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N'hésitez pas à signaler toute inexactitude. marioboano@gmail.com Daewoo était un constructeur automobile sud-coréen établi en 1983 à partir des décombres des entreprises National Motor, Saenara Motor, Shinjin Motor et Saehan Motor. Après avoir rencontré des difficultés financières, Daewoo a vendu la plupart de ses actifs en 2002 à la General Motors, devenant ainsi une filiale de l'entreprise américaine. En 2011, le nom Daewoo est définitivement abandonné sur les véhicules, l'entreprise étant rebaptisée GM Korea et les modèles Daewoo devenant des Chevrolet. Contexte politique Le 20ème siècle a été une période turbulente de l'histoire politique de la Corée, transformant un royaume unifié millénaire en deux Etats radicalement opposés. Cette période débute avec le déclin de la dynastie Joseon qui s'éteint en 1910, confrontée aux appétits impérialistes. Après la victoire du Japon sur la Russie en 1905, la Corée devient un protectorat japonais puis est formellement annexée en 1910. L'occupation, qui dure 35 ans, est marquée par une tentative d'assimilation culturelle forcée (interdiction de la langue et des noms coréens), l'exploitation économique massive des ressources, et une répression politique féroce contre les mouvements indépendantistes. La capitulation du Japon en août 1945 libère la Corée, mais les Alliés (Etats-Unis au Sud, URSS au Nord) divisent temporairement la péninsule au niveau du 38e parallèle pour gérer chacun dans son secteur la reddition des troupes japonaises. Cette division provisoire va mener dans un cadre de début de Guerre Froide à la proclamation de deux Etats distincts et idéologiquement opposés en 1948 : la République de Corée pro-américaine, et la République populaire démocratique de Corée communiste. En juin 1950, le Nord envahit le Sud, déclenchant la Guerre de Corée, un conflit international majeur impliquant l'ONU (menée par les Etats-Unis) et la Chine. Le cessez-le-feu de 1953 fige la division sur la ligne de front, laissant la guerre techniquement inachevée. Le Nord s'installe dans un régime totalitaire communiste et fortement autarcique. Le pays développe un culte de la personnalité autour de la " Dynastie Kim " et maintient un contrôle absolu sur la vie politique, économique et sociale. Après une reconstruction initiale avec l'aide soviétique et chinoise, l'économie stagne et s'effondre à la fin du siècle. Le Sud connaît une période marquée par des régimes militaires et autoritaires Ces dictatures dirigent une croissance économique fulgurante grâce à une planification étatique et au développement de conglomérats industriels. A partir des années 1980, le pays bascule progressivement vers la démocratie, aboutissant à la première élection présidentielle au suffrage universel direct en 1987 et à une pleine transition démocratique à la fin du siècle. National Motor, 1937/1962 National Motor marque le véritable début de l'industrie automobile coréenne. Fondée en 1937 pendant la période de colonisation japonaise dans la région de Bupyeong, c'est l'une des premières entités d'assemblage ou de construction de véhicules utilitaires sur la péninsule. Après 1945, National Motor continue d’assembler des camions et autres véhicules sous licence japonaise pour répondre aux besoins de reconstruction du pays, et de réparer et entretenir des véhicules militaires, notamment pendant et après la guerre de Corée. L’assemblage de voitures particulières, pour l’administration essentiellement, commence de manière artisanale à partir de 1954. Saenara Motor, avec Datsun En 1962, National Motor se transforme en Saenara Motor avec l'ambition de passer à la vitesse supérieure dans l'assemblage de voitures particulières. Cette même année, le gouvernement sud-coréen promulgue en effet une loi visant à promouvoir l'industrie automobile, en définissant un nouveau cadre économique. Chaque segment du marché sera occupé par un seul acteur afin de maximiser les économies d'échelle. Saenara Motor lance alors l'assemblage de la Datsun Bluebird sous licence, dans une toute nouvelle usine construite à Bupyeong. Hélas, une mauvaise gestion et des difficultés financières conduisent Saenara Motor à interrompre son activité dès mai 1963, après n'avoir assemblé que 2 773 exemplaires.
Datsun Bluebird montée chez Saenara Motor - Source : https://www.kdevelopedia.org Shinjin Motor, avec Datsun (1963/1966) En novembre 1963, la société Shinjin Motor initialement fondée en 1954 en tant que fabricant de pièces détachées avant de se diversifier dans l'automobile en 1958 relance l'assemblage de la Datsun Bluebird. Ce nouveau modèle, baptisé Shinsungho, se distingue par un changement mécanique notable : le moteur Datsun d'origine est remplacé par un moteur Jeep. Ce choix n'est pas anodin, car Shinjin connaît particulièrement bien la mécanique Jeep, ayant entretenu, réparé et même assemblé sous licence des véhicules de cette marque depuis la fin de la Guerre de Corée. Seuls 322 exemplaires du Shinsungho sont produits dans l'usine de Bupyeong. La production se fait dans un contexte en rapide évolution. Le gouvernement sud-coréen dévoile en août 1964 un nouveau plan automobile qui revoit à la hausse le taux d'intégration de pièces locales requis pour bénéficier d'un agrément d'assemblage. Shinjin Motor, confirmé dans son rôle d'acteur national, prend finalement le contrôle de l'usine de Saenara en novembre 1965, consolidant ainsi sa position.
Shinjin Shinsungho - Source : https://www.webcarstory.com Shinjin Motor, avec Mitsubishi (1964) Shinjin Motor se lance dans l'assemblage de la Mitsubishi Colt. Cette opération est rapidement dénoncée par la concurrence et les autorités, car l'utilisation de pièces importées à 100 % va directement à l'encontre de la politique gouvernementale. Shinjin Motor est donc contraint de mettre fin à ses accords de courte durée avec ce partenaire. Une centaine de voitures auraient été produites. C'est après cet échec que Shinjin se tourne avec succès vers l'assemblage de la Toyota Corona Shinjin Motor, avec Toyota (1966/1972) En janvier 1966, Toyota prend part au capital de Shinjin Motor. Cette association permet à partir de mai 1966 l'assemblage de la Toyota Corona dans l'usine de Bupyeong, avec l'objectif d'intégrer rapidement de plus en plus de pièces fabriquées localement. La Shinjin Corona, bien que techniquement en retard d'une génération par rapport à la version japonaise de l'époque (elle est dérivée du modèle vendu au Japon entre 1960 et 1964), s'impose massivement. C'est la première automobile à connaître un vrai succès en Corée du Sud, offrant enfin aux particuliers l'opportunité d'acquérir une automobile. Elle est produite de 1966 à 1972 à 44 248 exemplaires. Initialement dotée d'un moteur 4 cylindres de 1 490 cm3 développant 75 ch, sa motorisation est complétée à partir de 1970 par un 4 cylindres plus puissant de 1 600 cm3 développant 90 ch.
Toyota Corona, 1960/64, version japonaise - Source : https://en.wheelsage.org En 1967, Shinjin Motor lance un second modèle, la Publica, dérivée de la Toyota du même nom. Ce petit véhicule économique est équipé d'un moteur bicylindre à plat de 790 cm3 refroidi par air, développant 40 ch. Contrairement à la Corona, la Publica ne rencontre pas le succès escompté. Son volume de production n'atteint que 2 005 exemplaires entre 1967 et 1971.
Toyota Publica, version japonaise / version coréenne- Source : https://en.wheelsage.org/ Toujours en 1967, Shinjin Motor lance un autre modèle, la Shinjin Crown, version coréenne de la Toyota Crown. Il s'agit de la première voiture de luxe proposée par le constructeur. Initialement équipée d'un moteur 4 cylindres de 1,5 litre jugé anémique, la Crown est mise à niveau en 1969 avec un 4 cylindres plus performant de 1 988 cm3 développant 105 ch. Ce modèle est produit à 3 839 exemplaires jusqu'en 1972. Pendant toute cette période, Shinjin Motor maintient également une activité parallèle dans la production de bus et de camions, souvent sous licence japonaise. La fin du monopole de Shinjin Motor L'assemblage réussi de la Toyota Corona à partir de 1966 permet à Shinjin Motor de prospérer, générant un optimisme marqué mais aussi des jalousies, ce qui pousse d'importants groupes industriels à intensifier leur lobbying auprès du gouvernement sud-coréen. Leur objectif est de mettre fin au monopole de Shinjin en obtenant la diversification de l'offre et l'octroi de nouvelles licences pour encourager la production nationale de voitures particulières. Ce lobbying est efficace : en décembre 1966, le gouvernement met fin à l'exclusivité de Shinjin, ouvrant la voie à de nouveaux acteurs. Des licences sont accordées à Hyundai en 1967 (en partenariat avec Ford), à Asia Motors en 1970 (avec Fiat) et à Kia en 1974 (avec Mazda). Malgré ces partenariats étrangers essentiels, l'Etat encourage une réorientation claire vers la production de véhicules conçus et fabriqués localement. C'est notamment le cas de la Hyundai Pony en 1975, première voiture sud-coréenne produite en série pour le marché local, mais aussi pour l'exportation. Cette ouverture à la concurrence dynamise considérablement le secteur, faisant bondir la production de 7 500 unités en 1966 à 33 000 en 1969, puis à 104 000 en 1979, 1,32 million en 1990, et 4,27 millions en 2010. Après le Japon dans les années 60, et avant la Chine aujourd'hui, ce sont les Coréens qui ont développé leur industrie automobile à la fin du siècle, faisant de ce pays l'un des principaux exportateurs automobiles mondiaux. Shinjin Motor, GMK (1972), Saehan Motor (1976), Daewoo (1983) Le gouvernement oriente son
soutien financier, ses subventions et ses prêts garantis vers les
entreprises s'engageant à développer des modèles automobiles indigènes,
et à investir dans la production de pièces détachées locales. Toyota
préfère vendre sa participation dans Shinjin Motor en 1972. Cela permet
par ailleurs au constructeur japonais de se
Suite à ce retrait, le groupe américain General Motors (GM) rachète les parts de Toyota dans Shinjin Motor. Les deux sociétés forment une nouvelle coentreprise (joint-venture) nommée General Motors Korea (GMK). L'entreprise est détenue à 50 % par Shinjin Motor et à 50 % par la General Motors. En novembre 1976, Shinjin Motor rencontre des difficultés financières. Elle est contrainte de vendre sa participation de 50 % dans GMK à la Korea Development Bank (KDB), une banque de développement détenue par l'État. En accord avec le gouvernement, GMK est alors rebaptisée Saehan Motor. A ce stade, Saehan Motor appartient à parts égales à la General Motors (50 %) et à la Korea Development Bank (50 %). En 1978, la Korea Development Bank (KDB) vend sa participation de 50 % dans Saehan Motor au groupe sud-coréen Daewoo. Dès lors, l’entreprise Saehan Motor devient la propriété conjointe de la General Motors et de Daewoo. C'est le début d'une collaboration qui va permettre aux deux partenaires de consolider leurs liens pour l'avenir. GMK,
1972/1976, avec Opel et Holden Les dérivés de modèles Toyota sont abandonnés au profit de modèles Opel, constructeur intégré à la General Motors depuis 1929, et de modèles Holden, la filiale australienne de la GM depuis 1931. Au cours de leur carrière, les modèles proposés sont donc vendus sous les marques GMK et Chevrolet jusqu'en 1976, et si leur existence s'est poursuivie au-delà de 1976, sous la marque Saehan. La Chevrolet 1700 à moteur Opel ( est une version rebadgée et adaptée avec un volant à gauche de la Holden Torana australienne. Lancée juste avant la crise pétrolière de 1973, ce modèle a rencontré des difficultés commerciales majeures en raison de sa consommation de carburant jugée trop élevée et de sa suspension inadaptée aux routes coréennes. Elle n'aurait été produite qu'à unités.
Chevrolet 1700, env. 1972 - Source : https://en.wheelsage.org La GMK Rekord 1900 est une version rebadgée de l'Opel Rekord D allemande. Elle est alors positionnée comme le fleuron de GMK sur le marché coréen. Équipée d'un moteur 4 cylindres en ligne de développant , elle est proposée uniquement en berline dans ce pays. Elle rencontre un peu plus de succès commercial que la Chevrolet 1700. La Rekord 1900 est secondée en 1975 par la Rekord Royale, une version plus luxueuse basée sur l'Opel Commodore B. Leur production est reprise par Saehan Motors en 1976, les modèles devenant alors les Saehan Rekord et Saehan Royale. Ces modèles de première génération sont produits en Corée jusqu'en 1978, date de leur remplacement par une nouvelle génération basée sur l'Opel Rekord E. Au total, environ exemplaires des Rekord 1900 et Rekord Royale (GMK/Saehan) ont été produits jusqu'en 1978.
Saehan Rekord, env. 1976 - Source : https://en.wheelsage.org Pour pallier la consommation excessive de la Chevrolet 1700, la Saehan Camina est lancée en 1976. Elle conserve l'esthétique générale de son prédécesseur, mais reçoit un plus modeste développant . Malheureusement, cette tentative de rendre la voiture plus sobre échoue ; le moteur étant jugé cette fois anémique ! Cela limite la production à seulement unités avant son arrêt en 1978.
i Camina, env. 1976 - Source : https://en.wheelsage.org La Saehan Gemini prend place dans la gamme à partir de 1977. Basée sur l'Isuzu Gemini japonaise, elle-même basée sur d'Opel Kadett C, elle se positionne comme un véhicule d'entrée de gamme. Elle est proposée en berline quatre portes, puis, plus tard, dans une variante pick-up appelée Saehan Max. Elle est rebaptisée Maepsy (" beau " en coréen) en 1982. La Gemini sert de base aux premières tentatives d'exportation de Saehan, où elle est parfois commercialisée sous le nom de Saehan Bird.
Saehan Gemini, env. 1976 - Source : https://en.wheelsage.org L'Opel Rekord E est introduite en Corée du Sud en 1978 sous le nom de Saehan Rekord et Saehan Royale. Cette dernière, plus luxueuse, utilise la carrosserie de la Rekord E, mais avec la face avant plus prestigieuse de l'Opel Senator A. En 1983, ces deux voitures deviennent des Daewoo. Elles auraient été produites à 45 000 exemplaires sous la marque Saehan.
Saehan Rekord Royaled, env. 1978 - Source : https://en.wheelsage.org Le groupe Daewoo Le groupe Daewoo, qui signifie " Grand Univers " en coréen, est fondé en 1967 par Kim Woo-Choong. Au départ, l'entreprise est une petite société de négoce et d'exportation de textiles, mais elle devient rapidement, grâce aux politiques de croissance soutenues par le gouvernement de l'époque, l'un des plus grands chaebols (conglomérats industriels) du pays. Le groupe diversifie ses activités dans l'automobile, l'électronique, la construction navale, le bâtiment et bien d'autres secteurs. Le développement fulgurant de ce conglomérat, largement financé par l'emprunt, s'arrête toutefois brutalement avec la crise financière asiatique. L'entité mère est officiellement dissoute et démantelée par le gouvernement sud-coréen le 1er novembre 1999 en raison d'un endettement colossal. Bien que le groupe en tant que chaebol unique cesse d'exister à cette date, le processus de liquidation s'étale sur plusieurs années et ses diverses branches d'activité, comme la division automobile, rachetée par la General Motors en 2002, sont vendues, restructurées ou continuent d'opérer sous de nouveaux noms et propriétaires indépendants.
La crise financière asiatique éclate en 1997, débutant en Thaïlande avant de se propager rapidement à travers l'Asie, touchant particulièrement la Corée du Sud, l'Indonésie et la Malaisie. La cause immédiate est l'effondrement des taux de change des monnaies locales, déclenché par une spéculation massive et le manque de liquidités pour soutenir les taux fixes face au dollar. Mais la cause profonde réside dans un système de croissance fortement endetté. Les chaebols contractent d'énormes emprunts en dollars à court terme pour financer des investissements à long terme et souvent risqués. Lorsque les investisseurs étrangers perdent confiance et retirent leurs capitaux, les pays ne peuvent rembourser ces dettes, plongeant les économies dans une récession sévère et forçant le FMI à intervenir avec des plans de sauvetage massifs et des conditions d'austérité et de restructuration drastiques. Cette crise a engendré des conséquences sociales et économiques dramatiques, et a mené au démantèlement de grandes entités comme le groupe Daewoo. Shinjin Jeep Motor (1974) - Keohwa (1981) - Dong-A Motor (1984) - SsangYong (1984) En avril 1974, Shinjin Motor Company, alors toujours active en tant qu'entité mère et disposant de ses propres droits, conclut un accord de coentreprise (50/50) avec l'American Motors Corporation (AMC) pour assembler le Jeep Willys sous licence. Cette nouvelle société, nommée Shinjin Jeep Motors, est donc totalement indépendante de GM Korea (GMK). L'utilisation du nom Shinjin, désormais associé aux 4x4, assure ainsi une forme de continuité historique de nature à rassurer les partenaires et les acheteurs. La production en Corée du Sud débute en octobre 1974. Cependant, en mars 1979, AMC, confrontée à des difficultés croissantes aux Etats-Unis, retire sa participation. L'entreprise poursuit son activité sous l'égide de la Korea Development Bank (KDB), avant de changer de nom pour devenir Keohwa en février 1981. Cette société est ensuite reprise par Dong-A Motor en décembre 1984. En septembre 1986, Dong-A Motor est racheté par le groupe SsangYong, qui cherche à créer une filiale automobile, officialisée sous le nom de SsangYong Motor Company en mars 1988. Les Jeep ainsi fabriquées deviennent alors des SsangYong. L'histoire du constructeur se poursuit avec un bref rachat par Daewoo en décembre 1997, avant une séparation à l’automne 2000, qui permet à SsangYong de redevenir indépendant et de renforcer son partenariat technique avec Mercedes-Benz. L'entreprise passera ensuite sous le contrôle du chinois SAIC en 2004, de l’indien Mahindra en 2011, et finalement du coréen KG Group en 2022. Les Saehan rebadgées Daewoo Les Daewoo Maepsy et Max (la version pick-up) s'inscrivent dans la continuité des Saehan Gemini et Saehan Max. La Maepsy bénéficie d'un lifting en 1984 pour devenir la Maepsy-Na (où Na signifie " nouveau " en coréen), avant d'être finalement remplacée par la Daewoo LeMans. La Daewoo Maepsy (née Saehan Gemini) est un exemple de l'approche de production mondialisée adoptée par la General Motors durant les années 1970 et 1980. Dans le cas présent, cette stratégie s'articule autour de la plateforme T-Car à propulsion, qui sert de base technique unique à destination de plusieurs marchés. Ainsi, la Maepsy coréenne est la cousine directe de la Chevrolet Chevette (Etats-Unis), de l'Opel Kadett C (Europe), de la Vauxhall Chevette (Royaume-Uni), de l'Holden Gemini (Australie) et de l'Isuzu Gemini (Japon). Tous ces modèles partagent la même ossature fondamentale, mais reçoivent des calandres, des moteurs et des finitions spécifiques à chaque pays. Ils s'adaptent ainsi aux goûts locaux et aux réglementations en vigueur.
Daewoo Maepsy, env. 1983 - Source : https://en.wheelsage.org Lorsque Daewoo prend le contrôle en 1983, l'appellation Rekord disparaît. La Saehan Rekord de base n'est pas simplement renommée Daewoo Rekord, mais est absorbée dans la gamme Royale sous le nom de Daewoo Royale XQ. Désormais, la gamme Royale englobe toutes les berlines et se décline en de multiples niveaux de finition, notamment la Royale XQ (ancienne Rekord) et la Royale Salon (haut de gamme, héritière directe du Saehan Royale)
Daewoo Royale, env. 1983 - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo LeMans / Cielo / Nexia - 1986/1994 (2016 en Ouzbékistan) La Daewoo LeMans, lancée en 1986, est la première Daewoo entièrement nouvelle, sans lien avec les anciens modèles Saehan. Elle remplace la Maepsy-Na. La LeMans repose sur la plateforme T-Car de la General Motors, déjà utilisée en Europe par l'Opel Kadett E et la Vauxhall Astra Mark II, mais il s'agit désormais d'une traction avant, et non plus d'une propulsion. Disponible en berline quatre portes avec coffre et en berline compacte trois ou cinq portes, la LeMans se distingue par une étude aérodynamique particulièrement soignée.
Daewoo LeMans GTE - Source : https://en.wheelsage.org Le choix du nom LeMans n'est pas fortuit. Daewoo cherche à frapper fort et à faciliter l'acceptation de son nouveau modèle à l'international. Cette appellation suggestive résonne tout particulièrement aux Etats-Unis, où Pontiac a déjà produit et commercialisé des automobiles sous ce nom. La Daewoo LeMans est ainsi vendue aux USA sous l'appellation Pontiac LeMans de 1988 à 1993. Au Canada, elle est commercialisée sous le nom de Passport Optima de 1987 à 1991, puis sous celui d'Asüna SE/GT, et sous celui de Daewoo Racer sur d'autres marchés d'exportation.
Daewoo LeMans Racer - Source : https://en.wheelsage.org Le nom LeMans est utilisé par Daewoo jusqu'en 1994, année où le constructeur introduit un restylage majeur. Bien que techniquement identique, la voiture se dote d'une carrosserie aux lignes adoucies, de phares redessinés et d'une calandre plus contemporaine. Ce modèle restylé est rebaptisé Cielo en Corée du Sud. Le nom de Daewoo Nexia est, quant à lui, donné au modèle Cielo pour la plupart des marchés d'exportation. La stratégie de Daewoo à l'exportation est simple : proposer une voiture éprouvée, fiable et spacieuse, vendue à un prix défiant toute concurrence. Malgré l'âge de sa plateforme technique, la Nexia/Cielo connaît un succès notable, particulièrement sur certains marchés émergents.
Daewoo Cielo - Source : https://en.wheelsage.org Si la production en Corée du Sud cesse en 1997, remplacée par les Daewoo Lanos et Nubira, la fabrication de la Nexia se poursuit dans plusieurs usines à l'étranger. Elle est produite par Rodae à Craiova (Roumanie) de 1996 à 2007. La voiture sort également d'une usine installée à Lublin (Pologne). Le principal site de production reste l'usine d'Asaka en Ouzbékistan. Géographiquement située en Asie Centrale, cette usine alimente en grande partie les marchés d'Europe de l'Est et de Russie. La Nexia est produite et régulièrement mise à jour en Ouzbékistan jusqu'en 2016, avant d'être progressivement remplacée par des modèles Chevrolet, marquant la fin d'une carrière de trois décennies pour cette Daewoo.
Daewoo Nexia - Source : https://en.wheelsage.org Les Daewoo LeMans, Cielo et Nexia ont été fabriquées à 1,15 million d'exemplaires au total, faisant de ce modèle le plus grand succès de la marque. Daewoo Imperial - 1989/1993 La Daewoo Imperial constitue le fleuron de la gamme du constructeur sud-coréen et rivalise directement avec la Hyundai Grandeur sur le marché local. Dérivée techniquement de la Daewoo Royale, elle-même basée sur l'Opel Rekord, l'Imperial se distingue par sa carrosserie qui cherche à imiter l'esthétique des grandes berlines de luxe américaines de l'époque. Elle ressemble en particulier à la Chrysler Imperial contemporaine. Sous le capot, elle est équipée d'un moteur 6 cylindres en ligne de 3 litres d'origine Opel, qui délivre 184 ch aux roues arrière, offrant ainsi des performances adaptées à son statut. Malgré un niveau d'équipement et de luxe supérieur destiné à une clientèle élitiste, la Daewoo Imperial ne parvient pas à séduire face à une concurrence plus moderne. Sa production s'arrête en 1993 après seulement 863 exemplaires produits, marquant un échec commercial, et qui conduit à son remplacement immédiat par la Daewoo Arcadia.
Daewoo Imperial - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo Espero - 1990/1997 (2002 en Roumanie) Cherchant à s'imposer sur le marché des berlines de taille moyenne, largement dominé par la Hyundai Sonata depuis 1985, Daewoo lance une nouvelle étude en 1986. Le résultat, l'Espero, est présenté en août 1990. Ce modèle, long de 4,62 mètres, est destiné, à l'instar de la compacte LeMans, à soutenir l'expansion internationale de Daewoo durant les années 1990. L'Espero se distingue immédiatement par sa carrosserie très aérodynamique, affichant un excellent coefficient de traînée (Cx) de seulement 0,29. Son design est l'œuvre de Marc Deschamps, alors directeur du style de Bertone. Cette collaboration illustre une tendance forte : le recours des constructeurs asiatiques à l'expertise des carrossiers italiens. Avant Daewoo, Hyundai avait sollicité Italdesign pour sa première voiture non sous licence, la Pony (1975), et les constructeurs japonais travaillent avec les studios italiens depuis les années 1960 (Isuzu 117 Coupé et Mazda Luce Coupé dessinées par Giugiaro, Hino Contessa par Michelotti, ou Nissan Bluebird 410 par Pininfarina, etc ...).
Daewoo Espero - Source : https://en.wheelsage.org L'histoire du design de l'Espero est d'ailleurs particulière : il s'agissait initialement d'une proposition pour une future berline Citroën, refusée par la marque française, et finalement adaptée par Daewoo. Techniquement, l'Espero repose sur la plateforme de l'Opel Ascona C (General Motors), dont elle reprend un maximum de composants de la Daewoo LeMans. La direction, les suspensions, les freins et les motorisations sont donc identiques à ceux de ce modèle, confirmant son architecture de traction avant. Malgré un rapport prix/équipement très agressif sur les marchés d'exportation, sa carrière a été freinée par plusieurs facteurs : un design parfois jugé clivant, une finition perfectible, un manque d'image de marque et une conception de châssis déjà datée. L'Espero est ainsi progressivement remplacée dès 1997 par la Daewoo Nubira sur le segment inférieur et la Daewoo Leganza sur le segment supérieur.
Daewoo Espero - Source : https://en.wheelsage.org Produite à environ 100 000 exemplaires en Corée du Sud, l'Espero n'a pas atteint les prévisions de Daewoo (qui visait 20 000 unités par an). Notons qu'en Espagne, elle a été commercialisée sous le nom de Daewoo Aranos, l'appellation Espero ayant été écartée, car elle signifie " j'espère " ou " j'attends " en espagnol. Sa fabrication s'est toutefois poursuivie en Pologne et en Roumanie jusqu'en 1999. Daewoo Tico - 1991/2000 (2002 en Europe de l'Est) En 1991, soit un an après le lancement de l'Espero, Daewoo lance la citadine Tico, une traction avant dérivée de la Suzuki Alto de troisième génération. Elle est dotée d'un trois cylindres de 796 cm3 et sa longueur ne dépasse pas 3,34 mètres. Produite en Corée du Sud, elle est également assemblée en Roumanie, sur le site Daewoo de Craiova, et en Pologne, sur le site Daewoo FSO de Żerań. La Daewoo Tico connaît un vrai succès en Asie et en Europe de l'Est, à un moment crucial où les pays ex-satellites de l'URSS sont libérés à jamais du joug soviétique. Un grand nombre d'automobilistes abandonnent alors leur vieille Trabant, leur Wartburg, leur Polski-Fiat ou leur Dacia pour commander une Daewoo peu onéreuse. Souvent, il s'agit d'une Tico.
Daewoo Tico - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo Prince, Brougham et Super Salon - 1991/1999 Daewoo remplace les berlines Royale de 1978, qui reposent sur l'ancienne plateforme Opel Rekord E héritée de l'époque Saehan, en procédant à un restylage en profondeur. Le constructeur conserve le robuste châssis à propulsion et les moteurs Holden, du 1,8 litre de 94 ch jusqu'au 2,0 litres de 130 ch. A défaut d'être puissants, ces blocs sont réputés fiables. Cette refonte donne naissance à une nouvelle gamme de trois modèles. La Prince remplace la Royale de base, tandis que la Brougham (adoptant une appellation typiquement américaine) et la Super Salon (allongée de 10 cm pour plus de confort et de prestance) sont bien plus luxueuses. Ces dernières entrent toutefois en concurrence avec l'Imperial, au sommet de la gamme. La Prince et ses deux soeurs connaissent un réel succès sur le marché coréen, avec près de 600 000 exemplaires vendus jusqu'à la fin de leur production en 1997 (ou 1999 pour les taxis). La Prince est alors remplacée par la Leganza, et les Brougham et Super Salon par la Chairman.
Daewoo Prince - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo Arcadia - 1993/2000 Pour remplacer la Daewoo Imperial, dont la carrière s'est achevée en 1993 après quatre ans de production, le constructeur coréen fait appel à Honda. Daewoo obtient la licence pour assembler en Corée du Sud la grande berline Honda Legend (longue de 4,94 mètres) sous le nom de Daewoo Arcadia. Produite de 1994 à 1999 exclusivement pour le marché intérieur, l'Arcadia siège au sommet de la gamme, au-dessus de la Prince et de ses dérivés luxueux Brougham et Super Salon. Le nom Arcadia fait référence à la région grecque éponyme, considérée dans la mythologie comme un jardin utopique. Cependant, la réalité commerciale s'avère décevante : Daewoo n'en assemble qu'environ 800 exemplaires sur cinq ans, un résultat encore plus faible que celui de l'Imperial qu'elle était censée remplacer. Cet échec s'explique par un prix de vente élevé, une concurrence acharnée et le fait qu'elle reste un simple clone de la Honda Legend, sans modifications majeures. La Daewoo Arcadia à traction avant est remplacée à la fin de sa production en 1999 par la Daewoo Chairman. La Chairman est déjà disponible dans la gamme depuis 1997 et n'est autre qu'une berline de luxe SsangYong rebadgée, Daewoo ayant été propriétaire de ce constructeur entre fin 1997 et 2001. Contrairement à l'Arcadia, la Chairman repose sur une architecture à propulsion.
Daewoo Arcadia - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo Lanos - 1997/2002 (2017 en Europe de l'Est) En 1997, Daewoo lance une nouvelle berline compacte à traction avant : la Lanos. Elle succède aux modèles LeMans, Cielo et Nexia, mais elle ne doit rien à aucun partenaire étranger comme Opel, Holden, Suzuki ou Honda. C’est pourquoi elle est considérée comme la première Daewoo de conception entièrement interne. Comme ses devancières, la Lanos se décline en berline quatre portes, mesurant mètres, et en versions à hayon trois et cinq portes, longues de mètres. Le style arrondi de la voiture est signé par Giorgetto Giugiaro du cabinet Italdesign. Sa principale caractéristique esthétique réside dans sa calandre à trois parties, qui rappelle l'emblème de Daewoo et que l'on retrouve sur la plupart des Daewoo suivantes.
Daewoo Lanos - Source : https://en.wheelsage.org Sa gamme de moteurs est vaste et comprend des 4 cylindres de litre, litre, litre et litre. La Lanos connaît un succès majeur pour la marque, avec un volume de production estimé à million d’exemplaires de 1996 à 2009. La moitié de cette production sort des usines de Corée du Sud, et l'autre moitié est fabriquée à l’étranger en Pologne, Ukraine, Russie, Égypte et Vietnam. La voiture est appréciée pour son prix abordable, sa simplicité mécanique, sa facilité d’entretien et sa grande robustesse. Elle est particulièrement populaire en Pologne, notamment auprès des compagnies de taxi. Après la fin de Daewoo, la Lanos continue d'être produite et commercialisée sous d'autres marques et d'autres noms, tels que Chevrolet Lanos, ZAZ Lanos ou ZAZ Sens (cette dernière équipée d'un moteur local en Ukraine), ZAZ Chance en Russie et FSO Lanos.
Daewoo Juliet Sport (dénomination commerciale utilisée en Egypte) - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo Nubira - 1997/2003 (2008 en Europe de l'Est) Cette même année 1997, Daewoo propose la berline moyenne Nubira, qui prend la relève de l'Espero. Le style de cette voiture à traction avant est l'œuvre de l'institut de design italien I.D.E.A. La Nubira est disponible en trois carrosseries : une berline quatre portes ( mètres), une version à hayon cinq portes ( mètres) et un break cinq portes ( mètres). Elle est la première Daewoo à sortir de la nouvelle usine de Kunsan, car le constructeur se sent à l'étroit sur son site historique de Bupyeong.
Daewoo Nubira Wagon - Source : https://en.wheelsage.org Côté motorisations, elle reprend les litre, litre et litre déjà vus sur la Lanos, mais elle peut aussi recevoir les blocs litre et litres d'origine Holden qui équipent déjà les modèles Prince et Brougham. La Nubira rencontre un grand succès international : sur les million d’exemplaires produits de 1997 à 2008, près de la moitié est fabriquée en Corée du Sud (jusqu'en 2003), le reste étant assemblé à l’étranger dans des pays comme la Roumanie, la Pologne, l'Ukraine, la Russie, l'Égypte et le Vietnam. La Nubira est appréciée pour son prix abordable, son design agréable et sa grande polyvalence. Elle demeure un modèle pilier pour Daewoo dans le segment des berlines moyennes jusqu’à la reprise de la marque par la General Motors. Daewoo Leganza - 1997/2002 (2008 en Egypte) En 1997, Daewoo dévoile une troisième nouveauté : la Leganza. Cette berline moyenne supérieure à traction avant succède aux anciens modèles à propulsion Royale et Prince, dont les origines remontaient à Opel. La Leganza, longue de mètres, est dessinée chez Italdesign. Pour son style, Giugiaro a emprunté des éléments stylistiques au concept-car Jaguar Kensington qu’il a lui-même dessiné en 1990. Elle est équipée de moteurs d’origine Holden : un litres développant ou , et un litres qui offre . Sa production en Corée du Sud atteint environ exemplaires jusqu’en 2002. Elle est également assemblée en petits volumes en Pologne, Roumanie, Ukraine, Russie, Égypte et Vietnam. Le nom " Leganza " mêle habilement les termes italiens " elegante " et " forza ".
Daewoo Leganza - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo Chairman - 1998/2005 En deux ans, Daewoo réussit à renouveler l’essentiel de sa gamme avec les modèles Lanos, Nubira et Leganza. Il reste alors à moderniser son haut de gamme. Pour cela, Daewoo ne cherche pas loin : le constructeur vient de racheter fin 1997 le petit fabricant SsangYong, lequel dispose dans sa gamme d’une grande berline luxueuse nommée Chairman. Ce modèle repose sur la plateforme de l’ancienne Mercedes Classe E de 1984 (W124), dont il a acquis la licence, mais son style s’apparente davantage à celui d’une Classe S de 1991 (W140) et préfigure même la future Classe S de 1998 (W220). Cette ressemblance provoque la consternation du constructeur allemand. Mercedes exige de SsangYong un remaniement esthétique de la voiture afin qu'elle ressemble moins à une Mercedes et, surtout, lui interdit de la vendre sur les marchés développés à l’exportation comme l'Europe et les Etats-Unis.
Daewoo Chairman - Source : https://en.wheelsage.org C'est ce modèle que Daewoo emprunte pour créer son nouveau fleuron, qui succède aux Brougham, Super Salon et Arcadia. Longue de , la Daewoo Chairman est équipée de moteurs Mercedes : un 4 cylindres de litres et des 6 cylindres de litres et litres. Le constructeur vend près de exemplaires entre 1998 et 2005, principalement comme voitures de fonction. Ces voitures sont bien sûr fabriquées chez SsangYong, sur le site de Pyeongtaek. Le projet mort-né de la Daewoo Shiraz Au milieu des années 90, Daewoo travaille sur l’étude d’une voiture de luxe prévue pour la fin de la décennie : la grande berline Shiraz. Longue de , elle doit être motorisée par un 6 cylindres de litres et un V8 de litres. Ce dernier moteur ferait de la Shiraz la première berline V8 à être commercialisée en Corée. Ce modèle doit succéder à la Daewoo Arcadia dont les ventes sont très décevantes. La nouvelle Shiraz doit relancer Daewoo sur le marché du haut de gamme. Pour cela, elle disposera d’un équipement technologique très avancé pour l'époque : un système de navigation, un système audio et vidéo, et même une table de siège arrière prévue pour accueillir un PC portable, une imprimante et un fax. Elle intègrera également divers dispositifs de sécurité modernes, dont un système d'avertissement de distance, des freins " intelligents " et des airbags latéraux. Prévue pour 1999, la Shiraz est sur le point d’être lancée, mais le rachat de SsangYong Motor bouleverse ces plans. C’est finalement la berline SsangYong Chairman qui est choisie pour représenter le haut de gamme de la marque Daewoo dès 1998. Daewoo Matiz - 1998/2005 En 1998, Daewoo lance la Matiz, une petite citadine qui succède à l’ancienne Tico. La Matiz affiche des lignes bien plus modernes et attrayantes que la Tico. Son design est d’ailleurs signé Fabrizio Giugiaro, le fils de Giorgetto Giugiaro. Il reprend les lignes du concept car Lucciola de 1992, initialement imaginé pour remplacer la Fiat Cinquecento et que le constructeur italien a refusé. Cette petite berline cinq portes de de long, dotée d’un trois cylindres de litre développant , devient le best-seller de Daewoo durant les quatre années suivantes. En dehors de la Corée du Sud, la Daewoo Matiz est assemblée en Pologne, Roumanie, Inde, Pakistan, Colombie, Iran et Ouzbékistan. Ces assemblages permettent à la Matiz de devenir une citadine populaire sur de nombreux marchés émergents grâce à son prix abordable et sa taille compacte.
Daewoo Matiz - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo Korando - 1999/2001 Le Korando, un 4x4 initialement conçu par SsangYong, est commercialisé sous la marque Daewoo de 1999 à 2001. Ce rebadging survient à la suite de la prise de participation majoritaire de Daewoo dans SsangYong en 1998. Le modèle concerné correspond à la deuxième génération du Korando, lancée par SsangYong en 1996. Il conserve le style d'un baroudeur tout-terrain tout en affichant une carrosserie plus moderne. Ce véhicule bénéficie d'une collaboration technique avec Mercedes-Benz, et est équipé à ce titre de moteurs Diesel et essence de ce constructeur. Techniquement identiques aux versions SsangYong, les versions Daewoo du Korando présentent parfois de légères modifications cosmétiques, telles que de nouveaux feux arrière et des rétroviseurs différents. Le même véhicule est donc disponible sous les deux noms de marque selon les marchés.
Daewoo Korando - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo Musso - 1999/2001 Le Musso, dont le nom signifie " rhinocéros " en coréen, est un SUV tout-terrain conçu et produit par SsangYong. Le modèle original apparaît en 1993. Il est vendu sous les couleurs de Daewoo de 1999 à 2001, à la suite de la prise de participation majoritaire de Daewoo dans SsangYong. Le Musso bénéficie de la collaboration technique entre SsangYong et Mercedes-Benz établie en 1991, et il est équipé de moteurs Diesel et essence conçus par la marque allemande, ce qui garantit des mécaniques réputées pour leur fiabilité. Son style de carrosserie, audacieux et moins conventionnel que celui de ses rivaux, est l'œuvre du designer britannique Ken Greenley, connu également pour son travail sur l'Aston Martin Virage et la Bentley Continental R.
Daewoo Musso - Source : https://en.wheelsage.org 1999 : Daewoo dans la tourmente La crise financière asiatique, une crise économique majeure, éclate en juillet 1997 en Thaïlande avant de se propager rapidement aux autres " Tigres asiatiques ", notamment l'Indonésie, la Corée du Sud, la Malaisie et les Philippines, menaçant une récession mondiale. Cette crise trouve son origine dans un double phénomène : un endettement massif en dollars et des systèmes financiers nationaux fragiles qui ont accordé des prêts risqués. Déclenchée par une attaque spéculative contre le baht thaïlandais, elle entraîne une dévaluation brutale des monnaies de la région, ce qui rend la dette libellée en dollars insoutenable pour les entreprises. Le retrait soudain des capitaux étrangers provoque des faillites, des récessions profondes et une flambée du chômage, nécessitant des plans de sauvetage massifs du Fonds Monétaire International (FMI) en échange de sévères réformes structurelles. Face à d'énormes difficultés financières causées par cette crise, le groupe Daewoo, qui est alors le deuxième plus grand conglomérat sud-coréen, envisage de vendre sa division automobile en 1999. Plusieurs candidats se manifestent pour le rachat : le Coréen Hyundai (associé à DaimlerChrysler), l'Américain Ford, et son compatriote la General Motors. Celle-ci devient rapidement la favori en raison du rôle historique qu'elle a joué dans les années 1970 dans le développement du marché sud-coréen. La General Motors prend finalement le contrôle de Daewoo en 2002. Parallèlement, la filiale Daewoo Commercial Vehicle Company est séparée de la société mère et vendue au constructeur indien Tata en 2004. L'effondrement du modèle d'expansion de Daewoo crée un immense choc dans le pays. Sa stratégie de croissance agressive, basée sur des investissements massifs à l'étranger et une forte dépendance à l'endettement, s'est révélée extrêmement vulnérable lorsque la crise frappe. La chute est marquée par un vaste scandale de corruption et de fraude comptable : plus de 40 dirigeants sont inculpés. Le fondateur, Kim Woo-Choong, fuit le pays avant d'être arrêté et condamné à dix ans de prison. La crise financière asiatique révèle ainsi les failles d'un système économique fondé sur l'endettement et la croissance à tout prix. Daewoo Tacuma - 2000/2008 (2011 au Vietnam) Lancé par la firme coréenne Daewoo en 1999, le Tacuma, également connu sous le nom de Rezzo sur certains marchés, est son premier monospace compact. Ce lancement opportun coïncide avec l'essor de ce segment, popularisé en France par le succès du Renault Mégane Scénic. Bien que son design ait été confié au studio italien Pininfarina et qu'il repose sur la plateforme de la Daewoo Nubira, le Tacuma s'inspire clairement des lignes de ses rivaux européens. Long de , il propose une gamme de moteurs essence variés, de . Produit principalement en Corée du Sud, il est également assemblé en Pologne, Roumanie, Ouzbékistan et Vietnam. Le modèle a rencontré un succès certain, avec un total de 364 130 unités fabriquées entre 1999 et 2008.
Daewoo Tacuma - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo Magnus - 2000/2006 En 2000, Daewoo lance la berline Magnus, dont la mission est de remplacer progressivement la Leganza produite de 1997 à 2002, qui lui survivra donc encore trois ans. La Magnus, vendue à l'étranger sous l'appellation Daewoo Evanda ou Suzuki Verona (Amérique du Nord), est une grande berline à traction avant de 4,77 mètres de long, soit de plus que la Leganza. Elle reçoit d'abord un 4 cylindres de d’origine Holden de repris de la Leganza, puis, à partir de 2002, un 6 cylindres de développant , conçu en interne. Comme la Leganza, le style de la Magnus est issu du studio Italdesign. La Magnus est fabriquée en Corée du Sud à exemplaires. Elle est aussi assemblée en Chine, à Taiwan et au Vietnam, et est remplacée en 2006 par la Daewoo Tosca.
Daewoo Magnus - Source : https://en.wheelsage.org
Daewoo Evanda - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo Honker 2000 - 2000/2001 Le Daewoo Honker 2000 est un véhicule tout-terrain robuste d'origine polonaise dont l'histoire de la production, marquée par de multiples changements d'entreprise, témoigne d'une continuité dans le design de base, qui remonte au Tarpan Honker des années 1980. La firme sud-coréenne Daewoo acquiert les droits et prend le contrôle de la fabrication en Pologne via Daewoo Motor Polska en 1996, produisant d'abord le Honker 2324, puis lançant le Honker 2000 en 2000, qui constitue une version restylée et modernisée. Principalement conçu pour les besoins de l'Armée polonaise et les terrains difficiles, ce véhicule utilitaire privilégie la simplicité mécanique et est équipé de moteurs diesel. Sa production sous l'égide de Daewoo ne dure que quelques mois, avant que la faillite du groupe ne force la vente des droits, permettant à d'autres fabricants polonais, comme Andoria-Mot puis Intrall, de continuer à fabriquer le véhicule sous le nom de Honker.
Daewoo Honker - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo Lacetti - 2002/2011 (2024 en Ouzbékistan) Après la faillite de Daewoo et son rachat par la General Motors, la marque coréenne relance à un rythme soutenu l'étude et la commercialisation de nouveaux modèles, après une brève pause de deux ans. En 2002, la Lacetti apparaît. Sa mission est de succéder à la vieillissante Nubira (1997/2003) dont elle reprend d'ailleurs la plateforme. Toutefois, la Lacetti se veut plus habitable et s'agrandit légèrement, affichant pour la version hatchback, pour la berline et pour le break. Fait notable, la berline et le break sont dessinés par Pininfarina, tandis que la version à hayon (hatchback), disponible uniquement en cinq portes, est l'œuvre d'Italdesign.
Daewoo Lacetti - Source : https://en.wheelsage.org La Lacetti hérite d'une vaste gamme de moteurs essence, du . Un moteur diesel de est également proposé. Le modèle rencontre un très grand succès, avec 1 710 305 exemplaires produits en Corée du Sud entre 2002 et 2011. De plus, la Lacetti est assemblée dans de nombreux pays étrangers : Chine, Inde, Russie, Thaïlande et Vietnam, sous des noms variés : Chevrolet Lacetti en Europe, Chevrolet Optra au Canada et en Inde, ou encore Suzuki Reno et Suzuki Forenza aux Etats-Unis. Elle succède directement à l'ancienne Daewoo Nubira sous le nom de Chevrolet Nubira sur certains marchés. Daewoo Kalos - 2002/2008 (sous d'autres marques à l'étranger jusqu'en 2011) En 2002, une autre nouveauté fait son apparition : la Daewoo Kalos. Cette berline, dont le nom signifie " beau " en grec, est conçue pour remplacer progressivement la Lanos et s'intercaler entre la Matiz et la Lacetti. Le design de la Kalos est l'œuvre d'Italdesign. Elle est présentée en avant-première sous plusieurs formes conceptuelles : d'abord le Kalos Concept au Salon de Paris en octobre 2000, puis le Kalos Dream Concept à Francfort un an plus tard, et enfin le 5-door concept à Genève en mars 2002. Cependant, son développement sur trois ans est marqué par les graves difficultés financières de Daewoo, rendant l'avenir de la voiture incertain. Le projet redémarre après le rachat de Daewoo par la General Motors, permettant l'industrialisation de la Kalos.
Daewoo Kalos - Source : https://en.wheelsage.org Elle est proposée avec une gamme de trois moteurs essence : un 1,2 litre (72 ch), un 1,4 litre (83 ch) et un 1,5 litre (86 ch). Au total, 880 438 unités sortent des usines en Corée du Sud entre 2002 et 2008, avant qu'elle ne soit remplacée par la Chevrolet Aveo qui en reprend toutes les caractéristiques. La Kalos est aussi assemblée à l'étranger (Pologne, Russie, Ukraine, Chine et Mexique) et se voit rebaptisée selon les marchés : Daewoo Gentra, Chevrolet Gentra, Chevrolet Lova, Holden Barina, Suzuki Swift+, ZAZ Vida ou Pontiac G3. Cette dernière est notamment commercialisée par la General Motors en Amérique du Nord en 2008 et 2009, juste avant la disparition de la marque Pontiac. Daewoo Statesman - 2003/2006 La Daewoo Statesman, commercialisée de 2003 à 2006, prend la relève de la Daewoo Leganza dans la catégorie des grandes berlines. Cette voiture se distingue par son origine atypique : il ne s'agit pas d'un modèle développé par la marque coréenne, mais d'une Holden Statesman australienne rebadgée par la General Motors. Cette stratégie permet à Daewoo de disposer rapidement d'un modèle haut de gamme pour des marchés clés comme la Corée du Sud et la Chine. Contrairement à la majorité des véhicules Daewoo de l'époque, la Statesman est une grande berline de 5,19 mètres animée par une architecture à propulsion, dotée de puissants V6 ou V8 d'origine Holden/GM. Elle ne sera remplacée qu'en 2008 par la Daewoo Veritas.
Daewoo Statesman - Source : https://en.wheelsage.org 2005 : Les Daewoo deviennent des Chevrolet partout sauf en Corée A partir de janvier 2005, toutes les Daewoo commercialisées en dehors de la Corée du Sud sont renommées Chevrolet (Matiz, Evanda, Tacuma, Lacetti, Kalos, Spark, Captiva, Epica, Cruze). Il y a toutefois quelques exceptions, notamment concernant les Daewoo assemblées dans certains pays de l’Est qui conservent provisoirement la marque coréenne sur leurs modèles. Dix ans plus tard, en 2015, l’ensemble de ces pays auront abandonné la marque Daewoo. Daewoo Winstorm - 2006/2011 (2018 sous marque Chevrolet) En 2006, GM Daewoo s'aventure pour la première fois sur le marché des SUV de taille moyenne avec le lancement du Winstorm (plus connu à l'étranger sous le nom de Chevrolet Captiva), en phase avec la popularité croissante de ce segment. Long de 4,64 mètres, il est modulable, pouvant accueillir cinq ou sept passagers. Côté motorisations, il propose des blocs essence d’origine Holden (un 4 cylindres de 2,4 litres et des V6 de 3,0 et 3,2 litres). L'offre diesel comprend initialement un 4 cylindres de 2,0 litres développant 150 ch, puis, à partir de 2011, un 4 cylindres de 2,2 litres disponible en 163 ch ou 184 ch. Le modèle est restylé en 2011, adoptant un nouveau faciès inspiré de la Chevrolet Aveo. Vendu également sous les noms d'Holden Captiva en Australie et d'Opel/Vauxhall Antara en Europe (pour une version jumelle), le SUV est un succès, avec 729 116 exemplaires produits en Corée du Sud entre 2006 et 2018 (sous la marque Chevrolet à partir de 2011). Sa production est étendue à de nombreux étrangers : Inde, Chine, Thaïlande, Vietnam, Russie, Kazakhstan, Ouzbékistan et Egypte.
Daewoo Winstorm - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo Tosca - 2006/2011 En 2006, la Daewoo Tosca (acronyme de TOmorrow Stand CAr) apparaît et est plus largement connue sous le nom de Chevrolet Epica sur de nombreux marchés. Cette berline à traction avant, longue de 4,80 mètres, succède à la Daewoo Magnus. Contrairement à ses prédécesseurs qui ont été dessinés par Italdesign de Giugiaro, la Tosca est entièrement conçue en interne chez Daewoo. Sa gamme de motorisations propose des quatre cylindres essence de 1,8 litre et 2,0 litres, ainsi que des six cylindres en ligne montés transversalement de 2,0 litres (143 ch) et 2,5 litres (156 ch), auxquels s'ajoute un turbo diesel de 2,0 litres développant 150 ch. La production de la Daewoo Tosca s'arrête en Corée du Sud en 2011. En dehors de la Corée, la voiture a aussi été assemblée sous différents noms en Chine, en Russie, au Kazakhstan et en Ouzbékistan, avec une production globale estimée à plus de 211 000 unités.
Daewoo Tosca - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo G2X - 2007/2008 Le Daewoo G2X est un roadster deux places à propulsion que produit brièvement Daewoo entre 2007 et 2008, et qui illustre parfaitement le rebadging d'un modèle de niche de la General Motors : il est le clone direct des roadsters de la plateforme globale GM Kappa, comme l'Opel GT en Europe et la Saturn Sky en Amérique du Nord. Équipé d'un moteur 2.0 L SIDI Turbo Ecotec de 264 ch, il offre des performances sportives, mais le G2X ne réussit pas à s'imposer en Corée du Sud et est rapidement abandonné.
Daewoo G2X - Source : https://en.wheelsage.org Daewoo Lacetti Premiere - 2008 En 2008, apparaît la Daewoo Lacetti de deuxième génération qui est lancée sous le nom de Daewoo Lacetti Premiere en Corée du Sud et sous celui de Chevrolet Cruze à l’étranger. Ce modèle est rapidement et progressivement unifié sous la désignation Chevrolet Cruze sur l'ensemble des marchés mondiaux à partir de 2011, y compris en Corée du Sud. Basée sur la nouvelle plateforme GM Delta II, cette voiture " mondiale " mesure 4,60 mètres de long en version berline, 4,51 mètres en hatchback et 4,68 mètres en break. Ses motorisations incluent divers quatre cylindres essence (notamment 1,4 litre turbo, 1,6 litre et 1,8 litre) et des diesel (1,6 litre, 1,7 litre et 2,0 litres). La Chevrolet Cruze rencontre un succès mondial considérable : bien que l'usine sud-coréenne de Gunsan en produise 1 279 585 unités entre 2008 et 2018, elle est également assemblée dans de multiples usines à travers le monde, notamment aux Etats-Unis, en Chine, en Russie, en Inde, au Vietnam, au Kazakhstan, en Thaïlande, au Brésil, au Mexique et en Australie. Au total, la production de ce modèle dépasse largement les 3 millions d'exemplaires.
Daewoo Lacetti Premiere - Source : https://en.wheelsage.org 2008 : Daewoo Veritas Suite à l'arrêt de la Daewoo Statesman en 2006, Daewoo cherche à réintégrer le segment des grandes berlines de luxe en Corée du Sud pour concurrencer Hyundai, Kia et SsangYong. La réponse arrive en septembre 2008 avec la Daewoo Veritas. Ce modèle est en réalité une Holden Caprice australienne de quatrième génération (plateforme WM), spécifiquement adaptée pour le marché coréen. La Veritas s'impose comme la berline la plus prestigieuse de la marque : elle mesure 5,16 mètres de long et propose un équipement de série haut de gamme. Elle est animée par un puissant moteur V6 de 3,6 litres qui développe initialement 252 ch, puis atteint 277 ch, ce qui en fait le moteur le plus puissant jamais commercialisé par Daewoo. Malgré ces atouts techniques et son statut de véhicule le plus grand de la gamme, la Daewoo Veritas ne parvient pas à trouver son public. Les raisons invoquées sont principalement un prix jugé trop élevé par rapport à une finition jugée perfectible pour le marché du luxe, ainsi que l'impact de la crise économique de 2009. Les importations d'Australie cessent dès septembre 2010, et le modèle est un échec commercial retentissant, avec moins de 1 000 exemplaires vendus.
Daewoo Veritas - Source : https://en.wheelsage.org 2011 : Les Daewoo deviennent des Chevrolet partout dans le monde Les nouvelles voitures lancées en 2010 et en 2011 par GM Daewoo deviennent de facto des Chevrolet au moment de leur commercialisation, aussi bien en Corée du Sud qu’à l’étranger. C’est le cas des Chevrolet Spark (2010/2022), Chevrolet Alpheon (2010/2015), Chevrolet Orlando (2010/2017) et Chevrolet Malibu (2011/2022). Nous n’évoquerons donc pas ces modèles ici puisqu’ils n’ont jamais existé sous la marque Daewoo. Daewoo à l’étranger Bien que Daewoo soit une marque sud-coréenne, son histoire est indissociable d'une expansion rapide à travers le monde. Suite à la stratégie agressive du groupe dans les années 1990, la production de ses voitures de tourisme s'est étendue bien au-delà de ses usines nationales. Nous vous proposons de découvrir ci-après les principales implantations de Daewoo à l'étranger pour l'assemblage et la fabrication de ses voitures de tourisme, sans toutefois y inclure les utilitaires ou les camions. L'histoire de Daewoo en Ukraine est entièrement liée au constructeur local ZAZ (Zaporozhsky Avtomobilny Zavod) et s'étend sur deux décennies. Bien que l'Ukraine obtienne son indépendance en 1991, la collaboration concrète avec Daewoo démarre en 1998 avec la création de la coentreprise AvtoZAZ-Daewoo. Cette alliance permet à ZAZ d'assembler et de produire des modèles Daewoo destinés au marché post-soviétique, notamment la Daewoo Lanos, ainsi que la Nubira et la Leganza. Le Lanos devient rapidement le pilier de l'usine, étant finalement fabriquée intégralement en Ukraine et commercialisé sous les noms de ZAZ Lanos et ZAZ Sens (une version économique). Après le rachat de Daewoo par la General Motors en 2002, cette production continue sous l'égide de la General Motors, ZAZ assemblant d'autres modèles tels que la Chevrolet Aveo et la Cruze. Cependant, la production de véhicules de tourisme neufs décline fortement après 2008 et l'assemblage de la Lanos cesse fin 2017, marquant la fin de l'ère Daewoo/GM.
ZAS Sens, équivalent à la Daewoo Lanos - Source : https://en.wheelsage.org L'implantation de Daewoo en Ouzbékistan débute en 1996 avec la création de la coentreprise Uz-DaewooAuto à Asaka. L'usine commence la production des modèles Tico et Nexia. Même après le rachat de Daewoo par la General Motors, la production continue sous l'égide de la coentreprise, qui est renommée GM Uzbekistan en 2008, étendant la gamme pour inclure les héritières des Daewoo, désormais rebadgées en Chevrolet (Matiz, Lacetti ...). L'Ouzbékistan devient un pôle essentiel pour la fabrication de ces véhicules abordables, destinés à l'exportation vers la Russie et la CEI (Communauté des Etats Indépendants). Enfin, après 2015, l'entreprise introduit la marque Ravon pour ses marchés d'exportation, avant d'être entièrement reprise par l'Etat et rebaptisée UzAuto Motors, qui poursuit aujourd'hui la production de ces modèles dérivés de Daewoo, principalement sous le badge Chevrolet. En Pologne, l'expansion de Daewoo se concrétise en 1995 par des investissement dans la Fabryka Samochodów Osobowych (FSO), une société qui travaillait dans le passé avec Fiat (les fameuses FSO Polonez). Cette union donne naissance à la coentreprise Daewoo FSO qui assemble la citadine Matiz, ainsi que les modèles Espero, Nubira, Leganza, Tacuma et Kalos. L'aventure de Daewoo dans la production de voitures particulières en Pologne s'arrête progressivement après la faillite du groupe coréen et son rachat par la General Motors. L'usine FSO parvient à maintenir une activité pour un temps, mais, confrontée à des difficultés financières post-Daewoo et à un manque d'investissements, la production automobile cesse définitivement en 2009. En Russie, l'aventure automobile de Daewoo prend plusieurs formes. Dès 1998, l'usine TagAZ-Doninvest à Taganrog commence l'assemblage en petite série des modèles coréens, et les commercialise sous la marque Doninvest : la Daewoo Lanos devient l'Assol, la Nubira l'Orion, et la Leganza la Kondor. Ce projet initial rencontre cependant un succès limité. Plus tard, un autre acteur majeur, Avtotor, assemble à Kaliningrad une gamme de véhicules plus modernes issus de l'ingénierie coréenne, y compris les Daewoo Lacetti, Kalos et Winstorm (bientôt rebadgées Chevrolet) ainsi que la Chevrolet Cruze. Finalement, face aux sanctions économiques et à la restructuration de ses activités mondiales, la General Motors se retire du marché russe en 2015, mettant fin à ses différents accords de production et d'assemblage.
Donivest Assol - Collection ALR En 1994, le gouvernement roumain et Daewoo établissent une coentreprise, Daewoo Automobile România, sur les bases de l'ancienne usine Oltcit (qui produisait l'Axel distribué en France par Citroën) à Craiova. Cette usine assemble plusieurs modèles Daewoo destinés au marché roumain et à l'exportation, en particulier les Espero, Nubira, Cielo et Matiz. Malgré le rachat de Daewoo par la General Motors, la production à Craiova s'arrête en mai 2008. L'Etat roumain rachète les parts de Daewoo et vend finalement l'usine de Craiova à Ford, qui modernise et transforme le site pour y produire sa nouvelle Puma, tournant définitivement la page Daewoo. En Egypte, l'implantation de Daewoo se concrétise au milieu des années 1990, dans le cadre d'un partenariat local menant à l'assemblage dans l'usine de la Ville du 6 Octobre. Cette base de production régionale se concentre sur des modèles économiques et très demandés, comme la Lanos à partir de 1997, la Nubira à partir de 1997, et la Matiz à partir de 1998. Même après le rachat par la General Motors, l'usine continue d'assembler sous licence des automobiles Daewoo rebadgés Chevrolet pour s'aligner sur la stratégie mondiale du groupe. De nos jours, la General Motors est toujours présente en Egypte. En Chine, après le rachat de Daewoo par la General Motors en 2002, les modèles conçus chez Daewoo deviennent des piliers de la coentreprise Shanghai GM (avec SAIC). Ces véhicules sont commercialisés sous la marque Buick ou Chevrolet. Par exemple, la Daewoo Lacetti est vendue sous le nom de Buick Excelle à partir de 2003, un modèle qui connaît un réel succès commercial.
Buick Excelle (2003/2008) - Source : https://en.wheelsage.org Sur un autre plan, la Daewoo Matiz vendue en Chine sous le nom de Chevrolet Spark laisse une empreinte d'un autre type. Elle est largement copiée par le constructeur local Chery pour créer sa Chery QQ. La General Motors réagit au plagiat, et intente un procès contre Chery pour violation de secrets commerciaux et concurrence déloyale, soulignant la similarité des deux voitures. Cependant, la procédure s'enlise et n'aboutit pas à une victoire décisive pour la General Motors, car les autorités chinoises mettent en avant le fait que le géant américain n'a pas protégé son design par un brevet en Chine. De nos jours, la General Motors en Chine traverse une phase difficile face à l'essor des concurrents locaux de véhicules électriques. Le groupe opère via des coentreprises clés avec des marques comme Buick et Cadillac, et mise fortement sur l'électrification pour se repositionner sur ce marché devenu extrêmement compétitif. Au début des années 1990, Daewoo arrive en Inde avec des modèles comme la Cielo et la Matiz. Bien que ces voitures soient appréciées pour leur conception moderne et leurs caractéristiques, le constructeur peine à s'adapter à la dynamique du marché indien. Ses prix élevés par rapport à la concurrence et les difficultés financières de sa maison mère en Corée mènent finalement à son déclin. Suite à la faillite du groupe, Daewoo Motor India est racheté par la General Motors, qui réintroduit la Matiz sous la marque Chevrolet Spark, marquant ainsi la fin de l'ère Daewoo. Daewoo s'implante au Vietnam en y établissant une usine près d'Hanoï, Daewoo Vietnam, et devient rapidement un acteur majeur de l'industrie automobile locale. Le constructeur produit et commercialise les Matiz, Lacetti et Nubira. Aujourd'hui, la General Motors n'est plus directement présente sur le marché vietnamien des voitures de tourisme. En 2018, elle a vendu l'intégralité de ses activités, y compris son usine d'Hanoï, au constructeur local VinFast. Le constructeur sud-coréen Daewoo établit sa présence en Iran au cours des années 1990 en s'associant à des entreprises locales, notamment Kerman Khodro, pour l'assemblage et la commercialisation de ses modèles. Cette coopération permet la production locale des Matiz et Cielo. Ce partenariat prend fin brusquement en 2002 lorsque la General Motors rachète Daewoo, car les sanctions américaines contre l'Iran empêchent le constructeur de poursuivre la collaboration. Pourquoi la General Motors a opté pour un changement de nom Daewoo s'impose en Europe grâce à des prix compétitifs et un réseau de concessionnaires très actif. Le constructeur connaît ses meilleures ventes entre 1998 et 2000, avec près de 150 000 voitures vendues en 1998, 200 000 en 1999 et 210 000 en 2000. Les années suivantes sont moins favorables, avec une chute à environ 127 000 ventes en 2001 et 102 000 en 2002, avant de connaître une légère reprise à 125 000 et 150 000 ventes en 2003 et 2004. En janvier 2005, la marque est remplacée par Chevrolet en Europe, avec le slogan " Daewoo a suffisamment grandi pour devenir Chevrolet ". Aux Etats-Unis, Daewoo réalise également des ventes importantes (environ 68 000 unités en 2000), ainsi qu'au Canada, en Australie et dans plusieurs autres pays, avant la faillite du groupe. Comme en Europe, la marque Daewoo est remplacée par Chevrolet en janvier 2005 aux Etats-Unis (deux ans après le Canada). Outre Atlantique, les modèles coréens sont considérés comme des Chevrolet d'entrée de gamme, sans lien avec les véhicules emblématiques de la marque américaine, les Impala, Monte Carlo ou Corvette. Officiellement, General Motors estime que ce changement de nom permet à Daewoo de se renforcer. Officieusement, la très mauvaise image de la marque, ternie par la faillite du groupe, la fuite de son ancien président et l'affaire " Daewoo-Orion Electronics" en France en 2002/2003, incite General Motors à généraliser la marque Chevrolet. Déjà utilisée sur certains marchés depuis 2003 (Canada, Inde, Israël, Russie), Chevrolet devient une véritable marque mondiale. Le logo Daewoo est remplacé par le célèbre nœud papillon de Chevrolet, et certains modèles changent même de nom, comme la Winstorm (devenue Chevrolet Captiva), la Tosca (Chevrolet Epica), la Matiz (Chevrolet Spark), ou encore la Kalos (Chevrolet Aveo). Cependant, la marque Daewoo perdure sur plusieurs marchés après son remplacement par Chevrolet en 2005. Dans des pays comme la Pologne, la Roumanie, l'Ukraine, l'Égypte, le Vietnam et l'Ouzbékistan, les usines d'assemblage, qui ne font pas partie du plan de rachat de General Motors, continuent de produire des véhicules Daewoo pendant plusieurs années (jusqu'en 2008 en Pologne et en Roumanie, 2012 en Ukraine et en Égypte, 2011 au Vietnam et 2015 en Ouzbékistan). Epilogue Aujourd’hui, la General Motors a décidé de supprimer toutes ses berlines pour des raisons de rentabilité. Il n’y a donc plus de berlines Chevrolet, ni aux Etats-Unis ni en Corée. Le groupe en Corée ne produit plus que deux SUV, et les rares berlines Chevrolet encore produites en Chine sont en voie d’extinction. Avec le recul, on peut se demander quel a été l’intérêt pour la General Motors de reprendre Daewoo … En termes d’usines, l’acquisition en Corée des deux usines d’assemblage Daewoo n’a pas été bénéfique du tout, puisque la crise des subprimes de 2008 a provoqué la fermeture de plusieurs usines General Motors en Amérique du Nord, et l’une des deux usines coréennes (Kunsan) a fermé en 2018. Quelques chiffres témoignent de l'impact de cette reprise. Après un pic de production de 725 979 véhicules en Corée du Sud en 1999, Daewoo voit ses volumes chuter à 609 040 en 2000, 386 316 en 2001 et 295 489 en 2002, année de la faillite. La prise de contrôle par la General Motors relance immédiatement la production, qui atteint 409 840 unités en 2003 et culmine à 918 132 en 2007, un record jamais égalé. En 2024, GM Korea a fabriqué 494 072 véhicules dans son usine de Bupyeong (principalement des Chevrolet Trax et TrailBlazer), dont 85 % sont exportés vers les Etats-Unis. La Corée du Sud devient ainsi une zone de délocalisation stratégique pour GM USA, à l'instar du Mexique ou du Canada.
Texte
: Jean-Michel Prillieux / André Le Roux |
