Hindustan, sous domination britannique


Hindustan était une marque automobile indienne qui a dominé le marché indien entre 1957 et 1985, grâce à un modèle devenu mythique, la fameuse Ambassador, dérivée d’une Morris Oxford des années 50. La marque ne voulant (ou ne pouvant) se renouveler, disparaît en 2014.


Les débuts d'Hindustan


La compagnie Hindustan Motors Limited est fondée en 1942 à Calcutta. Elle est issue d'un accord de coopération entre le groupe indien Birla et le groupe britannique Nuffield. La famille Birla assure déjà la diffusion des marques du groupe Nuffield en Inde. Elle va désormais assurer l'assemblage de ses voitures sur place. Après l'indépendance de l'Inde proclamée en 1947, une nouvelle usine sort de terre à Uttarpara, où sont produites dans un premier temps l'Hindustan 10 dérivée de la Morris 10, puis l'Hindustan 14 (Morris Oxford MO de 1948) et la Baby Hindustan (Morris Minor de 1950).

La compagnie Hindustan Motors Limited est fondée en 1942 pour assembler des automobiles, prenant ainsi les devants sur Premier Automobile (1944) et Standard Motor Product of India Ltd (1948). D'abord simple assembleur à partir d'éléments importés,  Hindustan va au fil des années gagner en indépendance pour devenir un véritable constructeur du début des années 50.

Mais ces modèles sont produits en faibles quantités, principalement pour l’administration locale. Un nouveau modèle est lancé durant l’automne 1954 sous le nom d' Hindustan Landmaster, il s’agit de la Morris Oxford lancée en Grande-Bretagne quelques mois plus tôt, en mai. En 1957, la Landmaster est remplacée par l’Ambassador qui correspond à la troisième série de Morris Oxford lancée en Europe en octobre 1956. Dix ans après la proclamation de l’indépendance de l’Inde, son industrie automobile balbutiante reste donc encore très liée à la Grande-Bretagne.


 1957 : Hindustan Ambassador


Contre toute attente, ce modèle rebaptisé Hindustan Ambassador sur le marché indien sera produit jusqu’en 2014 sans grands changements, alors qu’il avait disparu en Grande-Bretagne dès 1959. Cette voiture à la longévité record restera le modèle le plus emblématique de la production indienne.

La Morris Oxford lancée en 1954 en Grande-Bretagne sert de base à l’Hindustan Ambassador qui débute sa production en Inde en 1957.

Dotée initialement d’un moteur Morris, l’Ambassador - un nom déjà utilisé par la firme Nash en Amérique du Nord - recevra un moteur Isuzu de 1,8 litre dans les années 90. L'Ambassador sera en premier lieu la voiture des milieux indiens aisés, des ministères et autres organismes gouvernementaux. Elle sera ensuite abondamment utilisée par les compagnies de taxi indiennes. Puis elle sera la voiture des classes moyennes. Les importations de voitures étrangères étant fortement taxées par le gouvernement indien et la production locale étant alors réduite à sa plus simple expression, l'Ambassador va dominer largement le marché local durant plusieurs décennies, avec la Padmini qui est une Fiat 1100 du début des années 60 produite sous licence par le constructeur Premier Automobiles.

Jusqu'en 1984, l'Ambassador est l'unique modèle commercialisé par Hindustan. Quelque 25 000 exemplaires sont vendus chaque année jusqu’au début des années 80. Les ventes diminuent rapidement sous l'effet de la libéralisation du marché automobile indien, entamée en 1985. Les constructeurs automobiles étrangers sont alors autorisés par le gouvernement indien à commercialiser dans le pays leurs modèles les plus récents. C’est notamment le début de la fabrication des Maruti dérivés des Suzuki qui vont se vendre par centaines de milliers sur le marché indien, grâce à leur aspect moderne, leur compacité et leur prix défiant toute concurrence. Aujourd’hui, une voiture sur deux vendue en Inde est une Maruti.

L’Hindustan Ambassador connaîtra une carrière extrêmement longue (1957-2014) au cours de laquelle elle ne recevra que des améliorations à doses homéopathiques. Seul son moteur fera un réel bond en avant.

La berline Hindustan Ambassador qui vise plutôt le milieu de gamme voit ses ventes tomber à moins de 15 000 par an dans les années 2000 et à moins de 10 000 dans les années 2010. La production tombe ainsi à 5 593 unités en 2011, 2 978 en 2012, 3 566 en 2013 et 623 en 2014. La production de l’Ambassador cesse alors durant l’été 2014. On estime la production totale d’Ambassador à près d’un million d’exemplaires entre 1957 et 2014, dont plusieurs centaines de milliers roulent encore ...


1984 : Hindustan Contessa


Alors que le groupe britannique British Leyland est en pleine déconfiture, Hindustan se rapproche de l’américain General Motors, d’abord pour la fabrication de camions Bedford, une marque aujourd’hui disparue, puis en 1979 pour la fabrication d’une voiture plus moderne que la vieille Ambassador qu’elle pourrait remplacer à terme. Le choix du constructeur se porte alors sur la Vauxhall Victor lancée en Grande-Bretagne en 1972. Rebaptisé Contessa, une appellation déjà utilisée par le japonais Hino de 1961 à 1937, ce modèle au design très américanisé, commence à être fabriqué en Inde à partir de 1984, alors que l’original avait disparu depuis 1978.

La Vauxhall Victor FE (Victor, VX, Ventora) lancée en 1972 en Grande-Bretagne sert de base à l’Hindustan Contessa qui débute sa production en 1984.

Il était doté du même moteur BMC que l’Ambassador, qui poursuivait sa carrière. La Contessa ne parvint jamais à faire mieux que l’Ambassador en volume de ventes. L’Ambassador a même bénéficié de plusieurs restylages dont le plus important date de 2002, ce qui donnait à penser qu'elle ne disparaîtrait jamais ! La clientèle de la firme Hindustan restait fidèle au vieux modèle totalement démodé et délaissait la Contessa qui apportait pourtant de nombreuses améliorations par rapport à l’Ambassador, notamment le confort et l’habitabilité. La voiture mesurait en effet 4,59 mètres de long contre 4,30 mètres pour l’Ambassador. Par contre, le moteur d’un autre âge était largement critiqué, la voiture ne pouvant dépasser les 125 km/h, contre 120 km/h pour l’Ambassador, ce qui pour une voiture de ce niveau de gamme était consternant.

La Contessa avait pour rivales indiennes la Standard 2000 sur base Rover SD1 et la Premier 118 NE dérivée de la Fiat 124. Elle connut essentiellement les faveurs des administrations et des ministères. Le modèle était considéré localement comme une voiture de haut de gamme, située un cran au-dessus de l’Ambassador. Mais le succès de la Contessa ne correspondait pas du tout aux objectifs du constructeur. Celui-ci lui adjoint alors en 1986 un moteur Isuzu de 1,8 litre que reprendra l’Ambassador quelques années plus tard, ce qui permit aux deux modèles d’améliorer substantiellement leurs performances -  150 km/h pour l’Ambassador et 160 km/h pour la Contessa -et de résister à la pression de plus en plus forte des constructeurs étrangers accueillis à bras ouverts sur le marché indien depuis 1985.

L’Hindustan Contessa aura une carrière modeste, à l’ombre de l’Ambassador, malgré son modernisme. Elle sera produite entre 1984 et 2002, disparaissant ainsi douze ans avant l’Ambassador.

Une version diesel Isuzu de 2 litres fut même ajoutée à la gamme Contessa à partir de 1990. Mais à la fin des années 90, la Contessa qui enregistrait des ventes plus faibles que l’Ambassador n’était plus du tout compétitive face aux productions étrangères plus modernes, dans cette catégorie Premium de plus en plus exigeante. Le constructeur mit donc fin à la production de la Contessa en 2002, alors que la vieille Ambassador allait lui survivre encore une douzaine d’années. Au total, la Hindustan Contessa s’est écoulée à seulement 13 463 exemplaires entre 1984 et 2002, soit 750 unités par an en moyenne.


Epilogue


Après avoir mis fin à la production de la Contessa en 2002 et de l’Ambassador en 2014, Hindustan décide de stopper définitivement toute activité dans l’automobile. Contre toute attente, on apprend au début de l’année 2017 que le groupe français PSA avait décidé de racheter pour 11 millions d’euros la marque Hindustan " pour un lancement futur d’un modèle de la catégorie Premium en Inde ". Le projet semblait aussi intéressant qu’inattendu. Mais depuis cette date, il y a eu le rachat d’Opel et de Vauxhall par PSA, puis la fusion du groupe PSA avec le groupe FCA (Fiat-Chrysler) et l’on n’entend plus parler d’un futur modèle Hindustan pour le marché indien. Le président du groupe Stellantis, Carlos Tavares, a bien d’autres soucis en ce moment que de s’occuper de cette marque indienne, comme par exemple tenter de repositionner et gérer les quatorze différentes marques de son groupe issu de la fusion de PSA et de FCA… Et ce n’est pas une mince affaire !

Texte : Jean-Michel Prillieux
Reproduction interdite, merci.

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