Oltcit, les Citroën roumaines


Oltcit était une marque roumaine créée à Craiova en 1976 par l’Etat roumain et Citroën. L’expérience ne durera que jusqu’en 1988, puis la société sera revendue en 1994 à Daewoo puis en 2008 à Ford qui produit à l’heure actuelle (2021) ses Ecosport et Puma.


Les origines de la marque Oltcit


Dans les années 60, Citroën, dirigé par Pierre Bercot, dont l’actionnaire principal est le manufacturier Michelin, cherche un partenaire car la situation financière de la marque n’est guère florissante. Les investissements concernant la mise au point de la future GS de milieu de gamme, de la future SM de haut de gamme, du moteur rotatif licence Wankel prévu pour motoriser de futurs modèles de la marque, l’assainissement de la société Panhard et le rachat de Maserati ont mis à mal les finances de l'entreprise, et Michelin en vient à envisager une cession de la marque au géant italien Fiat, avec lequel ont déjà débuté quelques collaborations au niveau commercial.

En 1968, la presse annonce un rapprochement de Citroën et de Fiat, mais le gouvernement français met son veto à la cession de Citroën au constructeur italien, au nom de ce que nous appellerions aujourd’hui le " patriotisme économique ". Simca, le quatrième constructeur français, était déjà passé progressivement depuis 1958 sous le contrôle de l’américain Chrysler. Les autorités françaises refusaient de voir un second constructeur passer sous contrôle étranger.

La crise pétrolière de 1973/1974 permet de trouver une nouvelle solution, l’absorption de Citroën par Peugeot, Michelin abandonnant tous ses droits sur la marque aux chevrons. Entre 1968 et 1972, le rapprochement entre Citroën et Fiat avait toutefois permis la création d’un prototype issu de la Fiat 127, modèle lancé en 1971. Ce projet codifié RA n’ira malheureusement pas à son terme, alors que les ingénieurs de chez Citroën peaufinent un autre prototype codifié Y qui s’attaque au même marché, celui de la petite voiture polyvalente.

Le projet RA prend naissance à l'époque du rapprochement de Citroën et de Fiat. La nécessité d'associer une carrosserie quatre portes et la plate forme de la Fiat 127 conduit à une automobile mal équilibrée. La rupture avec le constructeur italien en 1973 marque l'arrêt du projet. Source : http://deux-chevrons.com.

Le projet Y est une petite berline dotée de moteurs bicylindres refroidis par air issus des 2CV et Ami 8, ainsi que de moteurs quatre cylindres refroidis par air issus de la GS. Ce modèle était censé concurrencer les Renault 5 et Peugeot 104 lancées toutes les deux en 1972. Le rachat de Citroën par Peugeot en 1974 met fin brutalement à la poursuite des travaux sur le modèle Y alors que son lancement était prévu pour 1976.

Plusieurs maquettes du projet Y sont réalisées. Cette Y2 est celle retenue par la direction générale de Citroën. Une nouvelle plateforme est conçue pour recevoir soit un bicylindre dérivé de l'Ami 8, soit le quatre cylindres de la GS. Peugeot qui reprend Citroën en main en 1974 ne veut pas de cette voiture qui pourrait concurrencer la 104. Par ailleurs, la situation financière de Citroën impose un plan d'économie et condamne la Y.

Peugeot remplace ce projet par un autre (code RB), beaucoup plus facile et rapide à mettre au point, puisqu’il s’agit d’un modèle trois portes reprenant la carrosserie du coupé Peugeot 104 et le moteur 3CV de l’Ami 8. Ce modèle mis sur le marché dès 1976 sera baptisé LN. Parallèlement, Peugeot décide de l’étude d’un modèle Citroën à cinq portes (code VD) reprenant la plateforme de la berline Peugeot 104 et le moteur de l’Ami 8, dont le lancement est programmé pour 1978. Ce sera la Citroën Visa.

Il est impossible de ne pas associer le style de l'Oltcit avec celui de la Visa. Pourtant, l'étude des deux projets a été totalement dissociée. La Visa est l'une des premières berlines à intégrer la calandre au bouclier, mais ce choix ne sera pas ratifié par le public.

Contre toute attente, le projet Y va ressusciter en 1976 sous le code TA, doté cette fois de moteurs issus de la GS. En effet, le président roumain Nicolae Ceausescu avait lancé un deuxième appel d’offre après celui de 1966, qui avait abouti à la construction de l’usine Dacia à Pitesti pour la production de modèles Renault. Citroën avait remporté ce deuxième appel d’offre, face à Volkswagen, et avait proposé la production de son modèle TA dans une nouvelle usine située à Craiova dans le sud-Ouest de la Roumanie, une région appelée Olténie. La nouvelle société est donc baptisée Oltcit (Olténie Citroën) qui est détenue à 36 % par le constructeur français et 64 % par l’Etat roumain.

Sur cette photographie prise chez un artisan potier de la région d'Horezu, la jeune femme en costume traditionnel est une collaboratrice roumaine de la société Oltcit. Un observateur non avisé pourrait prendre cette Oltcit Club pour une Citroën Visa.

L’usine est ultramoderne lorsque l’on établit une comparaison avec les autres usines de l’Europe de l’Est à cette époque. Sa capacité de production est fixée à 130 000 véhicules par an. Elle ne sera cependant jamais atteinte, ni même approchée. Prévue pour 1978, la production de véhicules ne débute qu’en 1981, en raison de nombreux retards imputables à la bureaucratie roumaine et à certains malentendus établis entre la direction du groupe PSA propriétaire de Citroën et l’Etat roumain.


1984 : Citroën Axel


Entre 1981 et 1984, l’Oltcit équipée des moteurs bicylindres de 652 cm3 de la Citroën Ami 8 et des moteurs boxer de 1129 cm3 et 1299 cm3 de la Citroën GS ne parvient pas à trouver sa clientèle en Roumanie et à fortiori sur les marchés étrangers. Les Roumains préfèrent acquérir une Dacia 1300 qui est une Renault 12 rebadgée et adaptée aux conditions locales, plus statutaire que l’Oltcit beaucoup plus courte - 3,73 mètres - dotée de deux portes et d'un hayon, assez gourmande et pas tellement moins chère. Plus rapide que la Dacia 1300 dans ses versions quatre cylindres, l’Oltcit peut atteindre 150 km/h avec le moteur 1,1 litre et 157 km/h avec le moteur 1,3 litre, alors que la Dacia ne dépasse pas les 140 km/h. Mais qui peut bien rouler à 150 km/h à l'époque sur les routes roumaines à la qualité souvent douteuse et parsemées de chariots hippomobiles aussi lents que dangereux.

Pour tenter d’augmenter le volume de ventes de l’Oltcit, trop faible pour pouvoir rentabiliser l’activité de l’usine de Craiova, le groupe PSA accepte finalement de distribuer ce modèle en Europe de l’Ouest, principalement en France, en Italie, en Belgique, aux Pays-Bas et en Autriche où la part de marché de Citroën est assez élevée. La commercialisation du modèle débute dans ces pays en 1984.

L'Axel est commercialisée en France en trois versions, Axel, Axel 1IR et Axel 12TRS. Citroën propose aussi une version Entreprise à TVA récupérable, démunies de banquette arrière.

Le véhicule étant fabriqué dans un pays à faible coût de main d’œuvre, comme dans tous les pays de l’Europe de l’Est, il est vendu à l'Ouest à des prix défiant toute concurrence. Le terme " low cost " commence ainsi à entrer dans le vocabulaire. Le terme " délocalisation " aussi, qui fera des ravages dans les années 2000, provoquant une véritable désindustrialisation de la France, où un grand nombre de modèles produits dans les pays de l’Est seront massivement réimportés en France, contre toute logique. Les Oltcit destinées à l’Europe de l’Ouest sont soumises à l’époque à d’intenses vérifications sur le site d’Aulnay-sous-Bois avant leur commercialisation, afin de contrôler que les standards de qualité attendus sont bien respectés, ce qui est rarement le cas. Du coup, les voitures doivent être démontées puis remontées avec beaucoup plus de rigueur, ce qui augmente leur prix de revient.

L’Oltcit rebaptisée Axel en Europe de l’Ouest, arrive sur le marché occidental une dizaine d’années après sa conception et le réseau Citroën rechigne à la vendre car la marge est faible sur ce produit peu cher, la consommation est élevée et les finitions de bas de gamme. Fait aggravant, l’arrivée de l’Axel dans la gamme des petites berlines Citroën provoque une concurrence interne avec les LN/LNA et Visa. Et en 1986, la marque aux chevrons lance l’AX sur ce même segment de marché.

Quand l'Axel arrive en Europe de l'Ouest, c'est déjà une voiture démodée. Le réseau ne s'emballe pas pour la mettre en avant. Il préfère promouvoir la Visa qui a enfin trouvé sa voie grâce à un restyling bienfaisant réalisé chez Heuliez. La commercialisation de l'AX en 1986 rend la comparaison encore plus difficile pour la Citroën roumaine.

L’Axel va donc voir sa part de marché se réduire comme peau de chagrin. Les ventes du modèle qui représentent 15 000 unités en 1984 puis 22 500 en 1985, déclinent très rapidement les années suivantes : 13 000 en 1986, 6 500 en 1987 et 3 500 en 1988, soit 60 500 unités en cinq ans. Les ventes de l’Oltcit en Roumanie ne sont pas meilleures - on estime ses ventes à 100 000 unités au total - et Citroën décide de revendre ses parts dans l'usine de Craiova dès 1988. La production de l’Oltcit se poursuit néanmoins jusqu’en 1993 sous le nom d’Oltena, supprimant ainsi toute référence à la marque française.

Deux cabriolets ont été construits pour recevoir les présidents roumain et français lors de l'inauguration de l'usine qui au final n'eut jamais lieu, en raison des retards accumulés. Ils furent réalisés avec soin, garnis de cuir beige de qualité. Deux supports étaient implantés au sommet des ailes avant pour recevoir les fanions nationaux.

L’Etat roumain devenu le propriétaire à 100 % de l’usine de Craiova se met en quête d’un acquéreur. Le coréen Daewoo qui cherche à l’époque à s’implanter en Europe fait savoir qu’il est intéressé. L’usine est rachetée en 1994 par Daewoo qui y fabrique ses véhicules jusqu’en 2008. Mais très affecté par la crise financière, le coréen décide de stopper son activité en Roumanie. Le site de Craiova est alors racheté par l’américain Ford qui y fabrique ses véhicules à partir de 2009. Aujourd’hui encore, le site de Craiova fabrique les Ford Ecosport et Ford Puma pour la demande européenne, et un nouveau Transit Connect est programmé pour 2023-2024

Texte : Jean-Michel Prillieux
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