Holden est une marque automobile australienne fondée en 1908 et intégrée au groupe General Motors en 1931, soit deux ans après le rachat d’Opel et six ans après le rachat de Vauxhall par le géant américain. Elle développe des produits originaux d'inspiration américaine dès la fin des années 40, puis normalise sa production dans les années 80, en proposant pour l'essentiel des Opel adaptées aux goûts et aux besoins australiens. La marque Holden disparaît en 2021.

Origines et débuts de la marque Holden

James Alexander Holden, un immigré anglais de 21 ans, fonde en 1956 à Adelaide la JA Holden & Co, spécialisée dans la fabrication de selleries à destination des cavaliers. Ses produits plaisent, car ils présentent les mêmes qualités que ceux importés du Royaume-Uni ou des États-Unis. De 1885 à 1910, Holden se lance dans la production de carrosseries hippomobiles.

Quelques clients fortunés qui ont fait venir un châssis automobile d'Europe se trouvent en difficulté dès qu'il s'agit de le faire habiller en Australie. Holden est sollicité, et accepte bon gré mal gré ce type de demande. La compagnie développe finalement cette activité, en transformant des Ford T en utilitaires. Holden contacte l'importateur Dodge, les établissements Cheney. Un contrat est signé, qui prévoit l'habillage de 5 000 châssis Dodge. C'est ainsi que voit le jour en février 1919 à Adelaïde la Holden's Motor Body Builders Ltd, en marge des activités de sellerie. Holden passe d'autres accords avec diverses marques américaines.

A partir de 1917, l'administration australienne décide de taxer de manière dissuasive les voitures importées. La solution pour éviter ce nouvel obstacle passe par le montage sur place de véhicules livrés en pièces détachées. Holden s'équipe pour répondre à cette demande. En 1923, ce sont 17 000 voitures qui sortent ainsi de chez Holden. La même année, l'assembleur signe un contrat avec la General Motors (GM). Holden devient son fournisseur exclusif de carrosseries pour l'Australie. Il assure le montage final des pièces importées et habille les voitures. Leur style, même s'il reste d'inspiration américaine, est adapté aux goûts et aux besoins locaux.

Holden ne renonce pas pour autant à ses contrats avec une multitude de marques concurrentes, qui assurent encore en 1924 près de la moitié de son volume d'affaires. En 1925, Vauxhall tombe dans le giron de la GM, et les voitures britanniques à volant à droite destinées à l'Australie sont assemblées chez Holden à partir de pièces importées. C'est le premier âge d'or de Holden, qui est en capacité d'habiller une centaine de voitures différentes.

En 1929, 32 700 automobiles sortent des usines. La GM poursuit son développement international en rachetant Opel. Quand les conséquences de la crise de 1929 atteignent l'Australie, Holden réduit sa production à seulement 68 types de carrosseries, pour 16 constructeurs. En 1931, au sommet de la crise, il ne reste plus que 26 caisses au programme de fabrication.

Holden s'est endetté pour répondre à la demande de la GM. Les difficultés financières s'accumulent. De son côté, le géant américain ne peut pas abandonner sa tête de pont sur ce continent. En mars 1931, la General Motors rachète Holden, et récupère une surface couverte de 40 000 m2, 2 600 salariés et une capacité de production annuelle de l'ordre de 35 000 voitures. En 1934, l'Anglais Larry J. Hartnett, jusqu'alors à la tête de Vauxhall, est placé aux commandes de Holden. Cet homme de caractère, qui a mis depuis longtemps ses compétences au service du groupe américain, s'engage avec conviction dans ses nouvelles fonctions.

Holden en temps de guerre

A partir de 1938, Holden participe à l'effort de guerre et produit pour les forces du Commonwealth des éléments des bombardiers Bristol Beaufort et Beaufighter, des chasseurs Boomerang et des avions-école Wackett et Wirraway. Lorsque les Etats-Unis entrent dans le conflit en décembre 1941, la production automobile civile de Holden est suspendue, au profit de celle de véhicules militaires de conception GMC et Dodge, mais aussi de moteurs. Larry J. Hartnett occupe de hautes fonctions en lien avec l'industrie au sein du gouvernement australien. Il coordonne les productions militaires.

Aux Australie comme en Europe, la guerre conduit à un arrêt de la production des automobiles à usage civil. Toutes les ressources sont utilisées pour combattre l'ennemi. Les usines se consacrent à la production de véhicules adaptés aux terrains les plus difficiles, et à celle d'éléments d'avions.

Les investissements consentis pendant la guerre, avec l'installation d'une fonderie, vont influer sur l'avenir de Holden à l'issue du conflit. A la fin des années 40, l'Australie est un pays qui ne compte que 8 millions d'habitants. Faute d'un réseau ferré suffisamment étoffé, le développement de l'automobile semble tomber sous le sens. Sortant d'une économie de guerre, la machine industrielle à usage civil se remet lentement en marche.

Une voiture née de la volonté d'un homme, Larry J. Harnett

En décembre 1943, Larry J. Harnett, informe ses équipes de sa volonté de faire de Holden un constructeur à part entière, et non plus un simple assembleur d'automobiles conçues par d'autres. Il ne peut se résigner à imaginer les forces vives du pays menacées par le chômage quand la paix sera revenue. Une reconversion s'impose. Ce projet coïncide avec la volonté du gouvernement travailliste australien d'établir une véritable industrie automobile nationale.

Larry J. Harnett s'en va plaider sa cause auprès d'Alfred P. Sloan, tout-puissant patron de la General Motors depuis 1923 (et jusqu'en 1956). La rencontre a lieu en août 1945, et l'accueil est on ne peut plus réservé. Le dirigeant de la GM n'est guère enthousiaste à l'idée de créer une voiture 100 % australienne. Conscient de la valeur de Larry J. Harnett, et préférant ne pas perdre cet homme de valeur, Sloan lui propose une promotion à Detroit, qu'il refuse. Alfred P. Sloan s'inquiète du rôle joué par les travaillistes dans ce projet. En effet, les services secrets américains les soupçonnent de vouloir nationaliser l'outil industriel.

Alfred P. Sloan (1875/1966) préside la General Motors de 1923 à 1956. A son crédit, on peut citer le changement de style chaque année, selon le concept d'obsolescence programmée. Il a aussi conçu une structure de tarifs dans laquelle les marques de la GM ne rentrent pas en concurrence entre elles. Cette pratique tend à rendre captifs les acheteurs à l'intérieur de groupe au fur et à mesure de l'augmentation de leur pouvoir d'achat et de l'évolution de leurs goûts.

Les Américains ne souhaitent pas se montrer totalement fermés pour autant. Ils valident le principe du projet, mais refusent d'en assurer le financement. Selon leur point de vue, c'est au gouvernement australien de le prendre en charge. Contre toute attente, ce dernier accepte de contracter un emprunt, ce qui permet à Larry J. Harnett de poursuivre son objectif. Lord Nuffield, de chez Morris, est aussi en négociation avec les autorités australiennes pour un projet similaire, mais c'est la GM qui est retenue.

La nouvelle Holden devra être solide, avoir des formes simples afin de réduire le coût des outillages. Elle devra être plus légère et plus compacte que les voitures américaines contemporaines. Le public australien préfère les moteurs six cylindres de petite cylindrée, qui sont à l'usage aussi économiques que les quatre cylindres, et qui sont également plus silencieux et mieux adaptés aux interminables lignes droites du pays.

Chevrolet avait un projet de voiture économique dans ses plans dès le début de conflit mondial, mais il n'a jamais été concrétisé. Pendant la guerre, les constructeurs américains, anticipant une crise économique une fois la paix retrouvée, se sont rapidement lancés dans des études visant à créer des petites voitures abordables adaptées à un contexte difficile. Cependant, la crainte d'une crise s'est estompée et les États-Unis ont été confrontés à une véritable frénésie d'achat, ce qui a entraîné l'abandon de nombreux projets.

Les prototypes de cette petite Chevrolet ont déjà été longuement testés sur les pistes d'essais de la GM à Detroit. Ils servent désormais de base à l'étude de la future Holden. Cette histoire rappelle celle de la Ford Vedette française qui a repris en 1948 le concept d’une Ford " compacte " qui n’a pas été retenu pour le marché américain.

Pour répondre aux goûts australiens, l'équipe de stylistes de Holden est renforcée en 1945. Une fois les formes de l'auto arrêtées, les outillages sont fabriqués chez Fisher aux Etats-Unis. Les premiers prototypes sont construits, et des tests d'endurance sont menés début 1947 sur les pistes australiennes, plus exigeantes que celles des centres d'essais de la General Motors aux Etats-Unis.

Le développement de la voiture se fait dans la douleur. Larry J. Hartnett est en conflit avec la direction américaine, qui lui reproche sa trop grande volonté d'indépendance. Il est contraint de démissionner. La mise au point de la Holden s'achèvera sans lui. La première " vraie " Holden, la 48/215 FX, tombe de chaîne en novembre 1948, sous les yeux du Premier ministre travailliste Ben Chiffley, mais sans Larry J. Hartnett, qui n'a même pas été invité.

Larry J. Hartnett après avoir démissionné de Holden se consacre à l'étude d'une voiture destinée au marché australien, conçue en partenariat avec l'ingénieur français Jean-Albert Grégoire. Grégoire est à l'origine du prototype AFG qu'il a proposé après la guerre à plusieurs constructeurs, et que Panhard a retenu pour concevoir sa Dyna. La Hartnett n'est produite qu'à quelques dizaines d'exemplaires. Le gouvernement australien fait en effet le choix de favoriser Holden au détriment de Hartnett pour la fourniture d'acier, un produit alors encore largement contingenté.

Les premières Holden : 48/215 FX, 1948/53 - FJ, 1953/56

La Holden 48/125 apparaît en novembre 1948. Elle prend le nom de série FX en janvier 1951. Elle mesure 4,35 mètres de long et 1,68 mètre de large, pour un poids d'à peine une tonne. Elle est équipée d'un six cylindres de 2 171 cm3 et 61 ch, qui lui permet de rouler à 130 km/h. Ce moteur peu poussé est gage d'endurance. En dépit de son gabarit limité, la 48/125 peut accueillir six adultes, ses deux banquettes étant largement dimensionnées. L'habitacle est plutôt spartiate, et ne dispose pas de chauffage. C'est une voiture rustique qui privilégie l'efficacité au confort. Les trains roulants sont renforcés et la garde au sol adaptée aux pistes australiennes. Bien qu'il ne soit plus là, nombre d'idées développées par Harry J. Hartnett ont été retenues en cours de développement.

Le Premier ministre australien Ben Chifley (1885/1951) est présent le 29 novembre 1948 lors du lancement de la 48/215, la première voiture fabriquée en série en Australie, par Holden à Melbourne. Ben Chifley a porté ce projet au niveau gouvernemental, convaincu de son importance pour relancer l'économie après la guerre. Au moment de son lancement, 18 000 personnes ont déjà payé un acompte pour acquérir un exemplaire.

La Holden trouve immédiatement son public. Cependant, les volumes de production restent insuffisants. En décembre 1948, Holden n'assemble que 7 unités en moyenne par jour, un nombre porté à 22 en mars 1950, puis 80 en décembre 1950, et enfin 200 unités en 1952. Les acheteurs versent des acomptes, mais les publicités les encouragent à faire preuve de patience. Holden se hisse à la première place des ventes en 1950, couvrant 14 % du marché australien, et même 17 % en 1951. La General Motors fait de l'ombre à Ford et à Chrysler qui perdent des parts de marché. Les Holden 48/125 et la FX sont produites à 120 402 exemplaires jusqu'en octobre 1953. La série FJ prend leur succession.

Holden 48/215 FX, 1948/53. D'inspiration américaine, la 48/215 FX arbore une grille de calandre à lames verticales qui rappelle les Buick contemporaines.

Holden 48/215 FX, 1948/53. Cette première Holden offre des apparences plutôt rustiques, conformément à son cahier des charges. La mission qui lui est attribuée est de résister à de longs trajets sur des routes encore très sommaires.

Si l'aspect général est conservé, la face avant de la série FJ arbore une grille de calandre plus sobre. Les suspensions arrière sont renforcées, et la capacité du coffre est augmentée. Holden clarifie son offre avec trois versions, la Standard d'entrée de gamme, la Business en milieu de gamme (disponible pendant trois mois en version FX) et la Special au sommet, qui se distingue par une présentation plus cossue. Holden destine la Business au marché des taxis, avec des barres d'appui pour les passagers, des sièges robustes, des tapis de sol, une batterie plus endurante ... Le succès ne faiblit pas, avec un total de 169 969 Holden FJ produites jusqu'en 1956.

Holden FJ, 1953/56. Les publicités décrivent la Holden comme étant fabriquée en Australie, spécialement pour les conditions de déplacement australiennes, mais avec l'expérience et le savoir-faire de la General Motors.

Holden, 1956/1962 - Standard, Business et Special
FE/FC, 1956/60 - FB, 1960/61 - EK, 1961/62

En juillet 1956, la série FJ est remplacée par la série FE à la carrosserie ponton plus moderne, avec toujours trois versions : Standard, Business et Special. Le six cylindres développe 70 ch. Holden assemble sa première voiture en Nouvelle-Zélande fin janvier 1957. La série FE est la première Holden à adopter en mars 1957 une carrosserie de break (station wagon), disponible sur les versions Standard et Special. 155 161 exemplaires de la FE sont produits. Cette série est remplacée en mai 1958 par la FC qui ne se distingue que par des améliorations mineures. Cette dernière est produite à 191 724 exemplaires. Les FE et FC rappellent les Chevrolet contemporaines, mais avec des proportions plus modestes : 4,47 mètres de long et 1,70 mètre de large.

Holden FC, 1956/60. Le constructeur s'inspire des tendances de style en cours aux Etats-Unis. On ne peut évidemment pas éviter le rapprochement avec les Chevrolet 1955.

La série FB lancée en janvier 1960 adopte une nouvelle carrosserie de 4,61 mètres de long et 1,70 mètre de large, avec un pare-brise panoramique et des ailerons proéminents. La surface vitrée est accrue de 27 %. La FB est plus basse, plus large et plus longue que la FC. Au sein de la GM, Holden s'intercale entre les Vauxhall plus petites, et les grosses américaines type Chevrolet ou Pontiac. La FB est dotée d’un nouveau six cylindres de 2 262 cm3 et 75 ch. La berline Business est abandonnée, laissant seules au programme les Standard et Special tant en berline qu'en break. La FB est la première Holden à conduite à gauche, ce qui permet d'envisager des exportations. 174 747 exemplaires sont produits.

Holden FB, 1960/61. C'est avec six ans de décalage que Holden adopte en 1960 le pare-brise panoramique, popularisé par Cadillac dès 1954. Aux Etats-Unis, son abandon est imminent. 

La série EK commercialisée en mai 1961 succède à la série FB. Les modifications apportées à la carrosserie sont modestes. La nouvelle série adopte une transmission automatique Hydramatic importée des Etats-Unis, également exploitée chez Opel et Vauxhall. C'est la première transmission de ce type proposée sur une Holden, en l'occurrence uniquement sur la Special. Dotée du même moteur 2 262 cm3 que la FB, la EK est produite à près de 150 214 exemplaires.

Holden EK, 1961/62. Parallèlement à la berline et au pick-up Ute, l'offre d'une version station wagon devient une constante dans la gamme Holden.

Holden, 1962/1968 - Standard, Special et Premier
EJ, 1962/1963 - EH, 1963/65 - HD, 1965/66 - HR, 1966/68

La série EJ lancée en juillet 1962 prend le relais de la série EK. D'un aspect beaucoup plus moderne, plus sobre d'aspect, elle adopte le style des productions contemporaines de la GM, comme les Buick Special et Pontiac Tempest sorties aux Etats-Unis un an plus tôt. Elle est plus large et plus basse que la série précédente, et les ailerons sont supprimés.

Holden EJ, 1962/63. Le pare-brise panoramique, les immenses ailerons arrière, les flancs outrageusement décorés appartiennent aux années 50. La EJ avec ses lignes étirées et sobres est incontestablement une voiture des " sixties ".

Cette série est produite à près de 154 811 exemplaires, avec trois versions, Standard, Special et Premier. La dénomination Premier va désormais identifier les voitures de luxe Holden pendant 16 ans. Elle offre ici une peinture métallisée en série, une transmission automatique, des sièges en cuir, une console entre les sièges ... Le six cylindres de 2 262 cm3 est inchangé, et développe désormais 76 ch. Avec cette série, Holden franchit le cap du million de voitures assemblées depuis 1948. Une partie de la production débute en 1963 dans une nouvelle usine installée à Elizabeth. Cela sera la dernière usine Holden à fermer ses portes.

Holden EJ, 1962/63. Le constructeur australien poursuit son ascension fulgurante, que seul Ford avec la Falcon et Chrysler avec la Valiant, l'une et l'autre assemblées localement, sont en mesure de contrer.

La série EH prend le relais de la EJ en août 1963. Elle se différencie de la EJ par des motorisations plus puissantes : 2 440 cm3 et 101 ch pour les Standard et Special, et 2 930 cm3 et 117 ch pour la Premier. La série EH est produite à 256 959 exemplaires.

Holden EH, 1963/65. Le style des Holden s'inscrit parfaitement dans la lignée des voitures de la GM produites aux Etats-Unis, mais aussi en Europe par Opel et Vauxall.

Holden EH, 1963/65. Les lignes de la série EH sont fuyantes. Les illustrations dessinées vivent leurs dernières années. Holden et la GM ne se privent donc pas d'accroître visuellement les volumes.

En février 1965, la série HD adopte une toute nouvelle carrosserie, plus longue de 4,56 mètres et plus large de 1,78 mètre, que celle de l'EH. L'espace est accru pour les passagers et les bagages. La HD ressemble à la Vauxhall Victor de 1964. Pour la première fois, une Holden est équipée de freins à disques en option à l’avant. Cette série, équipée des récents six cylindres 2 440 cm3 et 96 ou 101 ch, et 2 930 cm3 et 117 ou 142 ch, est produite à 178 927 exemplaires.

Holden HD, 1965/66. Cela fait dix ans que Holden propose systématiquement une carrosserie de type station wagon, conformément à un usage bien établi aux Etats-Unis et en Europe chez les grands constructeurs.

La série HR remplace la série HD en avril 1966. Sur le plan visuel, tout est revu : nouveaux panneaux de carrosserie, nouvelle calandre et nouveaux feux arrière. Deux nouvelles motorisations sont disponibles : six cylindres 2 638 cm3 et 116 ch, et 3 048 cm3 et 128 ou 147 ch. Six mois après son lancement, la HR est équipée de ceintures de sécurité à l'avant. Cette série peut recevoir pour la première fois un toit en vinyle, une mode qui va durer une décennie environ, tant en Océanie qu'en Europe ou aux Etats-Unis. La série est produite à 252 352 exemplaires.

Holden HR, 1966/68. En plus d'une calandre révisée, la série HR comporte une ligne de toit retravaillée, une lunette arrière plus grande sur les berlines, des feux arrière nouveaux et des modifications de presque tous les panneaux de carrosserie.

Holden 1968/1977 - Belmont, Kingswood et Premier
HK, 1968/69 - HT, 1969/70 - HG, 1970/71 - HQ 1971/74 - HJ/HX/HZ, 1975/77

La série HK lancée en janvier 1968 marque une nouvelle rupture de style, encore plus ambitieuse. La carrosserie est une fois de plus calquée sur les dernières productions américaines de la General Motors. Elle est plus lisse, plus longue, plus large, plus basse. Les Standard, Special et Premier sont respectivement remplacées par les Belmont, Kingswood et Premier, toutes disponibles en berline et en station wagon. Les Belmont et Kingswood affichent deux phares, la Premier quatre phares. Elles sont proposées avec un vaste choix de mécaniques : six cylindres 2 130 cm3 et 91 ch, 2 637 cm 3 et 116 ch, 3 043 cm3 et 128 ch ou 147 ch, ou un huit cylindres 5 025 cm3 et 213 ch. 199 039 exemplaires de la série HK sont produits.

Holden HK Kingswood, 1968/69. La General Motors exploite volontiers les mêmes thèmes stylistiques à travers le monde, qu'il s'agisse de l'Opel Commodore allemande, de la Vauxall Ventora britannique ou de la Chevrolet Chevelle américaine.

La série HT de mai 1969 évolue par petites touches sur le plan du style. Un nouveau huit cylindres de 4 141 cm3 et 188 ch assemblé localement complète l'offre moteur. 198 330 exemplaires sont fabriqués. La série HG de 1970 s'inscrit dans la continuité de la série HT, sous une carrosserie à peine retouchée, sauf le dessin de la calandre.

Holden Kingswood HG, 1970/71. La série HG est présentée en juillet 1970, et est remplacée durant l'été 1971 par la série HQ. Les changements comprennent une grille de calandre inédite et de nouveaux enjoliveurs de carrosserie.

La série HQ est lancée durant l'été 1971 avec un tout nouveau dessin. Différentes motorisations sont proposées selon les finitions : six cylindres de 2 832 cm3 et 120 ch, six cylindres de 3 304 cm3 et 137 ch, V8 de 4 141 cm3 et 188 ch, V8 de 5 042 cm3 et 243 ch, et V8 de 5 733 cm3 et 279 ch. Le style de l'imposante carrosserie de 4,76 mètres de long et 1,88 mètre de large s’américanise un peu plus. C’est un très gros succès dans l'histoire de la marque avec 467 558 exemplaires produits jusqu’en 1974. En 1972, Holden propose une série limitée sur la base de la Belmont V8, dénommée SS. Initialement limitée à 1 800 unités, elle est finalement produite à 2 100 exemplaires pour répondre à la forte demande.

Holden Kingswood HQ, 1971/74. La série HQ est produite de 1971 à 1974. Il s'agit de nouveau d'une refonte complète de la carrosserie. Cette lignée des grandes Holden apparue en 1948 ne sera interrompue qu'en 1984.

C'est en 1974 qu'est lancée la série HJ dotée d’une carrosserie proche de celle de la HQ, mais avec des traits plus francs. L'offre moteur reste très complète, à l'exception du V8 de 5 733 cm3 qui disparaît. Holden a finalement su créer une identité stylistique qui lui est propre, même si l'inspiration reste plutôt américaine. Le concurrent Leyland vient de quitter l'Australie après avoir tenté d'imposer sa grande berline P76. Laide et peu fiable, son développement a coûté une fortune, et le groupe britannique a dû renoncer à sa production un an après son lancement.

Le style de la HJ est repris sur la HX de 1976. Quand apparaît la HX, les autorités gouvernementales viennent de durcir les normes antipollutions, ce qui entraîne une perte de puissance des moteurs sur toute la gamme.

Holden Kingswood Sedan HX, 1976/77. La HX sortie en juillet 1976 ne présente que de légères évolutions extérieures, qui touchent surtout à la calandre et à l'insigne de la marque. Des modifications plus importantes sont apportées aux moteurs pour répondre aux nouvelles réglementations australiennes sur les émissions.

La série HZ de 1977 s'inscrit dans la continuité de la série HX, avec de nouveau des évolutions cosmétiques mineures. Elle adopte des suspensions " Radial Tuned Suspension ", dit RTS, qui améliorent considérablement la finesse de conduite. La Belmont de base est supprimée. La Kingswood devient le modèle d'accès, avec un cran au-dessus la Kingswood SL, puis la Premier. En 1978, le niveau d'équipement progresse. La HZ fait de la résistance dans une gamme qui comporte une toute nouvelle auto, la Commodore d'inspiration allemande. La grande Holden s'incline en avril 1980, laissant la seule Statesman poursuivre la lignée des Holden classiques. La production de la série HZ totalise 154 155 unités.

Holden Kingswood Sedan HZ, 1977/80. La carrière de cette longue lignée apparue en 1948 semble sur le point de s'achever, après la présentation de la Commodore série VB, d'inspiration Opel, nettement plus moderne.

La carrosserie des Holden Premier HJ et HX est reprise au Japon par Mazda pour sa grande berline Roadpacer à moteur rotatif, produite de 1975 à 1977, et vendue jusqu'en 1979, le temps d'écouler les stocks. Les Holden sont expédiées au pays du soleil levant sans moteur ni transmission, et Mazda y installe un ensemble rotatif Wankel de 1,3 litre et 130 ch, ce qui est peu pour une voiture de 1 575 kg, appelée à concurrencer les Toyota Century, Nissan President et Mitsubishi Debonair. La Roadpacer souffre d'une vitesse de pointe limitée, d'accélérations médiocres, d'une consommation en carburant déraisonnable - près de 26 litres aux 100 km - et d'un prix de vente excessif. Ce haut de gamme est conçu peu avant que Mazda ne signe un partenariat d'ingénierie avec Ford. Pas plus de 800 exemplaires sont produits, vendus essentiellement à des ministères. 

Mazda Roadpacer, 1975/77. Le constructeur japonais s'est bâti une solide réputation dans la construction de petites et moyennes voitures, et aussi de coupés. Il lui manque une grande berline pour combattre les Century, President et Debonair de ses concurrents. La GM qui s'intéresse à la technologie du moteur rotatif consent à fournir des caisses de Holden à Mazda, en échange de quoi un partage de la technologie du moteur Wankel est envisagé.

Holden Brougham, 1968/1971

La Holden Brougham est une automobile de haut de gamme, produite à partir de juillet 1968. Elle est basée sur la Holden Premier, dont la carrosserie arrière est allongée. Le coffre est simplement étiré de 20 cm, sans que l'empattement ne soit touché. Avec ce modèle, Holden tente de répliquer au succès de la Ford Fairlane en Australie. La Brougham appartient à la série des berlines HK, comme les Belmont, Kingswood et Premier. Elle dispose d'un V8 Chevrolet de 5 025 cm3 et 231 ch.

Holden Brougham HF, 1968/69. La Holden Brougham est basée sur la Premier des mêmes années, mais avec une carrosserie arrière allongée. C'est une réponse un peu précipitée au succès de la Ford Fairlane australienne.

La Brougham suit ensuite le cycle de vie des autres grandes Holden, plus accessibles. La série HT est annoncée en juillet 1969, suivie de la série HG en août 1970. En raison de son positionnement haut de gamme, la Brougham n'est disponible qu'avec une transmission automatique, d'abord à deux vitesses, puis à trois vitesses lors du lancement de la série HG. Les HT et HG sont équipées d'un nouveau V8 de 5 042 cm3 et 243 ch conçu et fabriqué par Holden. La carrière de la Brougham prend fin en 1971.

Holden Brougham HG, 1969/71. La Brougham série HG est commercialisée en août 1970. Elle est remplacée en juillet 1971 par la Statesman à empattement long, sur une plateforme de série HQ.

Holden Statesman, 1971/1984

La Brougham est remplacée par la Statesman en juillet 1971. Celle-ci est disponible en deux versions, Custom et De Ville. La Custom est proposée avec les motorisations suivantes : six cylindres de 3 304 cm3 ou 4 141 cm3, et V8 de 5 042 cm3 ou 5 733 cm3. La De Ville n'est commercialisée qu'en V8. L'empattement emprunté au station wagon de la série HQ est plus long de 7,6 cm. Cette longueur supplémentaire est incorporée au niveau des portes arrière pour offrir plus de place aux jambes. Avec la Statesman, Holden est plus crédible face à la Ford Fairlane de construction locale.

La Statesman est un modèle rentable pour son constructeur, dans la mesure où le coût marginal de production est contenu, et que le prix de vente est nettement supérieur à celui des autres Holden. Holden fait de gros efforts pour distinguer la Statesman de sa gamme courante. Le nom de la marque est proscrit des brochures commerciales et des publicités magazines, où l'on préfère mettre en avant celui de Statesman, que l'on aimerait faire passer pour une marque nouvelle. Tout juste peut-on supporter de voir apparaître la mention General Motors.

La Statesman HQ - et plus tard la série HJ - est commercialisée en Afrique du Sud sous les désignations Chevrolet Constantia et De Ville. Cette dernière est dotée d'un V8 de Chevrolet Corvette. De 1973 à 1976, la Statesman est exportée au Japon sous le nom d'Isuzu Statesman De Ville. Isuzu n'en écoule que 246 exemplaires.

Holden Statesman HQ, 1971/74. La berline à empattement long Statesman HQ est lancée en juillet 1971, en remplacement de la Brougham, qui se contentait d'un postérieur allongé.

Holden propose en octobre 1974 la Statesman série HJ. Il n'y a plus de six cylindres au programme. Seul est maintenu le V8 de 5 042 cm3. Cette montée en gamme se concrétise par l'abandon de la Custom, le maintien de la De Ville, et la naissance du nouveau vaisseau amiral de la marque, la Caprice.

La Caprice dispose de la climatisation, de sièges en cuir, d'un verrouillage électrique, de vitres électriques et de pas moins de treize lampes intérieures. Elle se distingue visuellement par sa calandre spécifique, ses butoirs de pare-chocs avant façon Cadillac, ses somptueux enjoliveurs cannelés, ses pneus à flancs blancs et son ornement de capot emprunté à la Chevrolet Caprice. Les freins ABS d'origine Bosh sont proposés à partir de mars 1971.

La Caprice permet à Holden de répondre à une nouvelle offensive de Ford sur le marché local des berlines de luxe. Ce dernier vient de présenter la LTD, une Fairlane à empattement long. Holden et Ford tentent d'imposer en Australie une nouvelle catégorie d'automobile, bien connue depuis des années aux Etats-Unis sous la dénomination de " full size ".

Holden Statesman HJ, 1974/76. La De Ville permet d'accéder à la gamme Statesman. Un cran au-dessus, la nouvelle Caprice présente tous les attributs du grand luxe.

La Statesman HX sort en juillet 1976. La calandre apparaît sous un aspect plus formel, et la mécanique est de nouveau adaptée à la réglementation sur les émissions qui ne cesse d'évoluer. En novembre 1977, Holden présente la Statesman série HZ, qui bénéficie de quelques retouches cosmétiques. Elle adopte un nouveau système de suspensions qui offre une meilleure maniabilité à l'auto. Des freins à disque aux quatre roues équipent désormais toutes les Statesman. La série HZ privilégie le confort de conduite, quitte à sacrifier un peu à la tenue de route. Outre les De Ville et Caprice, Holden propose en 1979 une version intermédiaire, la SL/E qui affiche un dessin de calandre " eggcrate " (caisse à oeufs) inédit.

Holden Statesman HZ, 1977/80. Holden comme l'ensemble des constructeurs et importateurs doit se plier à des normes antipollutions de plus en plus strictes. La presse spécialisée suit avec sévérité ces évolutions, critiquant la perte de puissance.

La dernière série de Statesman, la WB, sort en mai 1980. La ligne de toit est plus longue et plus carrée, avec une troisième vitre latérale après les portes arrière. Son style est le fruit d'un compromis entre la volonté de faire évoluer l'apparence de la voiture, et une minimisation des coûts de refonte. Holden utilise donc un maximum d'éléments de la série précédente. On compte  5 450 De Ville et 3 055 Caprice produites. Une WB phase 2 apparaît en septembre 1983. Fin 1984, Holden annonce son intention de se retirer du marché des " full size ", pour mieux se concentrer sur les versions haut de gamme de la nouvelle Commodore. Ce sont 4 269 De Ville et 1 153 Caprice de cette phase 2 qui sont produites.

Holden Statesman WB, 1980/84. La Statesman du début de cette décennie est la dernière vraie Holden, avant une " opellisation " de l'aspect des modèles. La lignée s'éteint en 1984.

Holden Commodore, 1978/2020

On observe chez Holden à la fin des années 70 un changement radical de stratégie. A travers le monde, les show-rooms de la General Motors sont en effervescence grâce aux nouvelles world cars, ces autos produites sur des plateformes communes, mais d'apparence différentes pour s'adapter aux marchés locaux. Holden s'inscrit dans ce mouvement, et présente en octobre 1978 la Commodore, une voiture étudiée sur base Opel. La crise pétrolière de 1973 a été à l'origine d'une prise de conscience de la rareté et du prix des carburants, et a amené tous les constructeurs à concevoir des automobiles moins encombrantes, plus légères et plus économiques.

A terme, la nouvelle Holden Commodore (une appellation utilisée chez Opel depuis 1967) doit remplacer la série HZ. Alors que l'Opel Rekord est une quatre cylindres, que les Opel Commodore et Senator sont des six cylindres, la Holden Commodore série VB est proposée en six cylindres et en V8. Son aspect est quasiment identique à celui des voitures allemandes. Pour la première fois, Holden s'affranchit de l'inspiration US, qui s'est souvent imposée chez le constructeur australien depuis les débuts en 1948. Le choix d'un modèle plutôt économique est le bon, puisqu'un second choc pétrolier secoue l'économie en 1979, et met de nouveau les constructeurs sous tension. Holden a donc un temps d'avance.

Holden Commodore VB, 1978/88. La filiale australienne de la General Motors se remet en question, en proposant une succession possible à la série HZ, plus petite de 14 %, mais ne perdant que 4 % d'espace intérieur.

Les apparences restent trompeuses. La Holden est plus qu'une Opel rebadgée. L'adaptation aux conditions de déplacement en Australie, avec des routes difficiles et l'omniprésence de la chaleur, a exigé de nombreuses évolutions, et au final seul 1/3 environ de la voiture est conforme au modèle allemand, tout le reste ayant été revu et/ou renforcé. Au final, le coût de développement de la Holden Commodore VB est proche de celui d'une automobile totalement nouvelle. 95 906 Holden Commodore de la série VB sont produites.

Holden Commodore VB, 1978/88 - La Holden Commodore a plus qu'une ressemblance passagère avec les grandes Opel contemporaine, mais considérer la Holden comme étant simplement une Opel assemblée localement serait faire un affront aux ingénieurs et stylistes de la compagnie, qui ont largement contribué à adapter cette auto à son nouveau marché.

Le Commodore série VC lancée en mars 1980 se distingue principalement par sa calandre de style " eggcrate ". Quelques évolutions mécaniques permettent un accroissement jusqu'à 25 % et à cylindrée égale de la puissance. En réaction au second choc pétrolier, Holden introduit dans la série VC un quatre cylindres de 1 892 cm3 produit en Australie que l'on retrouve aussi sur  l'économique Sunbird. Ce modèle, connu sous le nom de Starfire, rencontre un succès mitigé. Son manque de puissance nécessite de pousser fort la mécanique pour obtenir des performances acceptables, ce qui contrebalance tout avantage d'économie de carburant. 121 807 Commodore de la série VC sont fabriquées.

Holden Commodore VC, 1980/81. La grille de calandre adopte un nouveau dessin façon " eggcrate ", les performances mécaniques sont améliorées, et Holden répond au second choc pétrolier en proposant un quatre cylindres de 1 892 cm3, en plus des six cylindres et V8.

La série Commodore VH introduite en octobre 1981 bénéficie d'une nouvelle face avant, plus large d'apparence. Les feux arrière de la berline sont redessinés, dans l'esprit de ce que Mercedes propose alors. La version quatre cylindres peine à se vendre. Holden améliore ses performances. La consommation des moteurs six cylindres est en baisse. Une Commodore SS à vocation sportive est lancée en septembre 1952, équipée des V8 4 141 cm3 ou 5 042 cm3. Les ventes de Commodore commencent à décliner, leurs mécaniques sont vieillissantes. A partir d'août 1982, la Commodore fait face à la concurrence interne de la nouvelle Holden Camira, cousine de l'Opel Ascona, qui tout en étant moins chère à l'achat et plus économique à l'usage, offre un volume habitable très proche.

Holden Commodore VH, 1981/84. L'apparence frontale est reconsidérée avec une calandre à lamelles horizontales. Holden travaille à réduire la consommation de ses moteurs six cylindres. Un ordinateur de bord permet de mesurer la vitesse moyenne et la consommation de carburant.

L'aspect de la série VK de février 1984 évolue significativement avec l'apparition d'une troisième fenêtre latérale, comme sur l'Opel Senator. La Commodore série VK pèse 75 kg de moins que la série VH. Mais le constructeur n'est pas en grande forme. L'économique Camira rencontre des problèmes de qualité. L'antédiluvienne Statesman accuse le poids des ans. Ford son principal concurrent ne désarme pas. Le prix du pétrole s'étant stabilisé, la version quatre cylindres n'est plus vendue qu'en Nouvelle-Zélande, marché porteur depuis de nombreuses années pour Holden. De nouvelles dénominations commerciales apparaissent : les Executive, Berlina et Calais remplacent les plus anonymes SL, SL/X et SL/E. 133 705 Commodore VK sont produites.

Holden Commodore VK, 1984/86. Le plastique se fait plus présent, sur les protections latérales, la calandre et les pare-chocs. La carrosserie dispose de six vitres latérales au lieu de quatre. Le haut de gamme Calais dispose d'un affichage numérique. Ce sont les années 80 !

La Commodore série VL constitue une refonte substantielle de la série VK. Le dessin de la face avant laisse apparaître des phares plus fins et une calandre de taille réduite. Côté motorisation, la série VL dispose d'un six cylindres produit par Nissan, de 2 962 cm3 et 155 ch (sans turbo) ou 204 ch (avec un Turbo), ainsi que d'un V8 de 5 042 cm3 et 166 ch. Holden annonce sur la série VL des gains de puissance d'environ 33 % et une baisse de la consommation de près de 15 %. Le constructeur australien à un temps pensé à renoncer au V8 pour échapper à une mise aux normes coûteuse, mais face au tollé général, il y a renoncé. Entre février 1986 et août 1988, 151 801 Commodores série VL sont produites. Ce sont au total près de 495 000 Holden séries VB à VL qui ont été assemblées en une dizaine d'années.

Holden Commodore VL, 1986/88. C'est la dernière itération de la première génération de la Holden Commodore. Les designers ont cherché à adoucir les lignes. Les phares se sont affinés. La version haut de gamme Calais affiche même des phares semi-rétractables.

La Commodore série VN de 1988 change totalement de carrosserie. Après la VL qui ressemblait de moins en moins à une Opel, la VN renoue avec la carrosserie de l'Opel Senator B apparue au printemps 1987. Pour Holden, les affaires reprennent. Au même moment, Ford rencontre quelques soucis de qualité avec sa Falcon, ce qui conduit la clientèle à plus s'orienter vers les dealers Holden que Ford. Le niveau de change redevenu défavorable entre le dollar australien et le yen japonais est à l'origine de l'interruption de l'importation des moteurs Nissan. La GM conçoit pour les remplacer un nouveau V6 de 3 791 cm3 et 170 ch, qui sera apprécié pour ses performances et sa consommation modérée. Le V8 de 5 042 cm3 et 166 ch (carburateur) ou 190 ch (injection) reste disponible. Sa cylindrée est ramenée à 4 987 cm3 en 1990, pour des puissances de 225, 245 ou 272 ch.

Holden Commodore VN, 1988/91. Sortie en  août 1988, il s'agit d'un modèle conçu à partir de l'Opel Omega et de l'Opel Senator. Holden produit une version SL destinée aux administrations, extrêmement basique, qui ne figure sur aucun tarif grand public.

Dans le cadre d'accords entre Holden et Toyota Australia, ce dernier distribue à partir d'octobre 1988 dans son réseau la Commodore VN rebadgée, vendues sous le nom de Toyota Lexcen, en référence à Ben Lexcen, concepteur du yatch qui a remporté la Coupe de l'America en 1983. Parallèlement, cet accord permet à Holden d'inscrire à son catalogue deux nouveaux modèles, la Holden Apollo basée sur une Toyota Camry, et la Holden Nova basée sur la Toyota Corolla.

La Commodore série VP apparue en octobre 1991 bénéficie d'évolutions esthétiques mineures, qui touchent pour l'essentiel au dessin de la calandre et des feux arrière. La voie avant est un peu plus large, l'ABS est proposé en option. La motorisation quatre cylindres n'est plus disponible.

Holden Commodore VP, 1991/93. Là où son équivalente allemande l'Opel Senator ne dispose que de six cylindres en ligne dont la puissance varie de 150 à 204 ch, Holden affiche des V6 et des V8 de 170 à 272 ch.

Le Commodore série VR commercialisée de juillet 1993 à avril 1995 fait l'objet d'un lifting très conséquent, ne laissant que les portes et le toit inchangés. L'aspect général apparaît plus lisse, moins affirmé. A l'arrière, les feux sont surélevés. L'airbag côté conducteur, l'ABS et le régulateur de vitesse sont présents, de série ou en option.

Holden Commodore VR, 1993/95. Toute la partie qui entoure le montant C a été redessinée pour offrir une meilleure visibilité. Les passages de roues arrière sont ronds, et non plus partiellement droits. Pour améliorer la sécurité, les feux arrière sont surélevés.

La Commodore VS de 1995 permet à Holden d'introduire quelques progrès sur le plan mécanique. Le nouveau V6 Ecotec (Emissions and Consumption Optimization through TEChnology) développé pour Buick offre 13 % de puissance en plus, tout en économisant 5 % de carburant. Holden associe ce nouveau moteur à une version modifiée de la transmission automatique GM. La production de la VS cesse en 1997.

Holden Commodore VS, 1995/97. Cette génération de Holden, avec les VN, VP, VR et VS, est produite de 1988 à 1997 à près de 625 000 exemplaires, ce qui reste un score plus que respectable.

Pour concevoir la Commodore VT apparue en août 1997, Holden s'est de nouveau tourné vers Opel en Allemagne. La carrosserie est connue puisqu'il s'agit de celle de l'Omega B. General Motors songe à intégrer la Commodore VT fabriquée en Australie dans la gamme Buick américaine. L'idée est finalement abandonnée en raison des pressions exercées par les syndicats automobiles nord-américains, qui ne veulent pas que des emplois échappent à leurs membres. L'étude avec un volant à gauche a pourtant été menée, et Holden va rentabiliser les investissements en s'intéressant à certains marchés d'exportation qui lui étaient jusqu'alors fermés. On retrouve ainsi la Holden Commodore en Afrique du Sud sous le nom de Chevrolet Lumina, et au Brésil sous celui de Chevrolet Omega. La série VT est disponible en versions Executive, Acclaim, Berlina et Calais. En 1999, l'ancien V8 5 042 cm3 est remplacé par un V8 de 5 665 cm3.

Holden Commodore VT, 1997/2000. Au programme, V6 de 3 791 cm3  (200 ou 233 ch), V8 de 4 981 cm3 (243 ou 265 ch). La version sportive SS adopte naturellement le V8.

La Commodore VX de 2000 bénéficie de quelques retouches cosmétiques à l'avant et à l'arrière. Elle constitue la base pour un nouveau Holden Ute, mais aussi pour la renaissance du coupé Holden Monaro. L'ABS équipe en série toutes les Commodore de la série VX. L'antipantinage est disponible sur les véhicules à boîte manuelle.

Holden Commodore VX, 2000/02. La sécurité a joué un rôle important dans le développement de la série VX. Outre la présence d'un ABS Bosch, des recherches approfondies ont été entreprises pour réduire les effets d'une collision latérale grâce à la modification des montants B.

Le dessin de la Commodore évolue de manière bien plus significative sur la série VY de 2002. Des angles se mêlent aux courbes. C'est surtout visible à l'arrière de la berline. La même approche est appliquée dans l'habitacle, où la planche de bord arrondie de la série VT laisse sa place à un ensemble plus angulaire et symétrique. Pour tenter de reconquérir le marché des voitures à hautes performances, Holden propose la SV8, dotée du V8 de 5 665 cm3, mais avec la finition de l'Executive d'entrée de gamme.

Holden Commodore VY, 2002/04. Désormais, les Holden sont équipées d'une installation audio de marque Blaupunkt. Holden restera fidèle à ce fabricant jusqu'à la fin.

La Commodore série VZ est lancée en août 2004. Dans l'histoire complexe de ce modèle, nous en sommes à la quatrième et dernière évolution de cette troisième Commodore, qui n'est pas la dernière. Elle dispose d'un nouveau moteur V6 de 3 565 cm3 de 238 ch ou 258 ch. Ce nouveau V6 dit Alloytec offre plus de puissance, de réactivité que le précédent Ecotec, tout en affichant de meilleures performances énergétiques. Cette volonté d'optimisation est une constante chez Holden.

Holden Commodore VZ, 2004/07. L'adoption depuis 2003 sur la VY d'un système à quatre roues motrices (AWD) donne naissance à la Holden Adventra, un crossover surélevé. Hélas, l'Adventra n'atteint pas ses modestes objectifs de vente.

De juillet 2006 à juin 2013, les Holden Commodore sont connues en tant que série VE, puis VF jusqu'en décembre 2016. On peine à comprendre la logique qui préside à ces dénominations, qui s'intercalent entre les Commodore VC de mars 1980 et Commodore VH d'octobre 1981. Contrairement aux séries précédentes qui ont utilisé des bases Opel, la série VE est une voiture inédite, inconnue chez Opel. Son aspect bien que très " international ", voire " passe-partout" , est inédit. Les moteurs sont ceux de la précédente série VZ. On retrouve la Commodore VE en Amérique du Nord en 2008 et 2009 sous le nom de Pontiac G8, juste avant l'abandon de la marque en octobre 2010.

Holden Commodore VE série 1, 2006/2010. Elle est proposée en versions Berlina et Calais. Contrairement à toutes les séries précédentes qui utilisaient des plates-formes d'origine Opel adaptées à la fois mécaniquement et en taille au marché australien, la VE est la première Commodore à être développée exclusivement par Holden en Australie.

Holden Commodore VE série 2, 2010/2013. Commercialisée en septembre 2010, la VE série 2 bénéficie d'un nouveau carénage avant, de phares redessinés, de nouvelle jantes en alliage, etc ... Le tableau de bord et la console profitent également de diverses améliorations.

La Holden Commodore série VF apparaît en juin 2013. C'est une évolution essentiellement cosmétique de la VE, avec des formes extérieures plus sculptées et un habitacle de nouveau modernisé. Une version améliorée de la Commodore (SS V) est exportée vers les Etats-Unis où elle est commercialisée sous la désignation de Chevrolet SS. La Vauxhall VX R8 diffusée en Grande-Bretagne est une Holden Commodore préparée par la division Holden Special Vehicles (HSV).

Holden Commodore VF série 1, 2013/2015. Malgré la force de ses 65 ans d'histoire, Holden peine à rentabiliser ses productions sur un marché de plus en plus concurrentiel, dominé dans cette zone du monde par les voitures asiatiques à bas coûts.

Holden Commodore VF série 2, 2015/2017. En décembre 2013, la General Motors annonce la fin de la production australienne de Holden à l'horizon 2017.

En 2017, Holden confirme mettre fin à la production de la Commodore en Australie. Le futur modèle sera importé. Le choix de conserver ce nom Commodore fait suite à une étude de marché qui révèle que le public reste attaché à cette dénomination introduite en 1978. La Commodore ZB est présentée en décembre 2016. C'est une Opel Insigna rebadgée. C'en est fini des variantes V8 à propulsion. Elles laissent leur place à la traction avant ou à la transmission intégrale, mais uniquement en quatre ou six cylindres. Le public hurle à l'usurpation d'identité.

Une voiture de cette taille - elle est en effet plus petite que la série VF - sans V8, sans propulsion, ne mérite pas de porter le nom de Holden. Les Commodore de la série ZB se vendent mal, et sont bradées en occasion. En décembre 2019, le constructeur annonce la fin de la partie. La Commodore est abandonnée début 2020, quelques mois avant que le nom de Holden ne disparaisse lui-même, sur l'autel de la mondialisation et de la banalisation.

Holden Commodore ZB, 2018/2020. Il ne s'agit plus d'une voiture produite en Australie. Le public n'est pas dupe, et abandonne à son triste sort cette Opel Insigna rebadgée.

Holden Statesman et Caprice, 1990/2017

En mars 1990, six ans après l'arrêt de la Statesman, et pour répondre à une demande qui ne s'est pas éteinte, Holden relance ses berlines " full size ", sous les désignations Statesman et Caprice série VQ. Le châssis à empattement long est emprunté au break Commodore série VN en cours de production. Par rapport à la berline Commodore ordinaire, l'empattement augmente de 9,5 cm, la longueur totale de 11 cm, et la largeur de 1,6 cm.

Holden Caprice et Statesman VQ, 1990/1994. Avec ses grandes surfaces vitrées, le style de ces Holden " full size " est troublant. Le dessin de la lunette arrière détonne.

Côté style, la parenté Opel, même si elle s'est estompée, n'est pas totalement oubliée. Le dessin de la calandre est beaucoup plus formel sur les Statesman et Caprice que sur la Commodore. Le dessin des surfaces vitrées derrière le montant C donne l'impression d'une lunette arrière enveloppante, à la manière de la Ford Scorpio contemporaine.

En 1991, sur la série VQ phase 2, l'ABS est proposé en option sur la Statesman, et en série sur la Caprice. En plus du V8, la Statesman est disponible avec un six cylindres de 3 791 cm3. Le V8 4 987 cm3 reste disponible sur les deux versions. Fin 1993, sur la phase 3, la série VQ profite d'une mise à jour cosmétique, qui comprend une calandre et un becquet de coffre couleur carrosserie. Les Statesman et Caprice série VR lancées en mars 1994 adoptent les évolutions de la Commodore VR apparue en 1993.

Holden Statesman & Caprice VR. Sous cet angle, la Holden apparaît comme un pot-pourri de différentes tendances de style, d'inspiration japonaise, coréenne, américaine et évidemment allemande.

La série VS est lancée en avril 1995. Des révisions sont apportées en septembre 1996 et en juin 1998. Holden créé l'événement avec la série limitée Statesman International, diffusée une première fois en octobre 1995, puis de nouveau en février 1997. Ces voitures intègrent de nouveaux équipements parfois inédits : lecteur de CD Rom, télécommande sur le porte-clés, airbag passager. Holden Special Vehicles (HSV) lance la version Grange en octobre 1996, en tant que variante sportive de la Caprice.

Holden Statesman VS. Si l'avant apparaît classique, le dessin des vitres et du coffre arrière de cette Statesman est bien plus singulier, ce qui fait encore d'une Holden une automobile qui se différencie de la masse.

Les Statesman / Caprice ont vécu de 1974 à 1984. Il s'en est suivi une interruption de six ans. Ces modèles ont été relancés en 1990 via les séries VQ, VR et VS, produites jusqu'en 1999. Une toute nouvelle génération dite série WH apparaît en juin 1999. La série WH arrive deux ans après le lancement de la Commodore VT, modèle sur lequel elle prend appui. La structure de l'offre est inchangée : la Statesman standard, la Caprice comme produit phare, et par épisodes la Statesman International.

Les portes et le pare-brise sont de nouveau partagés avec la Commodore. L'empattement gagne 29 cm. Holden propose d'abord un V6 de 3 791 cm3 et 233 ch, ainsi qu'un V8 de 5 665 cm3 qui atteint 300 ch. La protection des passagers est grandement améliorée, avec des prétensionneurs de ceintures et des airbags latéraux. Si ceux-ci se déclenchent, les portes se déverrouillent automatiquement, le moteur et la pompe à carburant s'arrêtent, et toutes les lumières extérieures s'allument. Le dessin de la calandre permet de différencier la Caprice de la Statesman. Les versions spéciales HSV sont toujours disponibles, avec un équipement largement renforcé. La version HSV Grange fait un retour en juin 1999.

Holden Statesman WH, 2001/03. La calandre est grillagée, contrairement à celle de la Caprice qui présente une face barrée de motifs uniquement verticaux.

Holden Caprice WH, 2001/03. On note un retour appuyé aux courbes généreuses, et l'adhésion à un courant stylistique favorable aux larges bandeaux de feux arrière.

Sur la série WK lancée en mai 2003, le style tout en courbes de la série WH cède un peu de place à des lignes plus anguleuses. A l'arrière, les feux au dessin inédit sont séparés par une bande de tôle, plutôt que d'être reliés par une bande horizontale en plastique. L'ensemble plus aérodynamique affiche un cx de 0,30. D'autres évolutions touchent au dessin des pare-chocs, des enjoliveurs de roues, de la planche de bord et de la console centrale. Une liste impressionnante d'équipements est proposée sur la HSV Grange : jantes en alliage, système audio Blaupunkt à 12 haut-parleurs, lecteur de CD, climatisation bi zone, sièges et garnitures en cuir, régulateur de vitesse, réglage de mémoire du siège conducteur et des rétroviseurs, lecteur DVD avec deux écrans de sept pouces à l'arrière, capteurs de stationnement, volant multifonction gainé de cuir, verrouillage centralisé à distance, ordinateur de bord, filet de chargement, anti-démarrage, freins plus performants, kit carrosserie HSV exclusif avec des pare-chocs au dessin différent, des jupes latérales et un becquet sur le couvercle de coffre, etc ...

Holden Statesman WK phase 1, 2003/04. Le discret becquet arrière permet d'améliorer le coefficient de pénétration dans l'air.

Holden Caprice WK phase 2, 2003/04. Le développement de lignes plus incisives saute aux yeux après les arrondis plus rassurants de la série WH. Le changement est surtout d'ordre cosmétique.

Proposée en août 2004, la série WL est équipée d'un nouveau V6 Alloytec de 3,6 litres, qui succède à l'Ecotec de la WK. Plusieurs nouvelles fonctions sont ajoutées, en particulier une répartition électronique de la force de freinage. En 2005, la General Motors commence à exporter la Statesman en Chine, où elle est badgée Buick Royaum. Elle ne trouve toutefois pas son public, totalisant 2 008 ventes en 2005 et 3 631 ventes en 2006. La Statesman est aussi diffusée en Corée du Sud sous la marque Daewoo. En 2005, près de 2 000 voitures y sont exportées. La HSV Grange poursuit son chemin avec un équipement toujours aussi conséquent.

Holden Statesman International WL, 2005/06. L'International correspond à une série limitée.

Holden Caprice WL phase 2, 2004/06. L'ultime évolution de cette série après une carrière de sept ans sous les désignations WH, WK et WL.

Les Statesman / Caprice de troisième génération sont lancées au même moment que la Commodore VE en juillet 2006. Cette concomitance de lancement est une pratique nouvelle. Contrairement aux séries précédentes, la série WM ne partage plus son architecture avec une Opel, et les portes arrière sont différentes de celles montées sur la Commodore. Holden par ce biais cherche à créer une plus grande différenciation entre les Statesman/Caprice et la Commodore.

La Holden série WM est exportée au Moyen-Orient sous le nom de Chevrolet Caprice. En Chine, le modèle sœur est produit sous le nom de Buick Park Avenue entre 2007 et 2012, utilisant principalement des pièces d'origine locale. En 2008, Holden reprend les exportations de la Caprice vers la Corée du Sud sous le nom de Daewoo Veritas. La voiture est adaptée aux exigences locales pour des véhicules à faibles émissions. Ce modèle est supprimé en 2010 avec l'abandon de la marque Daewoo au profit de Chevrolet. En Australie, la Statesman disparaît la même année. Elle est remplacée dans une phase 2 par une version de la Caprice moins bien équipée.

Holden Statesman WM, 2006/10. L'époque où une Holden était identifiable au premier coup d'oeil est bien révolue. La nouvelle WM pourrait être aussi bien produite en Amérique du Nord qu'en Europe. D'ailleurs, Holden maintient tant bien que mal son rang grâce à ses exportations.

De 2011 à 2017, la Holden Caprice est vendue en Amérique du Nord en tant que voiture de police, sous le nom de Chevrolet Caprice PPV (Police Patrol Vehicle). Elle reprend un intérieur de Commodore bas de gamme, et se présente comme une alternative à la Chevrolet Impala produite au Canada.

En 2013, Holden sort la dernière série de Caprice fabriquée en Australie, la WN. C'est la Caprice la plus aboutie et le plus sure jamais construite, qui intègre les technologies les plus récentes : écran tactile de huit pouces, entrée sans clé, assistance au stationnement, affichage tête haute sur le pare-brise, système d'avertissement de sortie de voie, etc ... Deux moteurs sont proposés, un V6 GPL ou un V8 de 6 litres et 349 ch ! La phase 2 de 2015 profite d'une mise à jour du V8 dont la cylindrée est portée à 6,2 litres. La dernière HSV Grange de la série WN voit la puissance du 6,2 litres portée à 456 ch !

Holden Statesman WN, 2013/17. L'ultime vraie Holden, qui clôt près de sept décennies de production automobile australienne.

Holden Torana, 1967/80

Afin de toucher une nouvelle clientèle plus jeune aux moyens financiers plus modestes, et pour faire face à la concurrence japonaise qui fourbit ses armes, Holden lance en mai 1967 la nouvelle Torana (envolée en langue indigène) série HB qui vient se positionner parallèlement à la berline et au break de la série HR apparus en avril 1966. La Torana est une voiture de taille moyenne produite localement, en deux portes, étroitement dérivée de la Vauxhall Viva commercialisée en Grande-Bretagne en 1966. Elle remplace sur le marché australien la Vauxhall Viva de première génération (1963/1966) qui était jusqu'alors importée. La Holden se différencie de sa soeur britannique par le dessin de sa calandre, ses feux ronds, et le dessin du panneau arrière qui ne comporte pas d'évidement pour la plaque d'immatriculation. La Holden Torana de série HB est dotée d'un quatre cylindres de 1 159 cm3 et 56 ch, avec trois niveaux de finition : Standard, Special et Premier

Holden Torana HB phase 1, 1967/68. Cette compacte - à l'échelle du marché local - permet à Holden de faire face à la concurrence exacerbée des voitures japonaises, qui vient s'ajouter à celle des constructeurs britanniques et de VW.

Vauxhall Viva (deuxième génération), 1966/1970. La Viva HB succède à la Viva HA en septembre 1966. Elle est plus grande que la HA, dans un style proche de celui des Chevrolet Impala/Caprice contemporaines, à une échelle moindre évidemment.

La Torana HB Brabham est commercialisée à partir d'octobre 1967. Son nom fait référence au pilote australien de Formule 1, Sir Jack Brabham. Grâce à deux carburateurs Zenith-Stromberg, la puissance est portée à 79 ch. Elle n'est disponible qu'en boîte manuelle, et se distingue par ses jantes plus larges et sa décoration spécifique, avec des badges d'identification Brabham. Début 1968, Holden propose la Torana " Serie 70 ". Grâce à un taux de compression plus élevé et à l'adoption d'un carburateur Zenith-Stromberg, la puissance atteint 69 ch.

Holden Torana Brabham HB, 1967/68. Les spécialistes du marketing ont sans doute pensé apporter de la crédibilité à leur version " performante " (79 ch !) en lui adjoignant l'appellation Brabham, du nom du champion du monde de F1 en titre.

Cette première Torana de la série HB est produite à 16 318 exemplaires. La HB phase 2 est proposée en septembre 1968. Les panneaux de carrosserie ne sont plus importés, mais produits en Australie. La Torana est désormais disponible avec une carrosserie quatre portes. Le volant est emprunté à la Holden HK, la berline lancée en janvier 1968, et plusieurs autres composants sont de fabrication locale, et non plus importés. La Brabham Torana devient une version à part entière, disponible uniquement en deux portes. La série HB phase 2 est produite à 20 243 exemplaires.

Holden Torana HB phase 2, 1968. Après vingt ans de quasi-monoculture, Holden étend son offre en quatre portes avec un modèle plus accessible que l'imposante berline HK.

Holden Torana HB phase 2, 1968. Bien qu'il s'agisse d'une conventionnelle SL deux portes, le constructeur australien met en avant l'aspect sportif de la Torana qui se concilie avec un prix de vente compétitif.

Une deuxième génération de Torana, la LC, est commercialisée en octobre 1969. Ce n'est plus uniquement une Vauxhall Viva à la sauce locale. Confirmant son éloignement de la tutelle britannique, Holden ajoute à l'offre moteur deux mécaniques six cylindres en ligne, un 2 261 cm3 et un 2 654 cm3. Le capot moteur est plus long pour accueillir ces plus gros moteurs. Sur ces six cylindres, l'empattement est porté de 2,43 mètres à 2,54 mètres. Le quatre cylindres de 1 159 cm3 développe au choix 56 ch ou 69 ch. La préparation Brabham n'est pas transférée sur la série LC. En juillet 1971, un quatre cylindres 1 599 cm3 et 80 ch d'origine Vauxhall est ajouté à la gamme.  

La Torana série LC adopte une nouvelle forme de carrosserie à l'arrière du montant B. Le pare-brise et les portes avant sont reprises de la série HB.

Holden Torana LC. Holden se détache du style Vauxhall. Ce pur produit de la General Motors adopte certains traits de style emprunté à Chrysler. Son arrière en pente douce ressemble à s'y méprendre à celui de la Sunbeam Avenger apparue en février 1970, elle-même inspirée par les " grosses " Chrysler américaines.

La Torana série LC GTR remplace la série LB Brabham, mais avec plus de muscle, puisqu'elle dispose d'un six cylindres de 2 639 cm3 (2 835 cm3 en juillet 1971). En août 1970, la Torano GTR XU-1, version ultraperformante, est développée pour la course. Son six cylindres 3 043 cm3 affiche 160 ch, grâce à trois carburateurs Zenith-Stromberg et à un équipement mécanique hautes performances. Remportant de nombreuses courses de voitures de tourisme et en rallyes, c'est une version très populaire en Australie. Holden produit 74 672 Torana LC.

Holden Torana LC GTR. " Pour les conducteurs qui prennent leur plaisir directement ".

Après les HB et LC, la Torana série LJ apparaît en février 1972. De nombreux composants mécaniques proviennent de la LC. Le choix des moteurs proposés est remanié, en quatre et six cylindres (diverses cylindrées et puissances). Le six cylindres de 3 310 cm3 également disponible dans la gamme des grandes berlines HQ équipe la Torana LC GTR. La version de course conserve la désignation GTR XU-1, avec une puissance de 190 ch. La Torana LJ est exportée en Corée du Sud en CKD, où elle est distribuée par le réseau de la GM sous la désignation de Chevrolet 1700. Cette version coréenne n'attire que 8 105 acheteurs jusqu'en 1978.

Holden Torana LJ GTR XU-1. L'équivalent australien des Chevrolet Chevelle SS, Dodge Challenger, Oldsmobile 442, Plymouth Barracuda ou Pontiac GTO. Côté puissance et dimensions, Holden reste toutefois un cran en dessous de ses homologues US.

Le nombre de tués sur les routes fait de plus en plus réfléchir les autorités et le public. Les voitures surpuissantes sont dangereuses et gourmandes en carburant. Le phénomène est le même en Australie qu'aux Etats-Unis. Les primes d'assurance flambent. Les politiques font pression sur les constructeurs pour arrêter cette escalade. Les muscle cars passant bientôt de mode. Chrysler, Ford et la GM sont directement impactés. Holden préfère dans ce contexte différer le lancement d'une Torano V8 qu'il a dans ses cartons. Au total, 81 813 LJ Toranas sont construites jusqu'en 1974.

Holden Torana SL LJ. Avant-guerre, Holden habillait des châssis américains et européens assez réputés. Est-ce à ce passé que le constructeur australien veut ici faire référence ?

En février 1974, la série LJ quatre cylindres cède sa place à la série TA, qui n'est qu'une LJ ayant bénéficié d'un lifting. Celui-ci comprend un ensemble calandre avant en plastique de couleur carrosserie et de nouveaux feux arrière. Cette Torana TA permet de faire la jonction avec la " world car " Holden Gemini disponible en mars 1975. Elle n'est produite que pendant près d'un an, et uniquement pour le marché australien, ce qui explique sa faible diffusion de 11 034 unités.

En mars 1974 apparaît une troisième génération de Torana, d'abord identifiée sous la série LH. La carrosserie est inédite. Fait rare sur une automobile, la LH est équipée au choix avec types de moteurs : quatre, six ou huit cylindres. Le quatre cylindres est un 1 897 cm3 d'origine Opel. Cette nouvelle génération de Torana offre plus d'espace intérieur, et capitalise sur ce qui a fait la réputation des séries précédentes, c'est-à-dire un rapport poids/puissance favorable, une très bonne maniabilité et une construction solide.

Holden Torana LH 1900. Elle ressemble à l'Opel Ascona allemande, dont elle emprunte dans cette version 1900 le moteur.

En six cylindres, on trouve un 2 835 cm3 et un 3 298 cm3. En huit cylindres, il s'agit du 4 141 cm3. Les phares sont ronds sur la quatre cylindres, rectangles sur les six et huit cylindres. La Torana V8 est commercialisée sous l'appellation SL/R 5000, et arbore des spoilers avant et arrière, ainsi que des adhésifs au nom de cette version. Elle n'est disponible qu'en boîte manuelle 4 vitesses. Une version L34 remplace la GTR XU-1, mais elle n'est produite qu'à 263 exemplaires. Holden propose quelques séries spéciales pour animer les ventes. Elles ont pour nom Torana G-Pak et Torana S en six cylindres, Torana Plus 4 en quatre cylindres. 70 184 Holden LH sont produites.

La série LX apparue en février 1976 bénéficie de retouches minimes. Elle est toujours disponible en quatre, six et huit cylindres. Les contours des vitres latérales sont passés de la couleur de la carrosserie au noir. Outre la berline, Holden propose une version deux portes à hayon, sauf sur la quatre cylindres. En juillet, pour répondre à de nouvelles normes, la puissance des moteurs est réduite.

Holden Torana SL/R LX. Le dessin de la calandre est retouché sur cette nouvelle série.

Holden Torana SS Hatchback LX. Ce type de carrosserie répond à une demande croissante d'automobiles destinées aux loisirs, qui permettent de charger toutes sortes d'équipements et d'accessoires.

En novembre 1976, la Torana quatre cylindres devient la Holden Sunbird LX. Les Torana six et huit cylindres poursuivent leur carrière. La Sunbird n'est disponible qu'avec un seul niveau de finition, en quatre ou trois portes avec hayon, en boîte manuelle ou automatique. On la distingue de la Torana grâce à ses trois barres verticales de calandre et à ses enjoliveurs spécifiques. On compte 65 977 Torana et Sunbird de la série LX produites.

Holden Sunbird LX. Holden simplifie son offre avec cette version à bas prix, sans oublier de procurer une touche sympathique à ce type de produit, avec des teintes vives et un nom qui chante.

L'introduction de la Torana UC en mars 1978 coïncide avec la disparition de la variante sportive SL/R. L'apparence frontale de la série UC est complètement revue, et s'approche plus que jamais de ce que l'on retrouve chez Opel sur l'Ascona, avec notamment des phares rectangulaires. L'offre est réduite à deux niveaux d'équipement et deux moteurs six cylindres déjà connus, de 2 835 cm3 et de 3 298 cm3. Toutefois, un " De luxe pack " permet à la Torana UC de rivaliser avec la Ford Cortina Ghia TE.

Pour suppléer à la disparition du V8, certains distributeurs proposent le montage d'un turbo, une installation validée par l'usine, sous la désignation SL/T. Trente-trois de ces kits auraient été installés, ce qui fait de la SL/T une automobile rarissime. La présentation de la Commodore VB en octobre 1978 qui reprend la carrosserie des grandes Opel allemandes (Rekord, Senator, Commodore) fait prendre conscience à Holden que la Torana est trop proche en taille de la Commodore. La Torana UC est donc retirée du catalogue en 1979, après une production d'environ 55 000 exemplaires.

Holden Torana UC. Peter Brock (1945/2006), est un pilote automobile australien, surnommé " Peter Perfect ", " The King of the Mountain " ou encore " Brocky ". Fréquemment associé à Holden pendant plus de quarante ans, il a néanmoins piloté des véhicules pour différents constructeurs européens : BMW, Volvo, Peugeot, Porsche, Ford ...

La Sunbird poursuit sa carrière sous le nouvel habillage de la série UC, avec le quatre cylindres d'origine Opel, et trois niveaux de finition, standard, SL et SL/E. Les dernières Sunbird série UC héritent d'un nouveau quatre cylindres Starfire Four de 1 892 cm3 produit en Australie, partagé avec la version australienne de la Toyota Corona et par la plus économique des Holden Commodore. La carrosserie à hayon est supprimée pour le millésime 1980, et il ne subsiste donc que la berline. La dernière Sunbird est produite en septembre 1980. La Commodore quatre cylindres assure la relève sur le segment des berlines de taille moyenne, jusqu'à l'arrive de la Holden Camira en 1982, version locale de la " J-Car " à traction avant de la General Motors.

Holden Sunbird LX. La Sunbird est un échec commercial. Son quatre cylindres Opel manque de tripes. Bientôt remplacé par un moteur Starfire de production locale, celui-ci ne fait guère mieux. Il hérite d'ailleurs du surnom de misfire (raté !). Heureusement, la Camira de 1982 va permettre un temps à Holden de contrer l'envahisseur japonais.

Un peu plus de 55 000 Torana et Sunbird de la série UC sont produites.

Holden Camira

En août 1982, la Holden Camira succède à la Sunbird, et dans une moindre mesure à la Torana. Malgré son nom de baptême à consonance très " Toyota ", elle n'a rien à voir avec un quelconque modèle japonais. Camira signifie " vent " en langue autochtone. La nouvelle venue emprunte la plateforme dite " J-Car " de la GM, qui sert de base technique à plusieurs modèles : Chevrolet Cavalier, Chevrolet Monza, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza, Cadillac Cimarron, Pontiac J2000, 2000 et Sunbird, Isuzu Aska, Opel Ascona et Vauxhall Cavalier.

La Camira est bien accueillie. Un seul moteur est disponible, un 1,6 litre de 86 ch. Quatre niveaux de finition sont proposés : SL, SJ, SL/X et SL/E. Elle diffère de l'Ascona par le dessin original de ses pare-chocs, du capot moteur et de la lunette arrière. Pour le reste, on  retrouve les formes de la voiture allemande. Le style intérieur rappelle ce qui se fait alors chez les constructeurs japonais, confirmant l'influence d'Isuzu dans son développement.

Son lancement est accompagné d'une campagne marketing de grande ampleur, peut-être un peu surfaite. Les Australiens achètent en masse la nouvelle Holden qui par sa modernité - traction avant - surclasse ses concurrentes. Ils en font immédiatement un best-seller, même si au désarroi de Holden elle cannibalise en partie les ventes de la Commodore.

Holden Camira JB. Avec cette traction avant, Holden prend une longueur d'avance sur les très classiques Mitsubishi Sigma, Toyota Corona, Datsun Bluebird et Mazda 626 à propulsion arrière qui occupent jusqu'alors le créneau des berlines moyennes.

La Camira série JB est d'abord commercialisée en berline, version rejointe par un break en mars 1983. Le break est de conception Holden, puisque l'on ne retrouve pas ce type de carrosserie sur les autres " J-Car ". Une berline cinq portes est étudiée en Australie, mais elle n'atteint pas le stade de la production. Son coût de développement a été jugé excessif par les dirigeants de la firme, qui doivent effectuer quelques arbitrages face aux premières difficultés financières.

A l'usage, les conducteurs sont désorientés par le manque de couple de la voiture, car ils sont plutôt rodés aux gros moteurs coupleux et paresseux. Les Australiens ne sont pas habitués à entretenir correctement la Camira. Ils ne respectent pas les intervalles préconisés et utilisent des liquides de refroidissement inadaptés, ce qui génère des fuites d'huile, des surchauffes, etc ...

Pire encore, le manque d'expérience de la main-d'œuvre Holden dans l'assemblage de ce type d'automobile entraîne après quelques milliers de miles des défauts de qualité. Des éléments en plastique (pare-chocs ...) sont mal fixés, des joints mal positionnés n'assurent pas leur fonction. La Camira tend à fuir de partout, et subit une corrosion précoce. Elle se taille une mauvaise réputation de qualité, dont elle ne se remettra jamais. Néanmoins, avant que le grand public ne réagisse défavorablement, 85 725 Camira JB sont produites entre août 1982 et novembre 1984.

Holden Camira JB. Encouragé par le revirement étonnant que Volkswagen en quasi-faillite a réussi avec la Passat moderne en Europe la décennie précédente, GM a créé la J-car pour reconquérir le monde sous les marques Opel, Vauxhall, Chevrolet, Pontiac, Buick et Cadillac, Isuzu et Holden.

La deuxième série de Camira, la JD, apparaît en novembre 1984. Les malheurs de la série JB appartiennent désormais au passé. Le niveau de qualité s'est considérablement amélioré. La JD fait peau neuve avec une face avant plus aérodynamique, caractérisée par une absence de calandre conventionnelle. La qualité des composants est revue à la hausse. Le quatre cylindres 1,6 litre est maintenu sur la SL, tandis que les versions supérieures SL/X et SL/E adoptent un 1,8 litre à injection, qui développe 114 ch. Une boîte 5 vitesses équipe ces versions supérieures (contre 4 pour la SL). Le 1,6 litre est abandonné en 1986, ne répondant plus aux nouvelles normes qui exigent l'utilisation d'essence sans plomb. Même le 1,8 litre doit être revu pour s'adapter à cette nouvelle contrainte, ce qui lui fait perdre de la puissance. Holden produit 36 953 Camira série JD jusqu'en avril 1987, ce qui hélas confirme le désintérêt du public pour ce modèle à la réputation définitivement ternie.

Holden Camira JD. L'aspect de la Camira suit les tendances de style du moment, et l'assemblage en usine est enfin digne de l'image de qualité de Holden. Mais le mal est fait, et la Camira série JD ne parvient pas à faire oublier auprès de la clientèle les malheurs de la série JB.

La série JE succède à la série JD en avril 1987. Un moteur 2 litres à injection remplace le 1,8 litre. Il délivre 114 ch. Les journalistes spécialisés affirment qu'un moteur de ce type aurait dû être introduit dès 1982 sur la série JB, quitte à gêner encore un peu plus la Commodore. L'évolution stylistique est mineure, avec l'ajout d'une mince calandre à l'avant, d'un nouveau dessin de capot, de roues plus grandes et de nouveaux enjoliveurs. 29 129 exemplaires de la série JD sont produits jusqu'en août 1989. Elle est remplacée par la Holden Apollo, une Toyota Camry rebadgée. Les Japonais vont pouvoir revenir en force, sur un créneau où Holden s'est grillé tout seul.

Holden Camira JE. La série JE à force d'améliorations continues est devenue une excellente voiture, particulièrement endurante. Mais c'est trop tard, et la Camira, à l'issue de trois séries, tire sa révérence après une carrière de sept ans.

Holden Monaro, 1968/1978

La Holden Monaro est un coupé à propulsion arrière produit en Australie de 1968 à 1978, puis réintroduit de 2001 à 2005. Neuf mois avant son lancement, le coupé Holden n'a toujours pas de nom. Des centaines de suggestions sont passées au crible, mais aucune ne remporte franchement l'adhésion. A la même époque, un styliste de la firme voyage durant ses vacances près de la ville de Cooma, en Nouvelle-Galles du Sud, quand une enseigne attire son attention, celle du conseil du comté de Monaro : Monaro County Council. Manaro évoque d'autres noms à l'image forte, comme Camaro, Monaco ou Marlboro. Enthousiaste, il propose cette appellation à son employeur, qui s'empresse de l'utiliser.

Monaro, ce nom évoque évidemment le coupé sportif de Chevrolet, mais il a aussi une certaine similitude avec la marque de cigarettes Marlboro.

Sur la première période, on distingue les séries HK, HT et HG produites de 1968 à 1971, puis les HQ et JS proposées de 1971 à 1975. La Monaro ouvre de nouveaux marchés à Holden. Son dessin est inédit, et permet au constructeur de mieux affirmer son identité de marque. La Monaro colle parfaitement à son époque, celle des muscles cars. De 1973 à 1977, elle sera également disponible sous forme de berline quatre portes.

La Monaro première du nom, série HK, est commercialisée en juillet 1968, soit sept mois après la berline et le break de la série HK. Ce coupé à toit rigide à deux portes sans pilier est basé sur la berline Kingswood. Il occupe immédiatement une place de choix dans les show-room des distributeurs. Il est disponible en trois niveaux de motorisation et d'équipement : base, GTS et GTS 327. La version de base dispose d'un six cylindres de 2 637 cm3 et 116 ch, la GTS d'un six cylindres de 3 043 cm3 et 118 ch. L'une et l'autre peuvent être dotées en option d'un V8 Chevrolet de 5 025 cm3 et 213 ch. La GTS 327 est équipée, on s'en doute, d'un 327 ci (5 360 cm3) de 250 ch, disponible uniquement avec la transmission manuelle à quatre vitesses. Cette dernière se taille un joli palmarès sur les circuits australiens.

Le dessin de la Monaro est unique, bien que l'on puisse y déceler l'esprit de certaines Chevrolet de la fin des années 60, comme la Camaro ou la Nova. La bande noire sur le capot est positionnée en face du conducteur. Aucun designer en particulier n'a signé ce dessin. Ce travail d'équipe a été supervisé par Joe Schemansky, directeur du design.

Holden Monaro GTS HK. Elle adopte tous les ingrédients des muscle cars américaines : couleurs vives, bandes noires, marquage bien visible, jantes sport, ouïes d'aération moteur, etc ....

En juin 1969, la série HT bénéficie de retouches esthétiques mineures. La grille de calandre est en plastique et non plus en métal. Les feux arrière sont dissociés et reliés par un panneau de teinte noire. Les rayures noires sont peintes au centre du capot, tant à l'avant qu'à l'arrière. Enfin, la HT présente deux prises d'air sur le capot moteur, qui sont plus là pour le décorum que par nécessité. Outre les six cylindres, La Monaro HT est disponible avec trois V8 différents, 4 141 cm3 et 188 ch, 5 025 cm3 et 213 ch, et au sommet sur la version GTS un 5 733 cm3 (le fameux 350 ci) de 304 ch d'origine Chevrolet. Cette dernière remplace naturellement la GTS 327.

Holden Monaro GTS 350. La mention 350 fait référence à la cylindrée exprimée en cub inch. Par sa cylindrée et sa puissance, cette version s'inscrit dans la même philosophie que les " muscle cars " américaines.

En juillet 1970 apparaît la troisième série de la Monaro, dite HG, toujours avec trois niveaux : standard, GTS et GTS 350. Les bandes décoratives, quand elles sont présentes, longent le bord supérieur des ailes, et se terminent juste avant le montant arrière. Un badge Monaro est fixé sur ces montants. Les moulures de passage de roues sont supprimées. Les caractéristiques techniques sont pour l'essentiel identiques à celles de la série HT. Tout au plus a-t-on adouci les suspensions et augmenté la taille des freins à disque.

Holden Monaro HG. En trois ans, il s'agit de la troisième série pour ce modèle, avant un restyling plus profond qui intervient en juillet 1971.

L'aspect de la Monaro est totalement reconsidéré sur la série HQ présentée en juillet 1971. Trois versions sont proposées, la version de base et la LS (Luxe Sport) sont disponibles en six ou huit cylindres. La GTS n'est proposée qu'avec des V8 : 4 141 cm3 et 188 ch, 5 042 cm3 et 243 ch, ou 5 733 cm3 et 279 ch. Seules les LS et GTS ont accès au puissant 5 733 cm3. Les lignes toutes en rondeurs de la première Monaro sont remplacées par des traits plus acérés, et la lunette arrière est plus vaste. La Monaro perd un peu de sa virilité. Elle apparaît toutefois comme l'une des plus jolies Holden de tous les temps.

Holden Monaro HQ. Même si la Monaro HQ présente un aspect assagi, moins sportif que celui des séries HK, HT et HG, elle est considérée comme l'une des plus belles autos conçues en Australie.

En 1973, l'apparition de très larges bandes de peinture sur le capot moteur et le couvercle de coffre de la GTS coïncide avec l'arrivée dans la gamme de la Monaro en configuration berline quatre portes. La version 350 GTS perd de son prestige, en raison notamment de la suppression des adhésifs " 350 " en 1974. La demande évolue vers des automobiles plus raisonnables. D'ailleurs, pour cette dernière année de présence au catalogue, la 350 GTS n'est plus disponible qu'en boîte automatique, preuve d'un certain embourgeoisement.

Holden Monaro HQ. La Holden Monaro est disponible à partir de 1973 en coupé deux portes et en berline, avec trois niveaux de finition : Standard, SL et GTS. Selon la motorisation choisie, six cylindres en ligne ou V8 de différentes cylindrées, la vitesse de pointe s'échelonne de 145 km/h à 210 km/h, de quoi satisfaire une large clientèle.

Disponible à partir d'octobre 1974, la Monaro HJ fait l'objet d'un litfing. Deux versions subsistent au catalogue, les LS et GTS. Le fameux 350 ci n'est plus proposé. La Monaro n'est plus un modèle à part entière dans la gamme. Il s'agit désormais d'une variante des Holden HJ, au même titre que les Belmont, Kingswood, Premier et Stateman. La Monaro peut être équipée de spoilers avant et arrière, question d'affirmer ce qui lui reste de virilité. Sur le plan commercial, c'est l'hécatombe. La Monaro LS est produite à 337 exemplaires, et la GTS à 606 exemplaires.

Pour liquider son stock de coupé, Holden sort une série limitées LE, qui puise ses accessoires dans les séries hautes de Holden, voire chez Pontiac aux USA pour les enjoliveurs en nid d'abeille. La Monaro HX disponible à partir de juillet 1976 répond aux nouvelles normes antipollutions. Seule demeure au catalogue la Monaro GTS en berline, avec les V8 4 141 cm3 et 5 025 cm3.

Holden Monaro HX. L'habillage chromé est de série, sur cette ultime berline GTS dotée d'un V8.

Holden Monaro HX. Des pare-chocs peints de la couleur de la carrosserie sont disponibles en option.

Le nom de Monaro disparaît. Pour le remplacer, Holden introduit en octobre 1977 dans la série HZ une variante sportive simplement dénommée GTS, disponible avec le V8 de 4 141 cm3 en standard et le V8 de 5 025 cm3 en option. Seul ce dernier moteur reste en vente à partir de juin 1978. L'existence même de cette version est menacée par l'apparition prochaine de la Holden Commodore, dérivée des Opel allemandes. La dernière des 1 438 Holden GTS série HZ sort de chaîne en décembre 1978.

Holden Monaro HZ. C'est la fin d'une lignée de modèles à tendance sportive. Au fil des années, le concept de " muscle car " s'est évaporé en raison des réglementations de plus en plus contraignantes et d'une évolution réelle de la demande.

Holden Monaro, 1998/2006

Plus de deux décennies se sont écoulées avant que l'on ne reparle chez Holden de la Monaro. Au Salon de Sydney en 1998, Holden présente un prototype de coupé dénommé Matilda, sur la base de la Commodore série VT, la berline commercialisée depuis août 1997. Les journalistes préfèrent lui attribuer le surnom de Manaro, en souvenir du coupé des années 70. Séduits par ce projet, ils encouragent Holden à inscrire cette voiture à son catalogue.

Holden Matilda, prototype de la Monaro. C'est le coupé Commodore qu'Opel n'a jamais mis à son catalogue. En Europe, la concurrence aurait été plus rude. Il aurait eu fort à faire face à Audi, BMW et Mercedes.

De nouveau, le public s'intéresse à ce type d'automobile. La Matilda est redessinée avant de devenir effectivement en novembre 2001 la nouvelle Monaro, sur la base de la Commodore série VX. Deux versions sont proposées, d'une part la CV6 avec un V6 suralimenté de 3 791 cm3 (233 ch) et une transmission automatique dont la production cesse mi 2004, d'autre part la CV8 avec un V8 de 5 665 cm3 (306 ch) à boîte manuelle ou automatique.

Holden Monaro VX CV8. Le coupé Monaro est fabriqué à la fois pour le marché intérieur australien, mais aussi pour l'exportation. On le retrouve ainsi sous le nom de Chevrolet Lumina au Moyen-Orient, de Vauxhall Monaro en Grande-Bretagne et de Pontiac GTO aux Etats-Unis

Holden Monaro VY CVR-R. La Monaro bénéficie en décembre 2002 d'améliorations mineures : nouveau tableau de bord de la série VY, nouveau choix de couleurs et de garnitures. Une édition limitée dite CVR-R est commercialisée en juillet 2003. Les 350 voitures sont de teinte " Turbine Mica", un gris métallisé.

Holden Monaro VY CV8-R. Une nouvelle série limitée à 320 exemplaires, dite CV8-R, est proposée en mai 2004. La voiture est d'une teinte exclusive dite " Pulser Red ", et son niveau d'équipement du meilleur niveau.

Holden Monaro VZ CV8. Lorsque apparaît un nouveau lifting de la Monaro fin 2004, pour donner naissance à la série VZ,
 la CV6 qui réalise à peine 10 % des ventes est abandonnée. Seule reste au catalogue la CV8 à moteur V8. Le pare-chocs arrière est redessiné, des échappements doubles sont installés, etc ...

Holden Monaro VZ CV8-Z. Holden annonce en juillet 2005 son intention de mettre fin à la production de la Monaro CV8. Pour l'occasion, il propose en série limitée (1 100 unités) la CV8-Z, qui bénéficie de multiples attentions, surtout sur le plan cosmétique.

Holden propose par ailleurs entre 2001 et 2006 des versions hautes performances sous la désignation HSV (Holden Special Vehicles), sans que le nom de Monaro ne soit utilisé. L'offre comporte deux versions, la GTS et la GTO. La GTS reçoit un V8 Callaway de 402 ch. La GTO est dotée d'un V8 Chevrolet de 342 ch, dont la puissance évoluera à la hausse jusqu'à la disparition du modèle en 2006. Quelques séries limitées (GTO LE, Signature) permettent de faire parler de la voiture.

Vauxhall Monaro - La Monaro est vendue au Royaume-Uni sous la marque Vauxhall

Holden / Nissan, 1984/89

La crise pétrolière de 1973/1974 qui voit le prix du pétrole augmenter de façon exponentielle oblige les constructeurs automobiles à proposer des modèles plus économiques. Traditionnellement, Vauxhall est en pointe en Australie, suivi par ses confrères britanniques. Mais la montée en puissance des constructeurs japonais contrarie les plans de Holden. Les marques britanniques en sont les premières victimes, alors même qu'en Grande-Bretagne, c'est toute l'industrie automobile qui est en difficulté. Ironie de l'histoire, l'un des principaux acteurs de cette conquête japonais n'est autre que Larry J. Hartnett, qui a en charge l'introduction de Nissan en Australie. C'est une douce revanche pour celui qui a été chassé de chez Holden.

La Holden Astra série HB présentée en août 1984 est une Nissan Pulsar rebadgée. La voiture est assemblée chez Holden en Australie. La Nissan existe en versions trois, quatre et cinq portes. Seule la carrosserie cinq portes est retenue par Holden. Pour répondre à la demande de berlines quatre portes, Holden dispose au même moment de la Gemini. Un seul moteur est proposé, il s'agit d'un 1,5 litre produit localement, qui développe 70 ch. En avril 1986, la LC est commercialisée dans une phase 2 avec quelques évolutions cosmétiques, et un nouveau moteur de 1,6 litre de 80 ch.

Holden Astra, 1984/1987. Elle n'est proposée qu'en version cinq portes à hayon, afin de ne pas concurrencer frontalement les Nissan importées.

Pour la deuxième génération d'Astra, dite série LD, la Nissan Pulsar N13 sert de base. Il s'agit désormais d'un véritable programme de développement dans le cadre d'une joint-venture. Nissan fournit les carrosseries, et Holden les moteurs. L'Astra LD est disponible en Australie en berline quatre portes et cinq portes à hayon. Deux moteurs sont proposés, un 1,6 litre de 74 ch, ou un 1,8 litre de 106 ch. En juillet 1989, l'association avec Nissan est rompue. Un nouvel accord est signé avec Toyota. La Holden Nova, version australienne de la Toyota Corolla, remplace l'Astra.

Holden / Toyota, 1989/1996

La Holden Nova est produite en Australie entre 1989 et 1996 dans le cadre de l'alliance " United Australian Automobile Industries " (UAAI), qui permet de partager des modèles entre les deux constructeurs. Il s'agit d'une Toyota Corolla E90, qui reçoit quelques modifications stylistiques mineures. Elle est disponible en berline quatre portes et berline cinq portes. Trois séries se complètent et/ou se succèdent. Les LE (août 89), LF (octobre 1991) et LG (1994, nouvelle carrosserie). Différentes motorisations 1,4, 1,6 et 1,8 litre sont proposées, avec ou sans l'injection, avec différents niveaux de finition. Elle est remplacée par la Holden Astra en 1996, une Opel Astra rebadgée.

Holden Nova LG, 1989/1996. La série Nova LG succède en 1994 aux séries LE et LF. La présence de ces voitures résulte d'un accord entre Toyota et Holden qui prévoit l'échange de modèles entre le Japon et l'Australie.

De 1989 à 1993, la Camry type V20 est diffusée en Australie sous la désignation de Holden Apollo série JK (8/89 à 8/91) et série JL (8/91 à 3/93). La présence de cette autre Toyota s'inscrit dans le cadre de l'alliance UAAI. En mars 1993, l'Apollo suit l'évolution de la Toyota Camry, et devient la Holden Apollo série JM, avec une nouvelle carrosserie aux formes arrondies. En septembre 1995, elle évolue en Apollo série JP. Sa production cesse en 1996. Le temps d'écouler les stocks, elle est remplacée en juin 1997 par la Holden Vectra, une Opel Vectra rebadgée.

Holden Apollo, 1989/1996. " La plus large, la plus spacieuse, la plus puissante des Holden quatre cylindres qui n'ait jamais existé ".

Outre Nissan et Toyota, Holden a flirté avec une multitude de constructeurs, que ceux-ci soient intégrés à la galaxie General Motors ou non. Nous nous limitons ici à une simple présentation illustrée des voitures étrangères commercialisées en Australie sous le blason Holden.

Holden / Suzuki

Holden Drover, 1985/1987, Suzuki

Holden Barina, 1985/1988, Suzuki

Holden Barina, 1989/1994, Suzuki

Holden Cruze, 2002/2006, Suzuki

Holden / Isuzu

 Holden Gemini, 1975/1986, Isuzu

 Holden Jackaroo, 1986/2002, Isuzu

 Holden Rodeo, 1981/2008, Isuzu

 Holden Piazza, 1986/1988, Isuzu

Holden Monterey, 2001/2003, Isuzu

Holden Frontera, 1995/2004, Isuzu

Holden / GM Europe

Holden Calibra, 1991/1998, Opel/Vauxhall

Holden Astra TR, 1996/1998, Opel/Vauxhall

Holden Combo, 1996/2012, Opel/Vauxhall

Holden Vectra JR/JS, 1998/2003, Opel/Vauxhall

Holden Astra TS, 1998/2005, Opel/Vauxhall

Holden Barina, 2000/2005, Opel/Vauxhall

Holden Zafira, 2001/2005, Opel/Vauxhall

Holden Vecta ZC, 2003/2006, Opel/Vauxhall

Holden Astra, 2004/2009, Opel/Vauxhall

Holden Tigra, 2005/2007, Opel/Vauxhall

Holden Cascada, 2015/2017, Opel/Vauxhall

Holden Astra, 2015/2016, Opel/Vauxhall

Holden Insigna, 2015/2019, Opel/Vauxhall

Holden Astra, 2016/2020, Opel/Vauxhall

Holden / Chevrolet USA / GMC

Holden Colorado, 1998/2001, Chevrolet USA

Holden Acadia, 2018/2020, GMC

Holden / Daewoo / Chevrolet
Les Daewoo sont devenues des Chevrolet en 2005

Holden Viva, 2005/2009, Chevrolet

Holden Barina, 2005/2011, Chevrolet

Holden Captiva, 2006/2018, Chevrolet

Holden Colorado, 2008/2020, Chevrolet

Holden Cruze, 2009/2016, Chevrolet

Holden Spark, 2009/2020, Chevrolet

Holden Epica, 2007/2011, Chevrolet

Holden Barina, 2011/2018, Chevrolet

Holden Volt, 2012/2015, Chevrolet

Holden Trax, 2013/2020, Chevrolet

Holden Malibu, 2013/2016, Chevrolet

Holden Equinox, 2017/2020, Chevrolet

Les pick-up Holden

Les pick-up dérivés des berlines Holden sont une tradition en Australie, où ils sont surtout connus sous la désignation Ute, terme familier couramment utilisé pour désigner un véhicule utilitaire ou une camionnette. Toutes les berlines Holden de la série standard ont eu le droit à leur version pick-up Ute à partir de 1951. Cette saga à succès qui marie l’élégance d’une berline avec l'aspect pratique d’un pick-up a survécu jusqu’en 2017, année de fermeture de la dernière usine Holden.

Le premier Holden Ute apparaît en 1951. Le Ute dispose d'une cabine deux portes, et d'une zone de chargement ouverte avec un plancher renforcé et une porte rabattable. Il reprend l'empattement de la berline, une partie de sa carrosserie, ainsi que sa motorisation. Sa charge utile est de 350 kg. Ford et Chevrolet s'en inspireront en créant en 1957 et 1959 les Ranchero et El Camino.

Holden 50-2106 Coupe Utility, 1951–53.

Lancé en octobre 1953, le Ute série FJ adopte la même calandre que la berline correspondante. Sa charge utile progresse à 375 kg. Une version fourgon (dite Panel Van) complète l'offre en fin d'année. On lui a simplement ajouté des panneaux latéraux et un hayon. Il offre 2,3 m3 de volume utile, et 336 kg de charge utile.

Holden Ute Delivery Panel Van FJ, 1953/1956

Holden Army Ute FJ, 1953/1956

L'aspect extérieur du Ute série FE de 1956 est entièrement revu. Il s'agit de la deuxième génération pour cet utilitaire. L'empattement gagne 5 cm. La lunette arrière du pick-up est incurvée et en trois parties. Comme sur les séries précédentes, une seule motorisation de 70 ch est proposée. Le renforcement du châssis génère une augmentation du poids à vide. Pour autant, la charge utile progresse à 410 kg pour le Ute et à 403 kg pour le fourgon.

Holden Ute FE, 1956/1958

Le lifting de mai 1958 qui donne naissance à la série FC est accompagné d'améliorations sur le moteur, les suspensions et de nombreux autres composants. Lors de la commercialisation, Holden vante la teinte de la calandre et des différents entourages qui est identique à celle de la carrosserie. Mais le constructeur se ravise assez vite, pour revenir à des éléments chromés. La structure est de nouveau renforcée, mais cette opération obère cette fois la charge utile, qui s'affiche alors respectivement à 388 et 378 kg. A l'usage, les dépassements de charge sont nombreux, et la maréchaussée locale sait encore se montrer conciliante.

Holden Ute FC, 1958/1960

Holden Panel Van FC, 1958/1960

Les séries FB et EK de 1960 évoluent peu. Le fourgon, qui partage sa charge utile de 365 kg avec l'Ute, dispose d'un toit plus haut que sur la série FC, qui lui procure un volume de chargement de 2,2 m3. Comme sur la berline FB contemporaine, la cylindrée du vénérable six cylindres est portée à 2 262 cm3, et la puissance à 75 ch. Les freins, les suspensions et l'installation électrique sont améliorés.

Holden Panel Van FB/EK, 1960/1961

La troisième génération d'utilitaires Holden apparaît en juillet 1962. La nouvelle carrosserie de la série EJ est réalisée sur le même empattement que précédemment. Le pare-brise panoramique n'est plus de mise, même si l'on observe encore une petite courbe à sa base. L'ensemble est plus bas, plus large et plus élégant. La charge utilise est enfin devenue respectable, plus de 500 kg. Sur le plan technique, on note peu de nouveautés.

Holden Ute EJ, 1962/1963

La série EH lancée en août 1963 est une version rafraîchie de la série EJ. Le nouveau moteur " Red " est disponible en six cylindres 2 440 cm3 (101 ch) ou six cylindres 2 930 cm3 (117 ch) à partir du début 1964.

Holden Ute EH, 1963/1965

Le Ute série HD est lancé en juillet 1965, cinq mois après son équivalent en berline. Visuellement, avec ses lignes étirées, il semble plus long et plus large que le précédent Ute série EH. Le six cylindres 2 930 cm3 offre jusqu'à 140 ch, ce qui correspond à un doublement de la puissance depuis les débuts du Ute.

Holden Ute HD, 1965/1966

Sortie en avril 1966, la série HR résulte d'un dernier lifting avant un restyling complet de cet utilitaire né en juillet 1962. La face avant est plus rectangulaire.

Holden Ute HR, 1966/1968

La série HK commercialisée en janvier 1968 signe l'arrivée de la quatrième génération du Ute. Holden est reparti d'une page blanche, avec un empattement plus long, donc plus d'espace. L'accent est porté sur la sécurité. Le Ute de la série HK est le premier à disposer d'un V8, en l'occurrence un 5 025 cm3 de 213 ch. Le volume utile du fourgon atteint 2,5 m3, tandis que la charge utile est presque doublée par rapport aux débuts du Ute, avec 685 kg pour le Ute et le fourgon.

Désormais, le Ute est disponible avec deux niveaux de finitions, Belmont et Kingswood, tandis que le fourgon n'est proposé qu'avec la finition de base Belmont. Le concept défendu par le Ute évolue et Holden s'adapte. Jusqu'à cette date, il s'agissait pour l'essentiel d'un véritable utilitaire. Désormais, l'acquéreur peut sélectionner en option des sièges baquet, la climatisation, la radio, des enjoliveurs ... D'utilitaire, le Ute devient aussi un véhicule de loisirs.

Holden Kingswood Ute HK, 1968/1969

La série HT revisitée est lancée en mai 1969. Elle bénéficie de voies légèrement plus larges et de nouvelles garnitures intérieures. La calandre en plastique ABS est plus légère mais aussi plus solide. Cinq moteurs différents, six cylindres et V8, sont proposés, contre quatre sur la série HK. Holden s'adresse de plus en plus à une jeune clientèle disposant de moyens, et qui s'adonne aux loisirs de plein air.

Holden Ute HT, 1969/1970

En juillet 1970, l'Ute évolue à l'occasion d'un nouveau lifting. Sur la série HG, Holden offre un nouveau dessin de calandre, et les formes de la malle arrière apparaissent plus subtiles.

Holden Kingswood Ute HG, 1970/1971

La cinquième génération de l'utilitaire Holden, dite série HQ, apparaît en juillet 1971. Elle dispose des mêmes mécaniques que la berline : six cylindres de 2 832 cm3 et 120 ch, six cylindres de 3 304 cm3 et 137 ch, V8 de 4 141 cm3 et 188 ch, et V8 de 5 042 cm3 et 243 ch. Le Ute est de nouveau disponible en finition Belmont et Kingswood, tandis que le fourgon n'est proposé qu'en finition Belmont. L'empattement est porté à 2,89 mètres. La charge utile atteint 736 kg et le volume utile du fourgon 3 m3. Holden propose par ailleurs un châssis-cabine à empattement plus long, apte à recevoir diverses carrosseries. Il est connu sous le nom de Holden One Tonner, en raison de sa charge utile de 1,3 tonne.

Holden Kingswood Ute HQ, 1971/1974

Holden cherche à capitaliser sur l'intérêt croissant des jeunes pour sa gamme commerciale. Le Ute répond par exemple parfaitement aux besoins des surfeurs. Le constructeur lance en édition limitée le fourgon Sandman, qui se reconnaît à ses adhésifs spécifiques inspirés pour certains d'entre eux par la Monaro GTS, par ses jantes sport, ses sièges baquets, son instrumentation améliorée ... C'est un succès.

La série HJ lancée en octobre 1974 affiche une face avant plus carrée, dans l'esprit des productions américaines contemporaines de la GM. La dénomination Belmont n'est plus utilisée. On évoque simplement le Ute ou le Panel Van. Celle de Kingswood est maintenue pour le Ute, pour exprimer un positionnement haut de gamme. Moyennant une charge utile ramenée à 500 kg, Holden propose une qualité de conduite plus douce. Pour cela, la monte pneumatique est reconsidérée, sans intervention sur les suspensions. Une installation type camping baptisée Tail-Tent est proposée en accessoire. Elle offre une vaste habitabilité. Le Sandman est inscrit au catalogue de manière durable.

Holden Sandman HJ, 1974/1976

Holden Ute HJ, 1974/1976

Le lifting qui donne naissance en juillet 1976 à la série HX est mineur. Il coïncide avec l'entrée en vigueur de nouvelles normes antipollution. La calandre présente des barres verticales sur la version Kingswood.

Holden Kingswood Ute HX, 1976/1977

Holden lance la série HQ en octobre 1977. C'est le troisième lifting pour cette génération, qui touche ici essentiellement au dessin de la calandre style " boite à oeufs ", sauf sur la One Toner. De nouvelles suspensions dites " RTS " offrent une nouvelle maniabilité et des sensations de conduite plus proches des standards européens.

Holden Sandman Panel Van HZ, 1977/1979

Holden Sandman Ute HZ, 1977/1979

La série WB lancée en 1980 reste axée sur quatre variantes, Ute et fourgon de base, Ute Kingswood et châssis-cabine One Tonner. Pour la première fois, toutes ces variantes présentent la même face avant qui est de nouveau modifiée. Les phares de la Kingswood sont rectangulaires. Sur les autres versions, ils sont ronds. Ce choix est vite corrigé, et ce sont bientôt toutes les versions qui adoptent la calandre à feux carrés. Le moteur 5 025 cm3 n'est plus officiellement disponible. Seuls quelques initiés parviennent à l'obtenir. Les Ute et Panel Van disparaissent momentanément du catalogue en 1984. Une page d'histoire se tourne.

Holden Kingswood Ute WB 1980/1984

Une longue absence de six ans a marqué la carrière du Holden Ute. Il fait son retour en août 1990 avec la série VG. Exit le style carré inspiré des productions US. Le dessin est plus franchement germain. Il s'agit en fait d'une variante de la Commodore série VN, dont le Ute partage les moteurs. Son empattement est identique à celui du break. La version de base est essentiellement destinée à un usage professionnel, tandis que la version S tente de séduire une clientèle privée. La section Holden Special Vehicles (HSV) propose une version hautes performances appelée Maloo, un mot aborigène désignant la tempête ou le tonnerre. La Maloo est dotée du V8 de 4 987 cm3, de suspensions améliorées et d'un kit carrosserie.

Holden Ute VG, 1990/1991

Sur la série VP d'octobre 1991, la grille de calandre est remplacée par une ouverture façon " boîte à lettre ". D'autres améliorations moins visibles touchent à la maniabilité, au plaisir de conduite, au niveau sonore et à l'équipement. Holden maintient une version de base, et une version S.

Holden Ute VP, 1991/1993

La série VR de juillet 1993 se caractérise entre autres par une face avant légèrement revue, un freinage plus performant et l'adoption d'un airbag conducteur. Les puissances moteurs augmentent.

Holden Ute VR, 1993/1995

Sortie en avril 1995, le série VS va rester en production jusqu'en 2000, avec deux remises à niveau en cours de carrière. Holden propose en 1998 pour célébrer son cinquantenaire un Ute SS V8 en édition limitée de 500 exemplaires. La branche sportive HSV poursuit le développement de ses versions Maloo à hautes performances.

Holden Ute VS, 1995/2000

La berline et le break Commodore VT sont apparus en août 1997. Il faut attendre décembre 2000, après le lifting de la série VX, pour voir arriver le nouveau Ute de la série VU. D'outils de travail capable de porter des charges lourdes à ses débuts, le Ute est définitivement devenu un véhicule de loisirs. Holden sait prendre soin de ses passagers. Trois niveaux sont disponibles, Ute, S Ute et SS Ute, ce dernier étant doté en série du V8 5 665 cm3. Plusieurs séries limitées sont proposées : SS fifty en 2001 pour célébrer les 50 ans du Ute, Storm et HBD (Holden By Design) Storm en 2002. HSV propose pour sa part ses versions Maloo.

Holden Ute Storm VU, 2002

En septembre 2002, le Ute série VY opte pour une nouvelle calandre, de nouveaux phares, un autre dessin pour le carénage du pare-chocs avant, et un intérieur revu. La gamme commerciale comporte toujours trois niveaux : base, S et SS. La version One Tonner à châssis-cabine fait un retour remarqué depuis l'abandon des caisses carrées en 1990, suivie par un double châssis-cabine dénommé Crewman. Ces deux versions disposent d'un empattement supérieur de 26,7 cm à celui du Ute.

Holden Ute VY, 2002/2004

La série VZ de 2004 est commercialisée avec un nouveau V6 en aluminium de 3 565 cm3 dit Alloytec. En 2006, l'ancien 5 665 cm3 est remplacé par un nouveau V8 de 5 967 cm3. Holden soutient la diffusion du Ute avec une multitude de séries limitées, notamment les Storm Ute et Storm Crewman, SSZ Ute et SSZ Crewman, Thunder S Ute, Thunder SS Ute et Thunder Crewman SS ... Les versions Maloo restent dans le circuit.

Holden Ute VZ, 2004/2007

Le Ute série VE, qui partage son empattement de 3,01 mètres avec les berlines Statesman et Caprice, est présenté courant 2007. C'est plus d'un an après les berlines correspondantes (juillet 2006). L'offre autour du Ute reste conséquente, avec plusieurs six cylindres et des V8, et quelques séries limitées pour retenir l'attention de la clientèle. La crise financière de 2008 porte un coup terrible à la General Motors.

Holden Ute VE, 2007/2013

La série VF de 2013 est la dernière pour le Ute, avant que la marque ne disparaisse. Commercialisé jusqu'en octobre 2017, jamais le Ute n'est apparu aussi raffiné, tant au niveau du design intérieur qu'extérieur. Six et huit cylindres sont toujours au programme, jusqu'au V8 de 6,2 litres. Ce sont les Ute les plus rapides, les plus sûrs et les plus élaborés de l'histoire du modèle. Depuis 1951, la série n'a été interrompue que pendant six ans (1984/1990). Le Ute a joué un rôle majeur dans le développement économique de l'Australie après guerre. Il est même devenu l'un de ses symboles.

Holden Ute VF, 2013/2017

 La fin de la marque Holden

Ford annonce la fermeture en 2016 de ses sites de production en Australie. Dans le pays, ce sont près de 200 entreprises qui fournissent les constructeurs locaux que sont Ford, Toyota et Holden. Ces entreprises vendent parfois les mêmes pièces aux trois constructeurs. La fermeture de Ford réduit leur niveau d'activité. Le coup de grâce leur est porté quand Toyota prend la même décision quelques mois plus tard. C'est tout un pan de l'économie axé sur la sous-traitance et la fourniture de pièces automobiles qui est fragilisé.

Le coût de la vie est plus élevé en Australie que dans les pays environnants. Les salaires y sont plus importants, et les matières premières, l'énergie, le transport y sont aussi plus chers que dans les pays asiatiques. A défaut de se fournir sur place, on pourrait importer des pièces et des sous-ensembles, mais cette politique reste aussi extrêmement coûteuse. Isolé, Holden est en difficulté. L'entreprise qui appartient au patrimoine industriel du pays bat de l'aile.

Depuis quelques années, les gouvernements australiens successifs, quel que soit leur bord politique, se sont lassés de maintenir à flot l'industrie automobile. A leurs yeux, le jeu n'en vaut plus la chandelle. Ce soutien artificiel coûte plus cher que les indemnités chômage qu'il faudrait verser pour financer les pertes d'emploi dues aux fermetures de sites. D'ailleurs, peu de salariés devraient rester sur le carreau, car l'économie australienne recrute de toute part. Le gouvernement décide que cette époque d'assistance à tout prix d'une industrie devenue moribonde n'est plus d'actualité.

La General Motors est au début des années 2000 un géant aux pieds d'argile. Pour s'en sortir, elle demande le soutien des Etats américains et canadiens. En contrepartie, la GM s'engage à vendre ou à supprimer cinq de ses marques, Pontiac, Saturn, Hummer, Saab et Opel/Vauxhall. Les quatre premières ne représentent que 3 % des ventes du groupe. C'est chose faite en 2009. Le binôme Opel/Vauxhall a lui seul vend huit fois plus de voitures que les quatre autres marques réunies, et échappe finalement à sa revente. Ce n'est que partie remise, car Opel/Vauxhall sera cédé à PSA en 2017.

Investir massivement pour relancer la machine n'a pas de sens sur un marché réduit de 25 millions d'habitants, extrêmement segmenté, où aucun modèle ne peut à lui seul justifier de grosses dépenses en études. Le volant est à droite en Australie. Cela réduit d'autant les possibilités d'exporter. La General Motors considère que Holden appartient à l'ancien monde. Le nouveau monde, c'est l'électrification des gammes, et bientôt la conduite autonome.

Cette situation amène à un questionnement légitime de la part de la General Motors. Le géant américain tranche. Holden cessera comme Ford et Toyota toute production automobile locale à l'horizon 2017. La marque n'est pas abandonnée pour autant. Elle survit par le biais de la distribution de voitures importées et simplement rebadgées. L'impact de ce choix est lourd. Les ventes de Holden dévissent de 50 % entre 2017 et 2019.

Alors à quoi bon maintenir la marque face à l'invasion des voitures asiatiques. En février 2020, la General Motors annonce officiellement la disparition définitive de Holden pour 2021. C'est tout un réseau de concessionnaires qui abandonne une enseigne historique, ferme des salles d'exposition et laisse de la place pour l'installation des marques asiatiques. Il ne reste que quelques agents qui assurent les réparations et la fourniture des pièces.

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
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