était justement leur physique. Fin 1960, époque où tous les véhicules ressemblaient à des briques. Ford Cologne avait innové avec une voiture qui tranchait par ses douces rondeurs : la ligne " coup de vent " restée célèbre par les pare-chocs à moustaches et ses feux rouges verticaux.


Ford 17 M, 1965

Cette fois, c'est la révolution. Exit les pare-chocs en forme de moustache, disparus les feux rouges verticaux, envolées les tendres rondeurs. Sans parler d'une calandre en métal embouti alvéolée sans classe, d'une fausse prise d'air racoleuse sur le capot des 6 cylindres, et d'un étrange décrochement de la porte arrière, qui jure avec la ligne plane de la ceinture de caisse. Malgré un équipement amélioré, des motorisations plus ambitieuses (V6 de 2,3 litres de 126 ch Sae), les ventes s'écroulent. Les clients boudent. Pis, ils fuient ailleurs, chez l'ennemi juré de Ford, Opel.


Ford 20 M, 1968

A Cologne aussi on sait réagir vite. Des têtes sont coupées. De nouveaux designers redessinent hâtivement la carrosserie, portes, capot, calandre, ailes et jupe arrière en essayant de sauver le maximum des emboutis. Et en octobre 1968 Ford présente, tout essoufflé, un millésime 69 entièrement redessiné, seul le pavillon a sauvé sa tête. En fait, on a fait prudemment machine arrière en reprenant le concept stylistique qui avait fait le succès des précédentes moutures. Ford se frise de nouveau les moustaches avec des pare-chocs à retours verticaux, et renoue avec les flancs sans décrochement. En prime une nouvelle planche de bord à cadrans ronds, et une présentation moins ostentatoire ... Mais ce nouveau modèle n'offre plus l'attrait esthétique des premières 17 M. Où est le caractère ? Où est la classe ? 


Ford 20 M, 1969

Si les ventes remontent, elles ne réalisent pas pour autant des scores magnifiques. La clientèle préférera le style des Opel Rekord et Commodore. Les Ford 17, 20 et 26 M quitteront discrètement ce bas monde en 1972, pour laisser la place à la Granada qui reprendra les bossages des Rekord ... Pas de chance, ce n'était plus la mode.

Cela étant, précisons une chose. Ces décisions hyper rapides prises par Opel et Ford, entraînant la mise à la poubelle des carrosseries et l'étude immédiate de l'autre avec mise rapide en production, ont coûté de véritables fortunes à ces deux constructeurs qui avaient fort heureusement les épaules solides, notamment grâce à leur maison mère. 

La Chrysler 160/180/2 litres, la Fiat 132, la Consul 315, toutes fraîchement accueillies à cause de leur esthétique pas réellement réussie non plus, par manque de capacité financière n'ont pas pu bénéficier de cette deuxième chance.

Trois petits tours pour la R3

C'est vrai, si la R3 n'a vécu qu'un seul été et 18 mois, le modèle en revanche a duré plus de 30 ans. Dans le cas qui nous intéresse, c'est le nom qui a été éphémère. Peu de gens savent aujourd'hui que Renault a produit une voiture baptisée R3. Tenez, tentez l'expérience autour de vous. Comment en est on arrivé là ?


Renault 3 et 4, 1962

Depuis 1955, Renault travaille sur le projet 350 préfigurant la future R4, qui s'inspire fortement de la 2 CV Citroën au niveau de la philosophie. Côté motorisation, Renault planche sur des moteurs de petites cylindrées, 2, 3 ou 4 cylindres placés en position longitudinale et même transversale. Pour des problèmes de prix de revient, on décide en fin de compte de réutiliser le 4 cylindres 747 cm3 de la soeur aînée, la 4 CV Renault. Seulement voilà la 2 CV comme son nom l'indique est une ... 2  CV, gros argument commercial tant au niveau fiscal qu'économie d'usage, tandis que le 747 cm3 est un 4 CV.

Pour approcher ce moteur de la puissance fiscale de la 2 CV, on décide de réduire l'alésage afin de faire retomber la cylindrée à la limite de la puissance fiscale de 3 CV fiscaux, c'est à dire 603 cm3. Renault pense à raison que 3 CV fiscaux par rapport à 2 CV ne seront pas un handicap insurmontable d'autant que le petit 4 cylindres avec 22,5 ch Sae annonce presque 10 ch de plus que le peu véloce Citroën de surcroît très bruyant.

Au Salon 61, Renault présente enfin sa grande nouveauté déclinée en deux versions, qui, c'est original, n'ont pas le même nom : la R3 est affichée à un prix canon inférieur de 150 francs à celui de la 2 CV, soit 4800 francs. Comme la R4 de base, vendue 198 francs de plus, la R3 se reconnaît à sa présentation dépouillée : seulement quatre glaces latérales, pare-chocs tubulaires peints, pas d'enjoliveur chromé, présentation intérieure simplifiée. Bonjour l'ambiance !

Contrairement à ce qu'on avait imaginé, la R3 ne séduit pas. D'abord, ce sigle a le défaut d'être trop réducteur. Et puis, peu tentés par sa finition succincte, les acheteurs se tournent au contraire vers le modèle R4 Luxe, autrement plus pimpant, vendu 5390 francs. Il rencontrera un tel engouement qu'il donnera à la petite Renault le nom générique de ... 4L. En fait, à cause de l'évolution sociale, l'acheteur des années 60 ne voulait plus, comme celui des années 50, de minimum automobile à quatre roues. C'est pourquoi Citroën répliqua à la R3 / R4 avec une 2 CV enjolivée et vitaminée baptisée Azam. La pauvre R3 vivotante ne verra même pas son deuxième salon, laissant la place au contraire à un modèle encore plus cossu, baptisé R4 Super. Mais comme on dit, cela est une autre histoire ...


Renault 4 Super, 1962


Texte : Patrice Vergès, 1996
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