Sovam, quand la 4L se fait GT


La Sovam (SOciété des Véhicules André Morin) est fondée en 1964 par André Morin, sur les bases d'un atelier artisanal de carrosserie créé en 1933 par son père Robert. En donnant naissance à la marque Etalmobil, André Morin se spécialise dans la construction de camions magasins pour les foires et marchés. Quelques années plus tard, il lance parallèlement une activité de fabrication d'équipements mobiles aéroportuaires. La Sovam aborde le secteur de la construction automobile entre 1965 à 1968. André Morin imagine une petite voiture de sport sur un châssis de Renault 4. Il est aidé dans cette aventure par Jacques Durand, personnage atypique indissociable de l'aventure Sovam, à qui nous allons aussi nous intéresser.


Les camions magasins


André Morin reprend en 1955 à l'âge de 24 ans l'entreprise de carrosserie familiale, qui compte alors une dizaine de salariés. Un jour de 1958, un marchand forain dénommé Daniel Voeltzell est victime d'un accrochage avec son véhicule à Parthenay, et se rend chez le carrossier local, André Morin. Au moment de récupérer son véhicule, il est agréablement surpris par la qualité du travail réalisé.

Depuis les années 30, le père d'André Morin dirige une entreprise de carrosserie.
Source : https://www.vehicule-magasin.com

Voeltzell est un homme entreprenant et imaginatif. A cette époque, en province, les grandes surfaces n'existent pas et les commerçants vont à la rencontre de leurs clients sur les foires et marchés, voire directement chez les habitants isolés dans les campagnes. Sur les marchés, ils utilisent des utilitaires pas forcément adaptés à cet usage, car ils doivent déballer leurs produits à l'extérieur du véhicule, monter puis démonter leurs installations, et tout remballer en fin de journée. Voeltzell a quelques idées sur ce sujet. Il a imaginé des véhicules spéciaux ouvrables sur les deux faces, déployables si nécessaire sur la longueur. Cela en fait de véritables magasins mobiles opérationnels en quelques minutes. L'aspect extérieur peut être modernisé à loisir selon les moyens de l'acquéreur. La présentation attractive des produits facilite la vente, et dans le cadre de denrées alimentaires, une vitrine réfrigérée peut même être aménagée.

André Morin a le talent, Daniel Voeltzell a les idées. Ils construisent d'abord une remorque magasin qui suscite l'intérêt de la profession. Des commandes leur sont passées. Une marque est déposée, Etalmobil. André Morin va fabriquer ces remorques, et Daniel Voeltzell en assurer la promotion. Par manque de place, André Morin quitte son atelier de Parthenay pour s'installer dans la commune voisine de Châtillon-sur-Thouet, où il monte un atelier, notamment pour y produire des éléments en polyester stratifié.

Chaque demande qui lui parvient fait l'objet d'une étude de besoin. De la remorque, on passe au camion mobile. Un plan est établi, et en peu de temps le véhicule est assemblé. Deux ans après ses débuts, Etalmobil produit près d'un véhicule tous les deux jours. Au début, seul le Citroën type H à traction avant, donc sans pont arrière encombrant, sert de base. Il permet au marchand de rester à un niveau proche de son client. Citroën ne se montre hélas pas très coopératif. André Morin n'a pas d'autre choix que d'acheter des véhicules complets avant de les adapter. A sa charge de revendre les éléments inutilisés en limitant les pertes.

L'offre de la carrosserie R. Morin est étoffée sur la base du Citroën type H, qu'il s'agisse de véhicules d'exposition, le livraison ou d'étalage forain. Source : https://deuxsevresautomemoire.wordpress.com

Cette solution ne semble pas viable sur le long terme. André Morin contacte Charles-Henry Armbruster qu'il a rencontré lorsque celui-ci travaillait chez Sinpar à l'étude des véhicules spéciaux. Il le sollicite pour concevoir une base adaptée à ses besoins, disposant d'un PTAC d'au moins 5 tonnes. Charles-Henry Armbruster est recruté en novembre 1963 en tant que responsable du bureau d'étude d'Etalmobil. Bientôt, ce sont 25 à 30 véhicules par mois qui sortent des nouveaux ateliers d'André Morin. C.H. Armbruster développe d'autres véhicules utilitaires pour différents usages : atelier mobile, bibliobus, autobus, véhicule publicitaire ...

L'entreprise adopte une nouvelle raison sociale, Savam, pour Société Anonyme des Véhicules André Morin, qui devient plus tard Sovam, pour Société des Véhicules André Morin. L'homonymie avec la Savam de Raymond Gaillard qui diffuse l'Arista provoque en effet la confusion, et un simple échange de courrier entre les deux sociétés permet de régler le différend. Il se dit que la Saviem aurait aussi aimablement demandé ce changement de dénomination.

Au début des années 1970, la Sovam propose un modèle de bibliobus carrossé sur châssis-auvent, éliminant ainsi le décrochement disgracieux dû à la cabine. L'attrait de ce type de véhicule réside dans sa ligne profilée, plus esthétique qu'un camion dont la cabine n'est pas au même format que le fourgon. Son châssis bas autorise un accès facile du public, mais constitue un inconvénient sur les routes en mauvais état. Source : https://www.enssib.fr

Le journaliste de l'Action Automobile qui visite la Sovam en 1967 (numéro d'avril) précise au sujet du montage des camions magasins pour les marchands forains : " En parcourant les ateliers de montage, le visiteur ne manque pas d'être frappé par le sérieux de la fabrication comme par le remarquable travail de rationalisation et les nombreuses trouvailles en matière d'aménagement des plateformes qui peuvent aller jusqu'à 24 mètres de longueur ".


Sovam VUL


Au Salon de Paris 1964, la Sovam présente le VUL, pour Véhicule Urbain Léger. André Morin pense que pour contrer les difficultés de circulation et de stationnement dans les grandes villes, un petit véhicule de livraison peut présenter de nombreux avantages. Une carrosserie en polyester à cabine avancée est dessinée, qui permet de disposer d'un volume optimisé. Un prototype est construit sur la base d'un châssis de Renault 4 raccourci. C'est lors de l'élaboration du VUL qu'André Morin fait la connaissance de Jacques Durand, spécialiste des carrosseries en polyester.

Avant d'entreprendre la production de ses voitures de sport, la Sovam a fabriqué le VUL, un petit véhicule ultra-court que l'on rencontrait dans les rues de Paris où il servait notamment à la livraison des journaux.

Grâce à sa longueur de 2,50 mètres, le VUL est extrêmement maniable, et peut se garer " de travers " sur les places de stationnement. Il dispose d'une charge utile de 400 kg. Une première commande est passée par une société de distribution de messagerie pour remplacer son parc de triporteurs jugés trop dangereux. Des discussions sont menées avec la Régie visant à l'homologation de deux versions, dont une pourrait être distribuée dans le réseau du constructeur national. Hélas, la Sovam est incapable de respecter les contraintes de coût imposées par la Régie, et l'affaire tourne court.

André Morin en 2006 tenant une photo sur laquelle on observe Mme Morin au volant d'un VUL. Source : Club des Automobiles Sovam, Philippe Berneux (https://www.facebook.com/automobilessovam).


Sovam prend l'avion


L'intérêt de la Sovam pour des besoins bien pointus amène la jeune société à étudier des équipements d'assistance au sol pour les aéroports. Dans les années 1960, le développement du trafic aérien exige une réorganisation des activités aéroportuaires. C'est un sujet sur lequel a déjà travaillé C.H. Armbruster lors de son séjour chez Sinpar. Les besoins sont immenses : passerelles mobiles, plates-formes élévatrices, escaliers, véhicules de transfert de passagers, camions d'assistance, etc ... Ainsi, on va découvrir à travers le monde les produits de la Sovam dans les plus grands aéroports internationaux.

Cet autobus à dispositif d'élévation (1978) est une création de la Sovam dont la vocation est la construction des véhicules spéciaux. Cet engin élévateur de 15 mètres de long et de près de 5 mètres de large est conçu pour aller chercher les passagers jusqu'à hauteur de l'étage des salles d'attente, pour les conduire ensuite, comme dans un bus, jusqu'à l'avion stationné en bout de piste.


Jacques Durand


Jacques Durand (1920-2009) est à l'origine de quelques-unes des plus intéressantes voitures sportives françaises des années 50 à 70. Pendant l'occupation, le jeune homme, titulaire d'une CAP de mécanique de précision, se lance dans la fabrication de moteurs pour modèles réduits. Ses petites mécaniques de moins de 10 cm3 sont vendues en toute discrétion, presque sous le manteau. Durand appelle déjà ses moteurs Jidé en référence à ses initiales phoniques. Il se fait en peu de temps une jolie réputation dans son domaine. Cela l'amène progressivement à s'intéresser au polyester pour réaliser des carrosseries pour ses maquettes automobiles. Un jour, un de ses amis qui connaît sa maîtrise de ce matériau et qui a accidenté son Alpine A 106 lui demande assistance. Mais de là à s'occuper d'une " vraie " voiture, il y a de la marge. Durand se rend chez Chappe et Gasselin qui fabrique les coques en polyester des Alpine. Il observe, et entreprend finalement de réparer l'Alpine. Après avoir gaspillé pas mal de matière, il parvient à un résultat qu'il juge satisfaisant.

L'étape suivante ne serait elle pas de construire sa propre voiture ... Pour le châssis, il se fait aider par son ami Charles Cusson, déjà auteur d'une monoplace artisanale. La mécanique d'une Dauphine est fournie par une autre de ses relations, Jean Schwab, concessionnaire Renault à Garches. L'Atla voit le jour en 1958. Jean Schwab prend contact avec quelques journalistes automobiles influents qu'il connaît, notamment à l'AAT et à l'Automobile. La voiture fait la couverture de ce mensuel en juillet 1958. Jacques Durand, qui a un joli coup de crayon, a su faire preuve de bon goût. Les fameuses portes papillon parlent d'elles mêmes, même si l'on a dû renoncer à une étanchéité exemplaire. Comme pour toutes les productions artisanales, les coûts explosent. Le tarif annoncé lors du lancement ne peut être maintenu. La Régie rechigne à jouer les fournisseurs. Dix-neuf exemplaires sont fabriqués.

L'Atla est disponible selon plusieurs formules, depuis le châssis plus la carrosserie livrés seuls, jusqu'à la voiture complète prête à prendre la route. Elle a les honneurs de la couverture du mensuel l'Automobile en juillet 1958.

Mais en 1959 Jacques Durand est déjà passé à autre chose. Cette autre chose, c'est la Sera, pour Société d'Etudes et de Réalisations Automobiles, entreprise qu'il crée avec François Arbel. Arbel est un curieux personnage qui s'est impliqué quelques années plus tôt dans un projet qui a défrayé la chronique, la voiture Symetric. Il a de l'argent et recrute quelques rescapés de l'aventure Atla. Encore une fois Renault refuse toute fourniture. Durand fait le tour des autres constructeurs français. Seul Panhard accepte de jouer le jeu. Faute de disposer d'un stand, la Sera est présentée en 1959 à l'extérieur du Salon de l'Automobile, devant le Grand Palais. Vendue 1 400 000 francs, elle fait face à la nouvelle Renault Floride, toute aussi élégante, mais vendue 900 000 francs grâce à une production à grande échelle.

Après des débuts prudents à Paris, un site de production est aménagé à Bordeaux dans les anciens ateliers de Motobloc. Là encore, c'est un échec commercial, et la Sera cesse son activité après dix-huit exemplaires fabriqués. Un industriel espagnol projette d'assembler la voiture à Taragone en l'équipant d'une mécanique DKW. Mais les complexités administratives empêchent le démarrage de l'affaire. Jacques Durand reste deux ans en Espagne, où il produit des cuves, des coques de bateaux et des volants sport en polyester. Quand il rentre en France, c'est pour de nouveau fabriquer des volants. Son principal client est René Bonnet.

La compacité du flat-twin a permis de dessiner une carrosserie profilée et élégante, offrant un vrai coffre à bagages. A n'en pas douter, Jacques Durand a signé là une des plus belles réalisations de la décennie sur base Panhard.

Raymond Gaillard est le propriétaire du Grand Garage Molière, concession Panhard dans le 16ème arrondissement de Paris. Jusqu'en 1953, c'est un partenaire financier dans l'aventure Callista, une petite entreprise qui produit les modèles Coupe des Alpes et Ranelagh. Raymond Gaillard en assure par ailleurs la diffusion par le biais de son garage. Sur les restes de Callista, il fonde en 1954 la marque Arista, qui présente cette année-là au Salon de Paris la Passy, modèle plus ambitieux, qu'il va soutenir à bout de bras pendant huit ans. Vendue trop chère dans sa catégorie, la Passy peine à trouver sa clientèle. Raymond Gaillard relance une dernière fois Arista en 1964, et remplace la Passy par un coupé sport plus moderne dessiné par Jacques Durand, l'Arista Sport. Celle-ci est dotée d'un bicylindre Panhard de 850 cm3 et 60 ch. Affichée à un tarif prohibitif, la nouvelle Arista ne convainc que quelques rares clients, quatre ou huit selon les sources. Raymond Gaillard, malade, jette l'éponge, et en 1965 Jacques Durand rejoint André Morin pour de nouvelles aventures au sein de la Sovam. Notre homme serait-il contraint à une éternelle errance ?

L'Arista Sport dessinée par Jacques Durand se distingue par ses phares carénés sous bulle, une lunette arrière ouvrante et bombée, un arrière tronqué, et de simples butoirs en guise de pare-chocs.

Après l'épisode Sovam, Jacques Durand a des contacts avec Heuliez, mais il préfère définitivement reprendre sa liberté, et entreprend à 47 ans la conception dans l'entresol de sa maison de Chatillon-sur-Thouet de sa propre voiture, la Jidé. Viendra ensuite la Scora. Il y a là assurément matière à ouvrir d'autres dossiers de marques disparues.

Jacques Durand (1920-2009) et son fils Michel, près d'une Jidé, qui dans l'esprit s'inspire de la mythique Ford GT 40.


Le marché français de la voiture de sport en 1965


Le paysage français des voitures de sport est assez clairsemé au milieu des années 60. Les DB ont disparu en 1962, leurs descendantes René Bonnet et CD ont terminé leur brève carrière commerciale en 1964 et 1965. Du côté de Facel Vega, la production de la Facellia a cessé en 1964, deux ans après les Simca Plein Ciel et Océane qui peuvent être considérées comme leurs lointaines cousines. Les seules survivantes sont les Alpine sur base Renault et les nouvelles Matra Djet sur base Renault également qui ont succédé aux René Bonnet en 1964. Parmi la production de grande série, les Renault Caravelle et Panhard 24 tentent de faire bonne figure, mais il ne s’agit pas vraiment de voitures de sport. Simca de son côté a débuté la commercialisation de son petit coupé Simca 1000 qui ne peut pas non plus être considéré comme une voiture de sport. Ce modèle donne toutefois naissance en 1967 au coupé 1200 S davantage axé sur la performance. Enfin, en 1966, la petite entreprise CG se lance dans la fabrication et la commercialisation de coupés en plastique, sorte d’Alpine à moteur Simca. Dans ce contexte, André Morin qui investit le marché français de la voiture de sport en 1965 fait montre d’un certain optimisme.


Sovam 850 VS


A la Sovam de Chatillon-sur-Thouet, commune limitrophe de Parthenay, Jacques Durand qui travaille sur le VUL gare quotidiennement son Arista personnelle sur le parking de l'entreprise. La présence inhabituelle de ce coupé finit par attirer l'attention d'André Morin. Celui-ci s'est déjà essayé par le passé à l'assemblage de deux prototypes sans suite, une berline Traction Avant rhabillée sans grâce en 1949 et un coupé Panhard plus audacieux en 1955. La production de véhicules pour les marchands forains même si elle est lucrative ne comble pas totalement André Morin. Présenter une voiture de sport basée sur une mécanique de grande série pourrait s'avérer judicieux, même si le marché est étroit. La Renault 4 qu'il connaît bien pourrait lui servir de base, comme pour le VUL. D'autres prétendent qu'André Morin n'aurait eu que l'intention de fabriquer un unique exemplaire, pour l'offrir à son épouse !

En août 1965, après avoir réalisé quelques esquisses, André Morin lance le projet, et demande à Jacques Durand de concevoir quelque chose pour le Salon de Paris en octobre. Accessoirement, cela pourrait servir de faire-valoir pour le VUL, sur lequel André Morin fonde de grands espoirs. Pendant deux mois, Durand avec l'appui d'une équipe restreinte se lance à corps perdu dans la conception d'une petite voiture de sport. Charles-Henri Armbruster participe à l'étude. La maquette de la Sovam 850 VS est juste terminée à temps pour être exposée à la Porte de Versailles en octobre.

La Sovam 850 VS est animée par le 845 cm3 de la Renault 4 Super poussé à 40 ch Din (ou 45 ch SAE), et monté très reculé pour offrir une meilleure répartition des masses. En adaptant un carburateur Solex 32 PBCI et une pipe Autobleue pour augmenter la puissance, la 850 VS, qui ne dispose que d'une boîte de vitesses à trois rapports atteint péniblement les 145 km/h. Le levier de vitesse de la Renault 4 est conservé avec une commande rabaissée grâce à des biellettes selon un système mis au point chez Sovam. La 850 VS est équipée en série d'un freinage à quatre tambours Bendix. Contrairement aux Alpine et Matra, c'est une traction avant, qui mesure 3,64 mètres de long, 1,48 mètre de large et 1,11 mètre de haut. Elle ne pèse que 530 kg. Sa carrosserie est en polyester renforcé par un verre textile. Le pare-brise très incliné, le fond plat lisse, l'habitacle tout en rondeur aux glaces latérales courbes offre à la Sovam un Cx proche de 0,30 tout à fait exceptionnel pour l'époque.

Présentée au Salon de Paris 1965 à proximité du stand Sinpar, la Sovam 850 VS est affichée à un prix à peine inférieur au seuil fatidique des 10 000 francs. Le magazine Moteurs salue la tentative sympathique, mais s'interroge ouvertement sur l'avenir commercial précaire d'une telle réalisation.

Les clignotants de la 850 VS sont curieusement positionnés devant les phares, et la calandre présente deux ouvertures. Ce dessin initial sera modifié lors de l'entrée en production. A droite de la Sovam 850 VS, on devine la présence d'un coupé 204 Autobleu.

La Sovam 850 VS rassemble tous les ingrédients à la mode des sixties, capot plongeant s'ouvrant d'une seule pièce pour accéder à la mécanique, pare-brise panoramique qui séduit encore, doubles phares et toit escamotable, ce qui permet une transformation en cabriolet avec arceau de sécurité. En contrepartie, ce toit, qui peut se loger dans le coffre, fait perdre une part de rigidité à la carrosserie. La Porsche 911 Targa qui adoptera le même principe ne sera lancée qu'en avril 1967, et la Matra 530 à la fin de la même année.

Cet encart publicitaire paru dans le mensuel l'Automobile de décembre 1965 annonce un modèle disponible en deux versions 850 VS et 1100. Il ne s'agit encore que de la version présentée à Paris avec sa calandre en deux parties et ses clignotants devant les phares.

Vu de trois-quart, l'esthétique est très acceptable, voire sympathique. C'est au niveau du profil que cela se gâte un peu. Le raccordement du pare-brise et du pavillon n'est pas très harmonieux. Les avis sont partagés. Certains comparent volontiers la Sovam à une grosse chaussure. Ce n'est pas le meilleur dessin de Jacques Durand, qui a du composer avec les contraintes imposées par André Morin, en particulier le fameux pare brise inversé.

Par rapport au prototype exposé à Paris, sur le modèle de production, les clignotants initialement positionnés devant les phares ont migré sur les côtés, et la calandre est plus fine et plus large. Source : Club des Automobiles Sovam, Philippe Berneux (https://www.facebook.com/automobilessovam). Cliquez sur ces photos pour les visualiser en grand format.

Tout est fait pour conserver un prix de vente serré. Ainsi, on utilise un maximum d'éléments empruntés aux constructeurs français de grande série, sans craindre de se disperser : pare-brise de Renault Caravelle monté à l'envers, phares d'Ami 6 Club, feux AR de marque Seima montés sur certains Saviem, commodo Panhard, chauffage de Simca P60, volant de Caravelle, charnières de porte de Citroën DS, clignotants et poignées de porte de Renault 4, etc ... A l'époque, les ateliers de la Sovam regorgent de pièces de différentes marques destinées aux camions magasins. La Sovam 850 VS présente d'autres arguments économiques : une faible consommation, un entretien simple avec des composants Renault et une carrosserie en polyester qui ne rouille pas.

Lors de sa visite de la Sovam en 1967, le journaliste de l'AAT précise : " M. André Morin et ses collaborateurs croient en leur petite voiture de sport et nous avons pu voir la " mini chaîne " de montage dont la production est principalement axée sur le modèle 1100, le modèle 850 étant moins prisé ... L'entreprise valait d'être tentée et il semble que les ingénieurs de la Sovam puissent parfaire leur oeuvre en la faisant bénéficier du même souci dans la recherche du détail qu'ils en ont mis dans la conception et dans la réalisation des autres fabrications de la marque ".

Pour assurer la promotion de la Sovam auprès du grand public, André Morin engage en août et septembre 1966 une voiture dans un raid Paris - Calcuta et retour, soit un trajet de près de 25 000 kilomètres sur des routes très variées. L'équipage est féminin avec Maïté Patoux copilotée par Chantal Bernard. Avant son départ, la conductrice pose dans les grandes roseraies du Val-de-Loire à Orléans.

A 9 990 francs, la 850 VS possède un argument de poids face aux Matra et Alpine, qui lui ouvre une nouvelle clientèle aux ressources plus mesurées. A Paris sur son stand, André Morin ne s'attendait pas à un tel intérêt de la part du public. Contre toute attente, les carnets de commandes se remplissent à vive allure.

Mais il faut se rendre à l'évidence, la Sovam 850 VS n'est pas encore totalement prête. Il reste de nombreux détails à parfaire tant au niveau mécanique que carrosserie. Les freins de la Renault 4 sont remplacés par ceux de la Renault 8 à doubles étriers. André Morin et Jacques Durand qui ont mis au point l'auto et qui sont l'un et l'autre de taille moyenne s'aperçoivent tardivement que plusieurs clients peinent à prendre place à bord, ce qui nécessite quelques adaptations pour la série. Ainsi, le plancher est découpé et rabaissé. Par ailleurs, le toit plat amovible est remplacé par un toit bombé qui au regret de Jacques Durand défigure l'auto.

Face à la demande, André Morin et Jacques Durand n'ont pas d'autre choix que de s'atteler à la tâche. Il faut produire. Une dizaine d'ouvriers sont transférés du montage des camions magasins vers la production de la Sovam 850 VS. Dans l'usine, on libère de la place pour installer une petite chaîne. Les pièces de carrosserie - capot, ailes, bas de caisse, partie arrière, couvercle de coffre, toit amovible - sont moulées en polyester dans l'atelier qui réalise les faces avant et autres éléments des camions magasins. La carrosserie est teintée dans la masse. Deux teintes sont disponibles, le blanc et le bleu. Le vert et le rouge sont des options.

Les relations de travail ne sont pas toujours cordiales entre André Morin et Jacques Durand, et nombreux sont les accrochages, que cela soit sur l'aspect de l'auto ou concernant son niveau d'équipement. Quand André Morin cherche à réduire les coûts, Jacques Durand se soucie plus de la séduction que pourra exercer sa petite sportive, en la dotant de quelques accessoires valorisants : compte-tours, sièges baquet ...

La 850 VS est finalement commercialisée au prix de 12 800 francs. Face à elle, Matra demande 17 500 francs pour la Djet 5 et Alpine 17 890 francs pour sa Berlinette Tour de France, l'une et l'autre étant dotées du 1108 cm3 plus étoffé de la Renault Caravelle , qui elle-même est facturée 11 500 francs. 

L'ambition de la Sovam reste modeste. Il ne s'agit pas de concurrencer Alpine ou Matra, mais de mettre à la disposition du plus grand nombre à un prix moindre une voiture amusante dans son comportement et son aspect, et pour laquelle l'entretien mécanique ne posera pas de problème. Mais toucher un large public est difficile quand on ne dispose pas d'un véritable réseau de distribution. Renault qui est déjà " marié " avec Alpine ne peut évidemment pas proposer deux modèles concurrents dans son réseau.

Par rapport au modèle présenté à Paris, la version de série dispose d'un toit amovible surélevé, une nécessité pour accueillir des passagers de grande taille. Le fin pare-chocs tubulaire et le carénage des phares en polycarbonate sont des options.


Sovam 1100 VS


Annoncée lors du Salon de Paris 1965, Sovam commercialise en janvier 1966 parallèlement à la 850 VS une version plus ambitieuse dénommée 1100 VS, dotée du fameux moteur 1108 cm3 de la Caravelle S, agrémenté d'une pipe Autobleue spécifique et d'un carburateur double corps Weber. Ce groupe plus encombrant a posé quelques problèmes lors de son implantation sur la plateforme de la Renault 4 et il empiète quelque peu dans l'habitacle. Toutefois, la 1100 VS reprend intégralement la carrosserie et les dimensions de la 850 VS, et ne pèse que 20 kg de plus. De nombreuses améliorations et adaptations sont effectuées pour accueillir cette mécanique plus généreuse.

La 1100 VS possède de série des freins avant à disques. Avec 53 ch Din (60 ch SAE) et une boîte quatre vitesses avec commande désormais au plancher, la 1100 VS affiche des performances plus qu'honorables qui imposent le respect, avec une vitesse de pointe de l'ordre de 170 km/h et un kilomètre départ arrêté effectué en 34 secondes. Certains clients engagent leur Sovam en compétition, en particulier en France et au Portugal, qu'il s'agisse de la 850 VS ou de la 1100 VS.

Ce sont 100 voitures qui sont vendues en 1966, à la fois des 850 VS et des 1100 VS. En 1967, une fois l'effet nouveauté passé, les ventes s'effondrent, avec seulement 32 voitures. Les tarifs augmentent de nouveau, limitant parallèlement les ventes. Au Salon de Paris 1967, la 1100 VS vaut 15 500 francs. Le tableau de bord est redessiné dans un style plus moderne et plus sportif. Le freinage est amélioré à l'avant grâce au montage de disques à doubles étriers provenant de la Renault 8.

En 1965, au lancement commercial de la Sovam 850 VS, un sérigraphe de Parthenay, Claude Henry réalise cette affiche en quelques exemplaires. En 2005, pour le quarantième anniversaire de la présentation de la Sovam 850 VS, l'association Deux Sèvres Auto Mémoire a fait refaire à l’identique par Pierre Henry, fils de Claude Henry, une reproduction tirée à 200 exemplaires. Source : https://deuxsevresautomemoire.wordpress.com

André Morin semble avoir négligé un aspect majeur sur le plan commercial, en effet l'apparence de la Sovam ne fait pas l'unanimité. Il est toujours délicat de formuler un avis sur l'esthétique d'une automobile, mais dans le cas présent, face à ses concurrentes Alpine et Matra plus équilibrées, plus gracieuses, la Sovam dessinée par Jacques Durand est à la peine. On a connu l'homme plus inspiré lorsqu'il a dessiné les Sera et Arista.


Sovam 1300 GS


Au Salon de Paris d'octobre 1967, troisième et dernier salon du constructeur de Parthenay, Sovam dont les ventes sont en chute libre décide de jouer la carte des performances, et présente parallèlement à la 1100 VS une nouvelle version 1300 GS proposée avec le moteur 1255 cm3 de la Renault 8 Gordini 1300 accouplé à une boîte cinq vitesses.

Cet ensemble de 88 ch Din (103 ch SAE) procure à la Sovam 1300 GS une vitesse de pointe de 195 km/h, ce qui lui permet enfin de revendiquer le statut de vraie voiture de sport, d'autant plus que son toit désormais fixe offre une rigidité accrue, permettant de faire taire les critiques à ce sujet. Les freins avant sont à disques mais les tambours subsistent à l'arrière (les disques sont en option). Les suspensions sont renforcées. La 1300 GS pèse 650 kg, soit 100 kg de plus que la 1100 VS qui demeure au catalogue. La 850 disparaît du tarif 1968.

La Sovam 1300 GS au Salon de Paris 1967. L'habitacle arrondi qui suit le dessin du pare-brise conduit à un espace intérieur réduit. Au sol, le carrelage à damiers évoque la course. Source : collection Thierry Olivier.

Vendue 21 500 francs, La 1300 GS fait face à la Matra Djet 5 à moteur 1108 cm3 et plus encore à la Djet 6 équipée de la même mécanique Gordini affichée à 22 800 francs, tandis que la nouvelle Matra 530 s'annonce à 16 490 francs. Chez Alpine, la version la plus proche est la 1300 également dotée du 1255 cm3 Gordini qui nécessite de disposer de 23 950 francs, mais qui offre une esthétique et une image autrement plus valorisantes. Plus bas en prix, CG semble prendre le relais de Sovam, avec un coupé Sport 1000 à 14 990 francs. Avec la 1300 GS, nous sommes loin de la voiture des copains à moins de 10 000 francs d'il y a deux ans.

La Sovam 1300 GS présentée au Salon de Paris 1968. Elle reçoit la Médaille d'Or du Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobile en récompense de son esthétique.

Si la ligne générale de la 1300 GS demeure inchangée, elle se différencie toutefois de la 1100 VS par ses phares rectangulaires - aussi adoptés par Matra sur la 530 - et son pavillon redessiné pour en faire une 2 + 2 places. La longueur hors tout s'est accrue de 18,4 cm. Son prix dissuasif est un handicap face à ses concurrentes directes. La 1300 GS ne séduit que cinq acheteurs en 1968. La petite sportive d'André Morin apparaît de plus en plus comme un caprice, voire " la danseuse " du patron, qui heureusement continue de faire tourner son usine avec ses autres activités plus lucratives. Avec réalisme, André Morin préfère arrêter les frais courant 1968. Jacques Durand le quitte pour un autres projet plus personnel. En effet, il a déjà commencé à son domicile l'étude de la Jidé.

Non loin du stand Alpine, Sovam tente encore de faire bonne figure avec sa nouvelle 1300 GS et sa plus ancienne 1100 VS.

En 1968, André Morin met fin à la production du coupé Sovam. Les données relatives aux chiffres de production sont variables selon les sources, 63 ou 64 pour la 850 VS, 77 ou 84 pour la 1100 SV, de 3 à 7 pour la 1300 GS.

La 1300 GS représente l'ultime évolution du coupé Sovam. Les formes évoluent, les lignes sont plus tendues, des butoirs de pare-chocs sont installés, de même que des ouïes sur les panneaux de custode. Son esthétique qui reste diversement appréciée et son tarif devenu trop élevé sont à l'origine de son échec commercial.

Maurice Berneux, qui a rejoint la Sovam en 1967, raconte (LVA N° 1850, 2018) : " " Il y avait quatre ou cinq voitures en même temps. Une dizaine de personnes sur la centaine que comptaient les deux sociétés y travaillaient. Les carrosseries en polyester étaient fabriquées dans un local voisin. Les châssis de Renault 4 avec leur mécanique déjà en place, étaient livrés à l'entreprise. Il fallait recouper l'arrière, procéder à quelques modifications notamment incliner le radiateur avant de poser la carrosserie. A priori, rien de très compliqué, mais les carrosseries en plusieurs panneaux n'étaient pas toujours parfaites et les ajustements pouvaient prendre beaucoup de temps. Le châssis Renault 4 n'était pas adapté. Durand voulait un châssis tubulaire, Morin ne voulait pas en entendre parler parce que trop coûteux. L'assemblage des trois ou quatre exemplaires avec des carrosseries spécifiques 2 + 2 a été très laborieux, à tel point qu'en 1968, quand on a arrêté la Sovam, ça a été un grand soulagement pour tout le monde ... L'entreprise n'avait pas de structure commerciale suffisante et puis, avec Alpine, Matra et quelques autres à moteur arrière ou central vraiment efficaces en compétition, on ne pouvait pas lutter... "


Epilogue


Les coupés Sovam ont bénéficié durant leur courte carrière d’un succès d’estime. Mais leur manque d’image les ont handicapé face à Alpine et Matra qui proposaient au même moment des modèles plus sportifs à propulsion. Ces deux constructeurs ont par ailleurs inscrit leur nom en compétition automobile, sur des rallyes ou en Grand Prix. Les 850 VS, 1100 VS et 1300 GS n’ont jamais été vraiment rentables. André Morin a alors préféré se recentrer sur ses autres activités plus lucratives.

Au milieu des années soixante, la Sovam compte déjà près de 200 salariés. Au début des années 1980, ce nombre a doublé. Mais à ce moment-là, l'entreprise rencontre des difficultés financières et ouvre son capital à des investisseurs extérieurs. André Morin ne s'entend pas avec la nouvelle équipe dirigeante, et quitte l'entreprise qu'il a fondée. Il poursuit sa carrière professionnelle au sein de la direction industrielle de Gruau à Laval, maison qu'il quitte en 1993 pour prendre sa retraite. Il s'est éteint le lundi 30 avril 2018 à l'âge de 87 ans.

L'oeuvre d'André Morin n'a jamais cessé. Les activités de fabrication de camions magasins (https://www.vehicule-magasin.com) et celle de matériel aéroportuaire (https://sovam.fr/fr) sont devenues au gré des changements d'actionnaires totalement indépendantes, et se poursuivent de nos jours.

Le club Sovam est créé dans les années 80 à l'initiative de Claude Dommier, propriétaire d'une rare Sovam 1300 GS. Maurice Berneux, ancien de la Sovam, prend la présidence du Rétro Club Sovam en 1992 après un premier rassemblement à l'usine de Chatillon-sur-Thouet où une quinzaine d'autos ont fait le déplacement. En 2011, le club change de nom et devient le Club des Automobiles Sovam afin d'être mieux référencé comme club de marque.

Les collectionneurs ont vite saisi l'intérêt d'une telle automobile, et il en restait en 2018 une centaine, dont la moitié en état de rouler. La plupart sont en France, mais on en compte aussi quatre aux Pays-Bas, deux en Autriche et au Portugal, et une en Allemagne, Andorre, Espagne et Madère. De manière régulière, une ou deux voitures sortent de l'ombre tous les ans. 

Vous pouvez rejoindre le Club des Automobiles Sovam animé aujourd'hui par Philippe Berneux, le fils de Maurice, via sa page facebook : https://www.facebook.com/automobilessovam

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
Merci à Philippe Berneux pour son aimable relecture.
Reproduction interdite, merci.

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