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Holden est une marque automobile australienne fondée en 1908 et intégrée au groupe General Motors en 1931, soit deux ans après le rachat d’Opel et six ans après le rachat de Vauxhall par le géant américain. Elle développe des produits originaux d'inspiration américaine dès la fin des années 40, puis normalise sa production dans les années 80, en proposant pour l'essentiel des Opel adaptées aux goûts et aux besoins australiens. La marque Holden disparaît en 2021.

Origines et débuts de la marque Holden

James Alexander Holden, un immigré anglais de 21 ans, fonde en 1856 à Adelaide la JA Holden & Co, spécialisée dans la fabrication de selleries à destination des cavaliers. Ses produits plaisent, car ils présentent les mêmes qualités que ceux importés du Royaume-Uni ou des États-Unis. De 1885 à 1910, Holden se lance dans la production de carrosseries hippomobiles.

Quelques clients fortunés qui ont fait venir un châssis automobile d'Europe se trouvent en difficulté dès qu'il s'agit de le faire habiller en Australie. Holden est sollicité, et accepte bon gré mal gré ce type de demande. La compagnie développe finalement cette activité, en transformant des Ford T en utilitaires. Holden contacte l'importateur Dodge, les établissements Cheney. Un contrat est signé, qui prévoit l'habillage de 5 000 châssis Dodge. C'est ainsi que voit le jour en février 1919 à Adelaïde la Holden's Motor Body Builders Ltd, en marge des activités de sellerie. Holden passe d'autres accords avec diverses marques américaines.

A partir de 1917, l'administration australienne décide de taxer de manière dissuasive les voitures importées. La solution pour éviter ce nouvel obstacle passe par le montage sur place de véhicules livrés en pièces détachées. Holden s'équipe pour répondre à cette demande. En 1923, ce sont 17 000 voitures qui sortent ainsi de chez Holden. La même année, l'assembleur signe un contrat avec la General Motors (GM). Holden devient son fournisseur exclusif de carrosseries pour l'Australie. Il assure le montage final des pièces importées et habille les voitures. Leur style, même s'il reste d'inspiration américaine, est adapté aux goûts et aux besoins locaux.

Holden ne renonce pas pour autant à ses contrats avec une multitude de marques concurrentes, qui assurent encore en 1924 près de la moitié de son volume d'affaires. En 1925, Vauxhall tombe dans le giron de la GM, et les voitures britanniques à volant à droite destinées à l'Australie sont assemblées chez Holden à partir de pièces importées. C'est le premier âge d'or de Holden, qui est en capacité d'habiller une centaine de voitures différentes.

En 1929, 32 700 automobiles sortent des usines. La GM poursuit son développement international en rachetant Opel. Quand les conséquences de la crise de 1929 atteignent l'Australie, Holden réduit sa production à seulement 68 types de carrosseries, pour 16 constructeurs. En 1931, au sommet de la crise, il ne reste plus que 26 caisses au programme de fabrication.

Holden s'est endetté pour répondre à la demande de la GM. Les difficultés financières s'accumulent. De son côté, le géant américain ne peut pas abandonner sa tête de pont sur ce continent. En mars 1931, la General Motors rachète Holden, et récupère une surface couverte de 40 000 m2, 2 600 salariés et une capacité de production annuelle de l'ordre de 35 000 voitures. En 1934, l'Anglais Larry J. Hartnett, jusqu'alors à la tête de Vauxhall, est placé aux commandes de Holden. Cet homme de caractère, qui a mis depuis longtemps ses compétences au service du groupe américain, s'engage avec conviction dans ses nouvelles fonctions.

Holden en temps de guerre

A partir de 1938, Holden participe à l'effort de guerre et produit pour les forces du Commonwealth des éléments des bombardiers Bristol Beaufort et Beaufighter, des chasseurs Boomerang et des avions-école Wackett et Wirraway. Lorsque les Etats-Unis entrent dans le conflit en décembre 1941, la production automobile civile de Holden est suspendue, au profit de celle de véhicules militaires de conception GMC et Dodge, mais aussi de moteurs. Larry J. Hartnett occupe de hautes fonctions en lien avec l'industrie au sein du gouvernement australien. Il coordonne les productions militaires.

En Australie comme en Europe, la guerre conduit à un arrêt de la production des automobiles à usage civil. Toutes les ressources sont utilisées pour combattre l'ennemi. Les usines se consacrent à la production de véhicules adaptés aux terrains les plus difficiles, et à celle d'éléments d'avions. Copyright

Les investissements consentis pendant la guerre, avec l'installation d'une fonderie, vont influer sur l'avenir de Holden à l'issue du conflit. A la fin des années 40, l'Australie est un pays qui ne compte que 8 millions d'habitants. Faute d'un réseau ferré suffisamment étoffé, le développement de l'automobile semble tomber sous le sens. Sortant d'une économie de guerre, la machine industrielle à usage civil se remet lentement en marche.

Une voiture née de la volonté d'un homme, Larry J. Hartnett

En décembre 1943, Larry J. Hartnett, informe ses équipes de sa volonté de faire de Holden un constructeur à part entière, et non plus un simple assembleur d'automobiles conçues par d'autres. Il ne peut se résigner à imaginer les forces vives du pays menacées par le chômage quand la paix sera revenue. Une reconversion s'impose. Ce projet coïncide avec la volonté du gouvernement travailliste australien d'établir une véritable industrie automobile nationale.

Larry J. Hartnett s'en va plaider sa cause auprès d'Alfred P. Sloan, tout-puissant patron de la General Motors depuis 1923 (et jusqu'en 1956). La rencontre a lieu en août 1945, et l'accueil est on ne peut plus réservé. Le dirigeant de la GM n'est guère enthousiaste à l'idée de créer une voiture 100 % australienne. Conscient de la valeur de Larry J. Hartnett, et préférant ne pas le perdre, Sloan lui propose une promotion à Detroit, qu'il refuse. Alfred P. Sloan s'inquiète du rôle joué par les travaillistes dans ce projet. En effet, les services secrets américains les soupçonnent de vouloir nationaliser l'outil industriel.

Alfred P. Sloan (1875/1966) préside la General Motors de 1923 à 1956. A son crédit, on peut citer le changement de style chaque année, selon le concept d'obsolescence programmée. Il a aussi conçu une structure de tarifs dans laquelle les marques de la GM ne rentrent pas en concurrence entre elles. Cette pratique tend à rendre captifs les acheteurs à l'intérieur du groupe au fur et à mesure de l'augmentation de leur pouvoir d'achat et de l'évolution de leurs goûts. Copyright

Les Américains ne souhaitent pas se montrer totalement fermés pour autant. Ils valident le principe du projet, mais refusent d'en assurer le financement. Selon leur point de vue, c'est au gouvernement australien de le prendre en charge. Contre toute attente, ce dernier accepte de contracter un emprunt, ce qui permet à Larry J. Hartnett de poursuivre son objectif. Lord Nuffield, de chez Morris, est aussi en négociation avec les autorités australiennes pour un projet similaire, mais c'est la GM qui est retenue.

La nouvelle Holden devra être solide, avoir des formes simples afin de réduire le coût des outillages. Elle devra être plus légère et plus compacte que les voitures américaines contemporaines. Le public australien préfère les moteurs six cylindres de petite cylindrée, qui sont à l'usage aussi économiques que les quatre cylindres, et qui sont également plus silencieux et mieux adaptés aux interminables lignes droites du pays.

Chevrolet avait un projet de voiture économique dans ses plans dès le début de conflit mondial, mais il n'a jamais été concrétisé. Pendant la guerre, les constructeurs américains, anticipant une crise économique une fois la paix retrouvée, se sont rapidement lancés dans des études visant à créer des petites voitures abordables adaptées à un contexte difficile. Cependant, la crainte d'une crise s'est estompée et les États-Unis ont été confrontés à une véritable frénésie d'achat, ce qui a entraîné l'abandon de nombreux projets.

Les prototypes de cette petite Chevrolet ont déjà été longuement testés sur les pistes d'essais de la GM à Detroit. Ils servent désormais de base à l'étude de la future Holden. Cette histoire rappelle celle de la Ford Vedette française qui a repris en 1948 le concept d’une Ford " compacte " qui n’a pas été retenu pour le marché américain.

Pour répondre aux goûts australiens, l'équipe de stylistes de Holden est renforcée en 1945. Une fois les formes de l'auto arrêtées, les outillages sont fabriqués chez Fisher aux Etats-Unis. Les premiers prototypes sont construits, et des tests d'endurance sont menés début 1947 sur les pistes australiennes, plus exigeantes que celles des centres d'essais de la General Motors aux Etats-Unis.

Le développement de la voiture se fait dans la douleur. Larry J. Hartnett est en conflit avec la direction américaine, qui lui reproche sa trop grande volonté d'indépendance. Il est contraint de démissionner. La mise au point de la Holden s'achèvera sans lui. La première " vraie " Holden, la 48/215 FX, tombe de chaîne en novembre 1948, sous les yeux du Premier ministre travailliste Ben Chiffley, mais sans Larry J. Hartnett, qui n'a même pas été invité.

Larry J. Hartnett, après avoir démissionné de Holden, se consacre à l'étude d'une voiture destinée au marché australien, conçue en partenariat avec l'ingénieur français Jean-Albert Grégoire. Grégoire est à l'origine du prototype AFG qu'il a proposé après la guerre à plusieurs constructeurs, et que Panhard a retenu pour concevoir sa Dyna. La Hartnett n'est produite qu'à quelques dizaines d'exemplaires. Le gouvernement australien fait en effet le choix de favoriser Holden au détriment de Hartnett pour la fourniture d'acier, un produit alors encore largement contingenté.

Les premières Holden : 48/215 FX, 1948/53 - FJ, 1953/56

La Holden 48/215 apparaît en novembre 1948. Elle prend le nom de série FX en janvier 1951. Elle mesure 4,35 mètres de long et 1,68 mètre de large, pour un poids d'à peine une tonne. Elle est équipée d'un six cylindres de 2 171 cm3 et 61 ch, qui lui permet de rouler à 130 km/h. Ce moteur peu poussé est gage d'endurance. En dépit de son gabarit limité, la 48/215 peut accueillir six adultes, ses deux banquettes étant largement dimensionnées. L'habitacle est plutôt spartiate, et ne dispose pas de chauffage. C'est une voiture rustique qui privilégie l'efficacité au confort. Les trains roulants sont renforcés et la garde au sol adaptée aux pistes australiennes. Bien qu'il ne soit plus là, nombre d'idées développées par Larry J. Hartnett ont été retenues en cours de développement.

Le Premier ministre australien Ben Chifley (1885/1951) est présent le 29 novembre 1948 lors du lancement de la 48/215, la première voiture fabriquée en série en Australie, par Holden à Melbourne. Ben Chifley a porté ce projet au niveau gouvernemental, convaincu de son importance pour relancer l'économie après la guerre. Au moment de sa présentation, 18 000 personnes ont déjà payé un acompte pour acquérir un exemplaire. Copyright

La Holden trouve immédiatement son public. Cependant, les volumes de production restent insuffisants. En décembre 1948, Holden n'assemble que 7 unités en moyenne par jour, un nombre porté à 22 en mars 1950, puis 80 en décembre 1950, et enfin 200 unités en 1952. Les acheteurs versent des acomptes, mais les publicités les encouragent à faire preuve de patience. Holden se hisse à la première place des ventes en 1950, couvrant 14 % du marché australien, et même 17 % en 1951. La General Motors fait de l'ombre à Ford et à Chrysler qui perdent des parts de marché. Les Holden 48/215 et les FX sont produites à 120 402 exemplaires jusqu'en octobre 1953. La série FJ prend leur succession.

Holden 48/215 FX, 1948/53. D'inspiration américaine, la 48/215 FX arbore une grille de calandre à lames verticales qui rappelle les Buick contemporaines.

Holden 48/215 FX, 1948/53. Cette première Holden offre des apparences plutôt rustiques, conformément à son cahier des charges. La mission qui lui est attribuée est de résister à de longs trajets sur des routes encore très sommaires.

Si l'aspect général est conservé, la face avant de la série FJ arbore une grille de calandre plus sobre. Les suspensions arrière sont renforcées, et la capacité du coffre est augmentée. Holden clarifie son offre avec trois versions, la Standard d'entrée de gamme, la Business en milieu de gamme (disponible pendant trois mois en version FX) et la Special au sommet, qui se distingue par une présentation plus cossue. Holden destine la Business au marché des taxis, avec des barres d'appui pour les passagers, des sièges robustes, des tapis de sol, une batterie plus endurante ... Le succès ne faiblit pas, avec un total de 169 969 Holden FJ produites jusqu'en 1956.

Holden FJ, 1953/56. Les publicités décrivent la Holden comme étant fabriquée en Australie, spécialement pour les conditions de déplacement australiennes, mais avec l'expérience et le savoir-faire de la General Motors. Copyright

Holden, 1956/1962 - Standard, Business et Special
FE/FC, 1956/60 - FB, 1960/61 - EK, 1961/62

En juillet 1956, la série FJ est remplacée par la série FE à la carrosserie ponton plus moderne, avec toujours trois versions : Standard, Business et Special. Le six cylindres développe 70 ch. Holden assemble sa première voiture en Nouvelle-Zélande fin janvier 1957. La série FE est la première Holden à adopter en mars 1957 une carrosserie de break (station wagon), disponible sur les versions Standard et Special. 155 161 exemplaires de la FE sont produits. Cette série est remplacée en mai 1958 par la FC qui ne se distingue que par des améliorations mineures. Cette dernière est produite à 191 724 exemplaires. Les FE et FC rappellent les Chevrolet contemporaines, mais avec des proportions plus modestes : 4,47 mètres de long et 1,70 mètre de large.

Holden FC, 1956/60. Le constructeur s'inspire des tendances de style en cours aux Etats-Unis. On ne peut évidemment pas éviter le rapprochement avec les Chevrolet 1955. Copyright

La série FB lancée en janvier 1960 adopte une nouvelle carrosserie de 4,61 mètres de long et 1,70 mètre de large, avec un pare-brise panoramique et des ailerons proéminents. La surface vitrée est accrue de 27 %. La FB est plus basse, plus large et plus longue que la FC. Au sein de la GM, Holden s'intercale entre les Vauxhall plus petites, et les grosses américaines type Chevrolet ou Pontiac. La FB est dotée d’un nouveau six cylindres de 2 262 cm3 et 75 ch. La berline Business est abandonnée, laissant seules au programme les Standard et Special tant en berline qu'en break. La FB est la première Holden à conduite à gauche, ce qui permet d'envisager des exportations. 174 747 exemplaires sont produits.

Holden FB, 1960/61. C'est avec six ans de décalage que Holden adopte en 1960 le pare-brise panoramique, popularisé par Cadillac dès 1954. Aux Etats-Unis, son abandon est imminent.

La série EK commercialisée en mai 1961 succède à la série FB. Les modifications apportées à la carrosserie sont modestes. La nouvelle série adopte une transmission automatique Hydramatic importée des Etats-Unis, également exploitée chez Opel et Vauxhall. C'est la première transmission de ce type proposée sur une Holden, en l'occurrence uniquement sur la Special. Dotée du même moteur 2 262 cm3 que la FB, la EK est produite à près de 150 214 exemplaires.

Holden EK, 1961/62. Parallèlement à la berline et au pick-up Ute, l'offre d'une version station wagon devient une constante dans la gamme Holden.

Holden, 1962/1968 - Standard, Special et Premier
EJ, 1962/1963 - EH, 1963/65 - HD, 1965/66 - HR, 1966/68

La série EJ lancée en juillet 1962 prend le relais de la série EK. D'un aspect beaucoup plus moderne, plus sobre d'aspect, elle adopte le style des productions contemporaines de la GM, comme les Buick Special et Pontiac Tempest sorties aux Etats-Unis un an plus tôt. Elle est plus large et plus basse que la série précédente, et les ailerons sont supprimés.

Holden EJ, 1962/63. Le pare-brise panoramique, les immenses ailerons arrière, les flancs outrageusement décorés appartiennent aux années 50. La EJ avec ses lignes étirées et sobres est incontestablement une voiture des " sixties ".

Cette série est produite à près de 154 811 exemplaires, avec trois versions, Standard, Special et Premier. La dénomination Premier va désormais identifier les voitures de luxe Holden pendant 16 ans. Elle offre ici une peinture métallisée en série, une transmission automatique, des sièges en cuir, une console entre les sièges ... Le six cylindres de 2 262 cm3 est inchangé, et développe désormais 76 ch. Avec cette série, Holden franchit le cap du million de voitures assemblées depuis 1948. Une partie de la production débute en 1963 dans une nouvelle usine installée à Elizabeth. Ce sera la dernière usine Holden à fermer ses portes.

Holden EJ, 1962/63. Le constructeur australien poursuit son ascension fulgurante, que seul Ford avec la Falcon et Chrysler avec la Valiant, l'une et l'autre assemblées localement, sont en mesure de contrer. Copyright

La série EH prend le relais de la EJ en août 1963. Elle se différencie de la EJ par des motorisations plus puissantes : 2 440 cm3 et 101 ch pour les Standard et Special, et 2 930 cm3 et 117 ch pour la Premier. La série EH est produite à 256 959 exemplaires.

Holden EH, 1963/65. Le style des Holden s'inscrit parfaitement dans la lignée des voitures de la GM produites aux Etats-Unis, mais aussi en Europe par Opel et Vauxall. Copyright

Holden EH, 1963/65. Les lignes de la série EH sont fuyantes. Les illustrations dessinées vivent leurs dernières années. Holden et la GM ne se privent donc pas d'accroître visuellement les volumes.

En février 1965, la série HD adopte une toute nouvelle carrosserie, plus longue avec 4,56 mètres et plus large avec 1,78 mètre, que celle de l'EH. L'espace est accru pour les passagers et les bagages. La HD ressemble à la Vauxhall Victor de 1964. Pour la première fois, une Holden est équipée de freins à disques en option à l’avant. Cette série, équipée des récents six cylindres 2 440 cm3 et 96 ou 101 ch, et 2 930 cm3 et 117 ou 142 ch, est produite à 178 927 exemplaires.

Holden HD, 1965/66. Cela fait dix ans que Holden propose systématiquement une carrosserie de type station wagon, conformément à un usage bien établi aux Etats-Unis et en Europe chez les grands constructeurs. Copyright

La série HR remplace la série HD en avril 1966. Sur le plan visuel, tout est revu : nouveaux panneaux de carrosserie, nouvelle calandre et nouveaux feux arrière. Deux nouvelles motorisations sont disponibles : six cylindres 2 638 cm3 et 116 ch, et 3 048 cm3 et 128 ou 147 ch. Six mois après son lancement, la HR est équipée de ceintures de sécurité à l'avant. Cette série peut recevoir pour la première fois un toit en vinyle, une mode qui va durer une décennie environ, tant en Océanie qu'en Europe ou aux Etats-Unis. La série est produite à 252 352 exemplaires.

Holden HR, 1966/68. En plus d'une calandre révisée, la série HR comporte une ligne de toit retravaillée, une lunette arrière plus grande sur les berlines, des feux arrière nouveaux et des modifications de presque tous les panneaux de carrosserie.

Holden 1968/1977 - Belmont, Kingswood et Premier
HK, 1968/69 - HT, 1969/70 - HG, 1970/71 - HQ 1971/74 - HJ/HX/HZ, 1975/77

La série HK lancée en janvier 1968 marque une nouvelle rupture de style, encore plus ambitieuse. La carrosserie est une fois de plus calquée sur les dernières productions américaines de la General Motors. Elle est plus lisse, plus longue, plus large, plus basse. Les Standard, Special et Premier sont respectivement remplacées par les Belmont, Kingswood et Premier, toutes disponibles en berline et en station wagon. Les Belmont et Kingswood affichent deux phares, la Premier quatre phares. Elles sont proposées avec un vaste choix de mécaniques : six cylindres 2 130 cm3 et 91 ch, 2 637 cm3 et 116 ch, 3 043 cm3 et 128 ch ou 147 ch, ou un huit cylindres 5 025 cm3 et 213 ch. 199 039 exemplaires de la série HK sont produits.

Holden HK Kingswood, 1968/69. La General Motors exploite volontiers les mêmes thèmes stylistiques à travers le monde, qu'il s'agisse de l'Opel Commodore allemande, de la Vauxhall Ventora britannique ou de la Chevrolet Chevelle américaine. Copyright

La série HT de mai 1969 évolue par petites touches sur le plan du style. Un nouveau huit cylindres de 4 141 cm3 et 188 ch assemblé localement complète l'offre moteur. 198 330 exemplaires sont fabriqués. La série HG de 1970 s'inscrit dans la continuité de la série HT, sous une carrosserie à peine retouchée, sauf le dessin de la calandre.

Holden Kingswood HG, 1970/71. La série HG est présentée en juillet 1970, et est remplacée durant l'été 1971 par la série HQ. Les changements comprennent une grille de calandre inédite et de nouveaux enjoliveurs de carrosserie. Copyright

La série HQ est lancée durant l'été 1971 avec un tout nouveau dessin. Différentes motorisations sont proposées selon les finitions : six cylindres de 2 832 cm3 et 120 ch, six cylindres de 3 304 cm3 et 137 ch, V8 de 4 141 cm3 et 188 ch, V8 de 5 042 cm3 et 243 ch, et V8 de 5 733 cm3 et 279 ch. Le style de l'imposante carrosserie de 4,76 mètres de long et 1,88 mètre de large s’américanise un peu plus. C’est un très gros succès dans l'histoire de la marque avec 467 558 exemplaires produits jusqu’en 1974. En 1972, Holden propose une série limitée sur la base de la Belmont V8, dénommée SS. Initialement limitée à 1 800 unités, elle est finalement produite à 2 100 exemplaires pour répondre à la forte demande.

Holden Kingswood HQ, 1971/74. La série HQ est produite de 1971 à 1974. Il s'agit de nouveau d'une refonte complète de la carrosserie. Cette lignée des grandes Holden apparue en 1948 ne sera interrompue qu'en 1984. Copyright

C'est en 1974 qu'est lancée la série HJ dotée d’une carrosserie proche de celle de la HQ, mais avec des traits plus francs. L'offre moteur reste très complète, à l'exception du V8 de 5 733 cm3 qui disparaît. Holden a finalement su créer une identité stylistique qui lui est propre, même si l'inspiration reste plutôt américaine. Le concurrent Leyland vient de quitter l'Australie après avoir tenté d'imposer sa grande berline P76. Laide et peu fiable, son développement a coûté une fortune, et le groupe britannique a dû renoncer à sa production un an après son lancement.

Le style de la HJ est repris sur la HX de 1976. Quand apparaît la HX, les autorités gouvernementales viennent de durcir les normes antipollution, ce qui entraîne une perte de puissance des moteurs sur toute la gamme.

Holden Kingswood Sedan HX, 1976/77. La HX sortie en juillet 1976 ne présente que de légères évolutions extérieures, qui touchent surtout à la calandre et à l'insigne de la marque. Des modifications plus importantes sont apportées aux moteurs pour répondre aux nouvelles réglementations australiennes sur les émissions. Copyright

La série HZ de 1977 s'inscrit dans la continuité de la série HX, avec de nouveau des évolutions cosmétiques mineures. Elle adopte des suspensions " Radial Tuned Suspension ", dit RTS, qui améliorent considérablement la finesse de conduite. La Belmont de base est supprimée. La Kingswood devient le modèle d'accès, avec un cran au-dessus la Kingswood SL, puis la Premier. En 1978, le niveau d'équipement progresse. La HZ fait de la résistance dans une gamme qui comporte une toute nouvelle auto, la Commodore d'inspiration allemande. La grande Holden s'incline en avril 1980, laissant la seule Statesman poursuivre la lignée des Holden classiques. La production de la série HZ totalise 154 155 unités.

Holden Kingswood Sedan HZ, 1977/80. La carrière de cette longue lignée apparue en 1948 semble sur le point de s'achever, après la présentation de la Commodore série VB, d'inspiration Opel, nettement plus moderne. Copyright

La carrosserie des Holden Premier HJ et HX est reprise au Japon par Mazda pour sa grande berline Roadpacer à moteur rotatif, produite de 1975 à 1977, et vendue jusqu'en 1979, le temps d'écouler les stocks. Les Holden sont expédiées au pays du soleil levant sans moteur ni transmission, et Mazda y installe un ensemble rotatif Wankel de 1,3 litre et 130 ch, ce qui est peu pour une voiture de 1 575 kg, appelée à concurrencer les Toyota Century, Nissan President et Mitsubishi Debonair. La Roadpacer souffre d'une vitesse de pointe limitée, d'accélérations médiocres, d'une consommation en carburant déraisonnable - près de 26 litres aux 100 km - et d'un prix de vente excessif. Ce haut de gamme est conçu peu avant que Mazda ne signe un partenariat d'ingénierie avec Ford. Moins plus de 800 exemplaires sont produits, vendus essentiellement à des ministères.

Mazda Roadpacer, 1975/77. Le constructeur japonais s'est bâti une solide réputation dans la construction de petites et moyennes voitures, et aussi de coupés. Il lui manque une grande berline pour combattre les Century, President et Debonair de ses concurrents. La GM qui s'intéresse à la technologie du moteur rotatif consent à fournir des caisses de Holden à Mazda, en échange de quoi un partage de la technologie du moteur Wankel est envisagé. Copyright

Holden Brougham, 1968/1971

La Holden Brougham est une automobile de haut de gamme, produite à partir de juillet 1968. Elle est basée sur la Holden Premier, dont la carrosserie arrière est allongée. Le coffre est simplement étiré de 20 cm, sans que l'empattement ne soit touché. Avec ce modèle, Holden tente de répliquer au succès de la Ford Fairlane en Australie. La Brougham appartient à la série des berlines HK, comme les Belmont, Kingswood et Premier. Elle dispose d'un V8 Chevrolet de 5 025 cm3 et 231 ch.

Holden Brougham HF, 1968/69. La Holden Brougham est basée sur la Premier des mêmes années, mais avec une carrosserie arrière allongée. C'est une réponse un peu précipitée au succès de la Ford Fairlane australienne . Copyright

La Brougham suit ensuite le cycle de vie des autres grandes Holden, plus accessibles. La série HT est annoncée en juillet 1969, suivie de la série HG en août 1970. En raison de son positionnement haut de gamme, la Brougham n'est disponible qu'avec une transmission automatique, d'abord à deux vitesses, puis à trois vitesses lors du lancement de la série HG. Les HT et HG sont équipées d'un nouveau V8 de 5 042 cm3 et 243 ch conçu et fabriqué par Holden. La carrière de la Brougham prend fin en 1971.

Holden Brougham HG, 1969/71. La Brougham série HG est commercialisée en août 1970. Elle est remplacée en juillet 1971 par la Statesman à empattement long, sur une plateforme de série HQ. Copyright

Holden Statesman, 1971/1984

La Brougham est remplacée par la Statesman en juillet 1971. Celle-ci est disponible en deux versions, Custom et De Ville. La Custom est proposée avec les motorisations suivantes : six cylindres de 3 304 cm3 ou 4 141 cm3, et V8 de 5 042 cm3 ou 5 733 cm3. La De Ville n'est commercialisée qu'en V8. L'empattement emprunté au station wagon de la série HQ est plus long de 7,6 cm. Cette longueur supplémentaire est incorporée au niveau des portes arrière pour offrir plus de place aux jambes. Avec la Statesman, Holden est plus crédible face à la Ford Fairlane de construction locale.

La Statesman est un modèle rentable pour son constructeur, dans la mesure où le coût marginal de production est contenu, et que le prix de vente est nettement supérieur à celui des autres Holden. Holden fait de gros efforts pour distinguer la Statesman de sa gamme courante. Le nom de la marque est proscrit des brochures commerciales et des publicités magazines, où l'on préfère mettre en avant celui de Statesman, que l'on aimerait faire passer pour une marque nouvelle. Tout juste peut-on supporter de voir apparaître la mention General Motors.

La Statesman HQ - et plus tard la série HJ - est commercialisée en Afrique du Sud sous les désignations Chevrolet Constantia et De Ville. Cette dernière est dotée d'un V8 de Chevrolet Corvette. De 1973 à 1976, la Statesman est exportée au Japon sous le nom d'Isuzu Statesman De Ville. Isuzu n'en écoule que 246 exemplaires.

Holden Statesman HQ, 1971/74. La berline à empattement long Statesman HQ est lancée en juillet 1971, en remplacement de la Brougham, qui se contentait d'un postérieur allongé. Copyright

Holden propose en octobre 1974 la Statesman série HJ. Il n'y a plus de six cylindres au programme. Seul est maintenu le V8 de 5 042 cm3. Cette montée en gamme se concrétise par l'abandon de la Custom, le maintien de la De Ville, et la naissance du nouveau vaisseau amiral de la marque, la Caprice.

La Caprice dispose de la climatisation, de sièges en cuir, d'un verrouillage électrique, de vitres électriques et de pas moins de treize lampes intérieures. Elle se distingue visuellement par sa calandre spécifique, ses butoirs de pare-chocs avant façon Cadillac, ses somptueux enjoliveurs cannelés, ses pneus à flancs blancs et son ornement de capot emprunté à la Chevrolet Caprice. Les freins ABS d'origine Bosch sont proposés à partir de mars 1971.

La Caprice permet à Holden de répondre à une nouvelle offensive de Ford sur le marché local des berlines de luxe. Ce dernier vient de présenter la LTD, une Fairlane à empattement long. Holden et Ford tentent d'imposer en Australie une nouvelle catégorie d'automobile, bien connue depuis des années aux Etats-Unis sous la dénomination de " full size ".

Holden Statesman HJ, 1974/76. La De Ville permet d'accéder à la gamme Statesman. Un cran au-dessus, la nouvelle Caprice présente tous les attributs du grand luxe.

La Statesman HX sort en juillet 1976. La calandre apparaît sous un aspect plus formel, et la mécanique est de nouveau adaptée à la réglementation sur les émissions qui ne cesse d'évoluer. En novembre 1977, Holden présente la Statesman série HZ, qui bénéficie de quelques retouches cosmétiques. Elle adopte un nouveau système de suspensions qui offre une meilleure maniabilité à l'auto. Des freins à disque aux quatre roues équipent désormais toutes les Statesman. La série HZ privilégie le confort de conduite, quitte à sacrifier un peu à la tenue de route. Outre les De Ville et Caprice, Holden propose en 1979 une version intermédiaire, la SL/E qui affiche un dessin de calandre " eggcrate " (caisse à oeufs) inédit.

Holden Statesman HZ, 1977/80. Holden comme l'ensemble des constructeurs et importateurs doit se plier à des normes antipollution de plus en plus strictes. La presse spécialisée suit avec sévérité ces évolutions, critiquant la perte de puissance. Copyright

La dernière série de Statesman, la WB, sort en mai 1980. La ligne de toit est plus longue et plus carrée, avec une troisième vitre latérale après les portes arrière. Son style est le fruit d'un compromis entre la volonté de faire évoluer l'apparence de la voiture, et une minimisation des coûts de refonte. Holden utilise donc un maximum d'éléments de la série précédente. On compte  5 450 De Ville et 3 055 Caprice produites. Une WB phase 2 apparaît en septembre 1983. Fin 1984, Holden annonce son intention de se retirer du marché des " full size ", pour mieux se concentrer sur les versions haut de gamme de la nouvelle Commodore. Ce sont 4 269 De Ville et 1 153 Caprice de cette phase 2 qui sont produites.

Holden Statesman WB, 1980/84. La Statesman du début de cette décennie est la dernière vraie Holden, avant une " opellisation " de l'aspect des modèles. La lignée s'éteint en 1984. Copyright

Holden Commodore, 1978/2020

On observe chez Holden à la fin des années 70 un changement radical de stratégie. A travers le monde, les show-rooms de la General Motors sont en effervescence grâce aux nouvelles world cars, ces autos produites sur des plateformes communes, mais d'apparence différentes pour s'adapter aux marchés locaux. Holden s'inscrit dans ce mouvement, et présente en octobre 1978 la Commodore, une voiture étudiée sur base Opel. La crise pétrolière de 1973 a été à l'origine d'une prise de conscience de la rareté et du prix des carburants, et a amené tous les constructeurs à concevoir des automobiles moins encombrantes, plus légères et plus économiques.

A terme, la nouvelle Holden Commodore (une appellation utilisée chez Opel depuis 1967) doit remplacer la série HZ. Alors que l'Opel Rekord est une quatre cylindres, que les Opel Commodore et Senator sont des six cylindres, la Holden Commodore série VB est proposée en six cylindres et en V8. Son aspect est quasiment identique à celui des voitures allemandes. Pour la première fois, Holden s'affranchit de l'inspiration US, qui s'est souvent imposée chez le constructeur australien depuis les débuts en 1948. Le choix d'un modèle plutôt économique est le bon, puisqu'un second choc pétrolier secoue l'économie en 1979, et met de nouveau les constructeurs sous tension. Holden a donc un temps d'avance.

Holden Commodore VB, 1978/88. La filiale australienne de la General Motors se remet en question, en proposant une succession possible à la série HZ, plus petite de 14 %, mais ne perdant que 4 % d'espace intérieur. Copyright

Les apparences restent trompeuses. La Holden est plus qu'une Opel rebadgée. L'adaptation aux conditions de déplacement en Australie, avec des routes difficiles et l'omniprésence de la chaleur, a exigé de nombreuses évolutions, et au final seul 1/3 environ de la voiture est conforme au modèle allemand, tout le reste ayant été revu et/ou renforcé. Au final, le coût de développement de la Holden Commodore VB est proche de celui d'une automobile totalement nouvelle. 95 906 Holden Commodore de la série VB sont produites.

Holden Commodore VB, 1978/88 - La Holden Commodore a plus qu'une ressemblance passagère avec les grandes Opel contemporaine, mais considérer la Holden comme étant simplement une Opel assemblée localement serait faire un affront aux ingénieurs et stylistes de la compagnie, qui ont largement contribué à adapter cette auto à son nouveau marché. Copyright

La Commodore série VC lancée en mars 1980 se distingue principalement par sa calandre de style " eggcrate ". Quelques évolutions mécaniques permettent un accroissement jusqu'à 25 % et à cylindrée égale de la puissance. En réaction au second choc pétrolier, Holden introduit dans la série VC un quatre cylindres de 1 892 cm3 produit en Australie que l'on retrouve aussi sur  l'économique Sunbird. Ce modèle, connu sous le nom de Starfire, rencontre un succès mitigé. Son manque de puissance nécessite de pousser fort la mécanique pour obtenir des performances acceptables, ce qui contrebalance tout avantage d'économie de carburant. 121 807 Commodore de la série VC sont fabriquées.

Holden Commodore VC, 1980/81. La grille de calandre adopte un nouveau dessin façon " eggcrate ", les performances mécaniques sont améliorées, et Holden répond au second choc pétrolier en proposant un quatre cylindres de 1 892 cm3, en plus des six cylindres et V8. Copyright

La série Commodore VH introduite en octobre 1981 bénéficie d'une nouvelle face avant, plus large d'apparence. Les feux arrière de la berline sont redessinés, dans l'esprit de ce que Mercedes propose alors. La version quatre cylindres peine à se vendre. Holden améliore ses performances. La consommation des moteurs six cylindres est en baisse. Une Commodore SS à vocation sportive est lancée en septembre 1982, équipée des V8 4 141 cm3 ou 5 042 cm3. Les ventes de Commodore commencent à décliner, leurs mécaniques sont vieillissantes. A partir d'août 1982, la Commodore fait face à la concurrence interne de la nouvelle Holden Camira, cousine de l'Opel Ascona, qui tout en étant moins chère à l'achat et plus économique à l'usage, offre un volume habitable très proche.

Holden Commodore VH, 1981/84. L'apparence frontale est reconsidérée avec une calandre à lamelles horizontales. Holden travaille à réduire la consommation de ses moteurs six cylindres. Un ordinateur de bord permet de mesurer la vitesse moyenne et la consommation de carburant. Copyright

L'aspect de la série VK de février 1984 évolue significativement avec l'apparition d'une troisième fenêtre latérale, comme sur l'Opel Senator. La Commodore série VK pèse 75 kg de moins que la série VH. Mais le constructeur n'est pas en grande forme. L'économique Camira rencontre des problèmes de qualité. L'antédiluvienne Statesman accuse le poids des ans. Ford son principal concurrent ne désarme pas. Le prix du pétrole s'étant stabilisé, la version quatre cylindres n'est plus vendue qu'en Nouvelle-Zélande, marché porteur depuis de nombreuses années pour Holden. De nouvelles dénominations commerciales apparaissent : les Executive, Berlina et Calais remplacent les plus anonymes SL, SL/X et SL/E. 133 705 Commodore VK sont produites.

Holden Commodore VK, 1984/86. Le plastique se fait plus présent, sur les protections latérales, la calandre et les pare-chocs. La carrosserie dispose de six vitres latérales au lieu de quatre. Le haut de gamme Calais dispose d'un affichage numérique. Ce sont les années 80 ! Copyright

La Commodore série VL constitue une refonte substantielle de la série VK. Le dessin de la face avant laisse apparaître des phares plus fins et une calandre de taille réduite. Côté motorisation, la série VL dispose d'un six cylindres produit par Nissan, de 2 962 cm3 et 155 ch (sans turbo) ou 204 ch (avec un Turbo), ainsi que d'un V8 de 5 042 cm3 et 166 ch. Holden annonce sur la série VL des gains de puissance d'environ 33 % et une baisse de la consommation de près de 15 %. Le constructeur australien à un temps pensé à renoncer au V8 pour échapper à une mise aux normes coûteuse, mais face au tollé général, il y a renoncé. Entre février 1986 et août 1988, 151 801 Commodores série VL sont produites. Ce sont au total près de 495 000 Holden séries VB à VL qui ont été assemblées en une dizaine d'années.

Holden Commodore VL, 1986/88. C'est la dernière itération de la première génération de la Holden Commodore. Les designers ont cherché à adoucir les lignes. Les phares se sont affinés. La version haut de gamme Calais affiche même des phares semi-rétractables. Copyright

La Commodore série VN de 1988 change totalement de carrosserie. Après la VL qui ressemblait de moins en moins à une Opel, la VN renoue avec la carrosserie de l'Opel Senator B apparue au printemps 1987. Pour Holden, les affaires reprennent. Au même moment, Ford rencontre quelques soucis de qualité avec sa Falcon, ce qui conduit la clientèle à s'orienter davantage vers les dealers Holden que Ford. Le niveau de change redevenu défavorable entre le dollar australien et le yen japonais est à l'origine de l'interruption de l'importation des moteurs Nissan. La GM conçoit pour les remplacer un nouveau V6 de 3 791 cm3 et 170 ch, qui sera apprécié pour ses performances et sa consommation modérée. Le V8 de 5 042 cm3 et 166 ch (carburateur) ou 190 ch (injection) reste disponible. Sa cylindrée est ramenée à 4 987 cm3 en 1990, pour des puissances de 225, 245 ou 272 ch.

Holden Commodore VN, 1988/91. Sortie en  août 1988, il s'agit d'un modèle conçu à partir de l'Opel Omega et de l'Opel Senator. Holden produit une version SL destinée aux administrations, extrêmement basique, qui ne figure sur aucun tarif grand public. Copyright

Dans le cadre d'accords entre Holden et Toyota Australia, ce dernier distribue à partir d'octobre 1988 dans son réseau la Commodore VN rebadgée, vendue sous le nom de Toyota Lexcen, en référence à Ben Lexcen, concepteur du yacht qui a remporté la Coupe de l'America en 1983. Parallèlement, cet accord permet à Holden d'inscrire à son catalogue deux nouveaux modèles, la Holden Apollo basée sur une Toyota Camry, et la Holden Nova basée sur la Toyota Corolla.

La Commodore série VP apparue en octobre 1991 bénéficie d'évolutions esthétiques mineures, qui touchent pour l'essentiel au dessin de la calandre et des feux arrière. La voie avant est un peu plus large, l'ABS est proposé en option. La motorisation quatre cylindres n'est plus disponible.

Holden Commodore VP, 1991/93. Là où son équivalente allemande l'Opel Senator ne dispose que de six cylindres en ligne dont la puissance varie de 150 à 204 ch, Holden affiche des V6 et des V8 de 170 à 272 ch. Copyright

Lato Commodore série VR commercialisée de juillet 1993 à avril 1995 fait l'objet d'un lifting très conséquent, ne laissant que les portes et le toit inchangés. L'aspect général apparaît plus lisse, moins affirmé. A l'arrière, les feux sont surélevés. L'airbag côté conducteur, l'ABS et le régulateur de vitesse sont présents, de série ou en option.

Holden Commodore VR, 1993/95. Toute la partie qui entoure le montant C a été redessinée pour offrir une meilleure visibilité. Les passages de roues arrière sont ronds, et non plus partiellement droits. Pour améliorer la sécurité, les feux arrière sont surélevés. Copyright

La Commodore VS de 1995 permet à Holden d'introduire quelques progrès sur le plan mécanique. Le nouveau V6 Ecotec (Emissions and Consumption Optimization through TEChnology) développé pour Buick offre 13 % de puissance en plus, tout en économisant 5 % de carburant. Holden associe ce nouveau moteur à une version modifiée de la transmission automatique GM. La production de la VS cesse en 1997.

Holden Commodore VS, 1995/97. Cette génération de Holden, avec les VN, VP, VR et VS, est produite de 1988 à 1997 à près de 625 000 exemplaires, ce qui reste un score plus que respectable. Copyright

Pour concevoir la Commodore VT apparue en août 1997, Holden s'est de nouveau tourné vers Opel en Allemagne. La carrosserie est connue puisqu'il s'agit de celle de l'Omega B. General Motors songe à intégrer la Commodore VT fabriquée en Australie dans la gamme Buick américaine. L'idée est finalement abandonnée en raison des pressions exercées par les syndicats automobiles nord-américains, qui ne veulent pas que des emplois échappent à leurs membres. L'étude avec un volant à gauche a pourtant été menée, et Holden va rentabiliser les investissements en s'intéressant à certains marchés d'exportation qui lui étaient jusqu'alors fermés. On retrouve ainsi la Holden Commodore en Afrique du Sud sous le nom de Chevrolet Lumina, et au Brésil sous celui de Chevrolet Omega. La série VT est disponible en versions Executive, Acclaim, Berlina et Calais. En 1999, l'ancien V8 5 042 cm3 est remplacé par un V8 de 5 665 cm3.

Holden Commodore VT, 1997/2000. Au programme, V6 de 3 791 cm3 (200 ou 233 ch), V8 de 4 981 cm3 (243 ou 265 ch). La version sportive SS adopte naturellement le V8. Copyright

La Commodore VX de 2000 bénéficie de quelques retouches cosmétiques à l'avant et à l'arrière. Elle constitue la base pour un nouveau Holden Ute, mais aussi pour la renaissance du coupé Holden Monaro. L'ABS équipe en série toutes les Commodore de la série VX. L'antipatinage est disponible sur les véhicules à boîte manuelle.

Holden Commodore VX, 2000/02. La sécurité a joué un rôle important dans le développement de la série VX. Outre la présence d'un ABS Bosch, des recherches approfondies ont été entreprises pour réduire les effets d'une collision latérale grâce à la modification des montants B. Copyright

Le dessin de la Commodore évolue de manière bien plus significative sur la série VY de 2002. Des angles se mêlent aux courbes. C'est surtout visible à l'arrière de la berline. La même approche est appliquée dans l'habitacle, où la planche de bord arrondie de la série VT laisse sa place à un ensemble plus angulaire et symétrique. Pour tenter de reconquérir le marché des voitures à hautes performances, Holden propose la SV8, dotée du V8 de 5 665 cm3, mais avec la finition de l'Executive d'entrée de gamme.

Holden Commodore VY, 2002/04. Désormais, les Holden sont équipées d'une installation audio de marque Blaupunkt. Holden restera fidèle à ce fabricant jusqu'à la fin. Copyright

La Commodore série VZ est lancée en août 2004. Dans l'histoire complexe de ce modèle, nous en sommes à la quatrième et dernière évolution de cette troisième Commodore, qui n'est pas la dernière. Elle dispose d'un nouveau moteur V6 de 3 565 cm3 de 238 ch ou 258 ch. Ce nouveau V6 dit Alloytec offre plus de puissance, de réactivité que le précédent Ecotec, tout en affichant de meilleures performances énergétiques. Cette volonté d'optimisation est une constante chez Holden.

Holden Commodore VZ, 2004/07. L'adoption depuis 2003 sur la VY d'un système à quatre roues motrices (AWD) donne naissance à la Holden Adventra, un crossover surélevé. Hélas, l'Adventra n'atteint pas ses modestes objectifs de vente. Copyright

De juillet 2006 à juin 2013, les Holden Commodore sont connues en tant que série VE, puis VF jusqu'en décembre 2016. On peine à comprendre la logique qui préside à ces dénominations, qui s'intercalent entre les Commodore VC de mars 1980 et Commodore VH d'octobre 1981. Contrairement aux séries précédentes qui ont utilisé des bases Opel, la série VE est une voiture inédite, inconnue chez Opel. Son aspect bien que très " international ", voire " passe-partout " , est inédit. Les moteurs sont ceux de la précédente série VZ. On retrouve la Commodore VE en Amérique du Nord en 2008 et 2009 sous le nom de Pontiac G8, juste avant l'abandon de la marque en octobre 2010.

Holden Commodore VE série 1, 2006/2010. Elle est proposée en versions Berlina et Calais. Contrairement à toutes les séries précédentes qui utilisaient des plates-formes d'origine Opel adaptées à la fois mécaniquement et en taille au marché australien, la VE est la première Commodore à être développée exclusivement par Holden en Australie. Copyright

Holden Commodore VE série 2, 2010/2013. Commercialisée en septembre 2010, la VE série 2 bénéficie d'un nouveau carénage avant, de phares redessinés, de nouvelle jantes en alliage, etc ... Le tableau de bord et la console profitent également de diverses améliorations. Copyright

La Holden Commodore série VF apparaît en juin 2013. C'est une évolution essentiellement cosmétique de la VE, avec des formes extérieures plus sculptées et un habitacle de nouveau modernisé. Une version améliorée de la Commodore (SS V) est exportée vers les Etats-Unis où elle est commercialisée sous la désignation de Chevrolet SS. La Vauxhall VX R8 diffusée en Grande-Bretagne est une Holden Commodore préparée par la division Holden Special Vehicles (HSV).

Holden Commodore VF série 1, 2013/2015. Malgré la force de ses 65 ans d'histoire, Holden peine à rentabiliser ses productions sur un marché de plus en plus concurrentiel, dominé dans cette zone du monde par les voitures asiatiques à bas coûts. Copyright

Holden Commodore VF série 2, 2015/2017. En décembre 2013, la General Motors annonce la fin de la production australienne de Holden à l'horizon 2017. Copyright

En 2017, Holden confirme mettre fin à la production de la Commodore en Australie. Le futur modèle sera importé. Le choix de conserver ce nom Commodore fait suite à une étude de marché qui révèle que le public reste attaché à cette dénomination introduite en 1978. La Commodore ZB est présentée en décembre 2016. C'est une Opel Insignia rebadgée. C'en est fini des variantes V8 à propulsion. Elles laissent leur place à la traction avant ou à la transmission intégrale, mais uniquement en quatre ou six cylindres. Le public hurle à l'usurpation d'identité.

Une voiture de cette taille - elle est en effet plus petite que la série VF - sans V8, sans propulsion, ne mérite pas de porter le nom de Holden. Les Commodore de la série ZB se vendent mal, et sont bradées en occasion. En décembre 2019, le constructeur annonce la fin de la partie. La Commodore est abandonnée début 2020, quelques mois avant que le nom de Holden ne disparaisse lui-même, sur l'autel de la mondialisation et de la banalisation.

Holden Commodore ZB, 2018/2020. Il ne s'agit plus d'une voiture produite en Australie. Le public n'est pas dupe, et abandonne à son triste sort cette Opel Insignia rebadgée. Copyright

Holden Statesman et Caprice, 1990/2017

En mars 1990, six ans après l'arrêt de la Statesman, et pour répondre à une demande qui ne s'est pas éteinte, Holden relance ses berlines " full size ", sous les désignations Statesman et Caprice série VQ. Le châssis à empattement long est emprunté au break Commodore série VN en cours de production. Par rapport à la berline Commodore ordinaire, l'empattement augmente de 9,5 cm, la longueur totale de 11 cm, et la largeur de 1,6 cm.

Holden Caprice et Statesman VQ, 1990/1994. Avec ses grandes surfaces vitrées, le style de ces Holden " full size " est troublant. Le dessin de la lunette arrière détonne. Copyright

Côté style, la parenté Opel, même si elle s'est estompée, n'est pas totalement oubliée. Le dessin de la calandre est beaucoup plus formel sur les Statesman et Caprice que sur la Commodore. Le dessin des surfaces vitrées derrière le montant C donne l'impression d'une lunette arrière enveloppante, à la manière de la Ford Scorpio contemporaine.

En 1991, sur la série VQ phase 2, l'ABS est proposé en option sur la Statesman, et en série sur la Caprice. En plus du V8, la Statesman est disponible avec un six cylindres de 3 791 cm3. Le V8 4 987 cm3 reste disponible sur les deux versions. Fin 1993, sur la phase 3, la série VQ profite d'une mise à jour cosmétique, qui comprend une calandre et un becquet de coffre couleur carrosserie. Les Statesman et Caprice série VR lancées en mars 1994 adoptent les évolutions de la Commodore VR apparue en 1993.

Holden Statesman & Caprice VR. Sous cet angle, la Holden apparaît comme un pot-pourri de différentes tendances de style, d'inspiration japonaise, coréenne, américaine et évidemment allemande. Copyright

La série VS est lancée en avril 1995. Des révisions sont apportées en septembre 1996 et en juin 1998. Holden créé l'événement avec la série limitée Statesman International, diffusée une première fois en octobre 1995, puis de nouveau en février 1997. Ces voitures intègrent de nouveaux équipements parfois inédits : lecteur de CD Rom, télécommande sur le porte-clés, airbag passager. Holden Special Vehicles (HSV) lance la version Grange en octobre 1996, en tant que variante sportive de la Caprice.

Holden Statesman VS. Si l'avant apparaît classique, le dessin des vitres et du coffre arrière de cette Statesman est bien plus singulier, ce qui fait encore d'une Holden une automobile qui se différencie de la masse. Copyright

Les Statesman / Caprice ont vécu de 1974 à 1984. Il s'en est suivi une interruption de six ans. Ces modèles ont été relancés en 1990 via les séries VQ, VR et VS, produites jusqu'en 1999. Une toute nouvelle génération dite série WH apparaît en juin 1999. La série WH arrive deux ans après le lancement de la Commodore VT, modèle sur lequel elle prend appui. La structure de l'offre est inchangée : la Statesman standard, la Caprice comme produit phare, et par épisodes la Statesman International.

Les portes et le pare-brise sont de nouveau partagés avec la Commodore. L'empattement gagne 29 cm. Holden propose d'abord un V6 de 3 791 cm3 et 233 ch, ainsi qu'un V8 de 5 665 cm3 qui atteint 300 ch. La protection des passagers est grandement améliorée, avec des prétensionneurs de ceintures et des airbags latéraux. Si ceux-ci se déclenchent, les portes se déverrouillent automatiquement, le moteur et la pompe à carburant s'arrêtent, et toutes les lumières extérieures s'allument. Le dessin de la calandre permet de différencier la Caprice de la Statesman. Les versions spéciales HSV sont toujours disponibles, avec un équipement largement renforcé. La version HSV Grange fait un retour en juin 1999.

Holden Statesman WH, 2001/03. La calandre est grillagée, contrairement à celle de la Caprice qui présente une face barrée de motifs uniquement verticaux. Copyright

Holden Caprice WH, 2001/03. On note un retour appuyé aux courbes généreuses, et l'adhésion à un courant stylistique favorable aux larges bandeaux de feux arrière. Copyright

Sur la série WK lancée en mai 2003, le style tout en courbes de la série WH cède un peu de place à des lignes plus anguleuses. A l'arrière, les feux au dessin inédit sont séparés par une bande de tôle, plutôt que d'être reliés par une bande horizontale en plastique. L'ensemble plus aérodynamique affiche un cx de 0,30. D'autres évolutions touchent au dessin des pare-chocs, des enjoliveurs de roues, de la planche de bord et de la console centrale. Une liste impressionnante d'équipements est proposée sur la HSV Grange : jantes en alliage, système audio Blaupunkt à 12 haut-parleurs, lecteur de CD, climatisation bi zone, sièges et garnitures en cuir, régulateur de vitesse, réglage de mémoire du siège conducteur et des rétroviseurs, lecteur DVD avec deux écrans de sept pouces à l'arrière, capteurs de stationnement, volant multifonction gainé de cuir, verrouillage centralisé à distance, ordinateur de bord, filet de chargement, anti-démarrage, freins plus performants, kit carrosserie HSV exclusif avec des pare-chocs au dessin différent, des jupes latérales et un becquet sur le couvercle de coffre, etc ...

Holden Statesman WK phase 1, 2003/04. Le discret becquet arrière permet d'améliorer le coefficient de pénétration dans l'air. Copyright

Holden Caprice WK phase 2, 2003/04. Le développement de lignes plus incisives saute aux yeux après les arrondis plus rassurants de la série WH. Le changement est surtout d'ordre cosmétique. Copyright

Proposée en août 2004, la série WL est équipée d'un nouveau V6 Alloytec de 3,6 litres, qui succède à l'Ecotec de la WK. Plusieurs nouvelles fonctions sont ajoutées, en particulier une répartition électronique de la force de freinage. En 2005, la General Motors commence à exporter la Statesman en Chine, où elle est badgée Buick Royaum. Elle ne trouve toutefois pas son public, totalisant 2 008 ventes en 2005 et 3 631 ventes en 2006. La Statesman est aussi diffusée en Corée du Sud sous la marque Daewoo. En 2005, près de 2 000 voitures y sont exportées. La HSV Grange poursuit son chemin avec un équipement toujours aussi conséquent.

Holden Statesman International WL, 2005/06. L'International correspond à une série limitée. Copyright

Holden Caprice WL phase 2, 2004/06. L'ultime évolution de cette série après une carrière de sept ans sous les désignations WH, WK et WL. Copyright

Les Statesman / Caprice de troisième génération sont lancées au même moment que la Commodore VE en juillet 2006. Cette concomitance de lancement est une pratique nouvelle. Contrairement aux séries précédentes, la série WM ne partage plus son architecture avec une Opel, et les portes arrière sont différentes de celles montées sur la Commodore. Holden par ce biais cherche à créer une plus grande différenciation entre les Statesman/Caprice et la Commodore.

La Holden série WM est exportée au Moyen-Orient sous le nom de Chevrolet Caprice. En Chine, le modèle sœur est produit sous le nom de Buick Park Avenue entre 2007 et 2012, utilisant principalement des pièces d'origine locale. En 2008, Holden reprend les exportations de la Caprice vers la Corée du Sud sous le nom de Daewoo Veritas. La voiture est adaptée aux exigences locales pour des véhicules à faibles émissions. Ce modèle est supprimé en 2010 avec l'abandon de la marque Daewoo au profit de Chevrolet. En Australie, la Statesman disparaît la même année. Elle est remplacée dans une phase 2 par une version de la Caprice moins bien équipée.

Holden Statesman WM, 2006/10. L'époque où une Holden était identifiable au premier coup d'oeil est bien révolue. La nouvelle WM pourrait être aussi bien produite en Amérique du Nord qu'en Europe. D'ailleurs, Holden maintient tant bien que mal son rang grâce à ses exportations. Copyright

De 2011 à 2017, la Holden Caprice est vendue en Amérique du Nord en tant que voiture de police, sous le nom de Chevrolet Caprice PPV (Police Patrol Vehicle). Elle reprend un intérieur de Commodore bas de gamme, et se présente comme une alternative à la Chevrolet Impala produite au Canada. Copyright

En 2013, Holden sort la dernière série de Caprice fabriquée en Australie, la WN. C'est la Caprice la plus aboutie et le plus sûre jamais construite, qui intègre les technologies les plus récentes : écran tactile de huit pouces, entrée sans clé, assistance au stationnement, affichage tête haute sur le pare-brise, système d'avertissement de sortie de voie, etc ... Deux moteurs sont proposés, un V6 GPL ou un V8 de 6 litres et 349 ch ! La phase 2 de 2015 profite d'une mise à jour du V8 dont la cylindrée est portée à 6,2 litres. La dernière HSV Grange de la série WN voit la puissance du 6,2 litres portée à 456 ch !

Holden Statesman WN, 2013/17. L'ultime vraie Holden, qui clôt près de sept décennies de production automobile australienne. Copyright

Holden Torana, 1967/80

Afin de toucher une nouvelle clientèle plus jeune aux moyens financiers plus modestes, et pour faire face à la concurrence japonaise qui fourbit ses armes, Holden lance en mai 1967 la nouvelle Torana (envolée en langue indigène) série HB qui vient se positionner parallèlement à la berline et au break de la série HR apparus en avril 1966. La Torana est une voiture de taille moyenne produite localement, en deux portes, étroitement dérivée de la Vauxhall Viva commercialisée en Grande-Bretagne en 1966. Elle remplace sur le marché australien la Vauxhall Viva de première génération (1963/1966) qui était jusqu'alors importée. La Holden se différencie de sa soeur britannique par le dessin de sa calandre, ses feux ronds, et le dessin du panneau arrière qui ne comporte pas d'évidement pour la plaque d'immatriculation. La Holden Torana de série HB est dotée d'un quatre cylindres de 1 159 cm3 et 56 ch, avec trois niveaux de finition : Standard, Special et Premier

Holden Torana HB phase 1, 1967/68. Cette compacte - à l'échelle du marché local - permet à Holden de faire face à la concurrence exacerbée des voitures japonaises, qui vient s'ajouter à celle des constructeurs britanniques et de VW. Copyright

Vauxhall Viva (deuxième génération), 1966/1970. La Viva HB succède à la Viva HA en septembre 1966. Elle est plus grande que la HA, dans un style proche de celui des Chevrolet Impala/Caprice contemporaines, à une échelle moindre évidemment. Copyright

La Torana HB Brabham est commercialisée à partir d'octobre 1967. Son nom fait référence au pilote australien de Formule 1, Sir Jack Brabham. Grâce à deux carburateurs Zenith-Stromberg, la puissance est portée à 79 ch. Elle n'est disponible qu'en boîte manuelle, et se distingue par ses jantes plus larges et sa décoration spécifique, avec des badges d'identification Brabham. Début 1968, Holden propose la Torana " Serie 70 ". Grâce à un taux de compression plus élevé et à l'adoption d'un carburateur Zenith-Stromberg, la puissance atteint 69 ch.

Holden Torana Brabham HB, 1967/68. Les spécialistes du marketing ont sans doute pensé apporter de la crédibilité à leur version " performante " (79 ch !) en lui adjoignant l'appellation Brabham, du nom du champion du monde de F1 en titre.

Cette première Torana de la série HB est produite à 16 318 exemplaires. La HB phase 2 est proposée en septembre 1968. Les panneaux de carrosserie ne sont plus importés, mais produits en Australie. La Torana est désormais disponible avec une carrosserie quatre portes. Le volant est emprunté à la Holden HK, la berline lancée en janvier 1968, et plusieurs autres composants sont de fabrication locale, et non plus importés. La Brabham Torana devient une version à part entière, disponible uniquement en deux portes. La série HB phase 2 est produite à 20 243 exemplaires.

Holden Torana HB phase 2, 1968. Après vingt ans de quasi-monoculture, Holden étend son offre en quatre portes avec un modèle plus accessible que l'imposante berline HK. Copyright

Holden Torana HB phase 2, 1968. Bien qu'il s'agisse d'une conventionnelle SL deux portes, le constructeur australien met en avant l'aspect sportif de la Torana qui se concilie avec un prix de vente compétitif. Copyright

Une deuxième génération de Torana, la LC, est commercialisée en octobre 1969. Ce n'est plus uniquement une Vauxhall Viva à la sauce locale. Confirmant son éloignement de la tutelle britannique, Holden ajoute à l'offre moteur deux mécaniques six cylindres en ligne, un 2 261 cm3 et un 2 654 cm3. Le capot moteur est plus long pour accueillir ces plus gros moteurs. Sur ces six cylindres, l'empattement est porté de 2,43 mètres à 2,54 mètres. Le quatre cylindres de 1 159 cm3 développe au choix 56 ch ou 69 ch. La préparation Brabham n'est pas transférée sur la série LC. En juillet 1971, un quatre cylindres 1 599 cm3 et 80 ch d'origine Vauxhall est ajouté à la gamme.  

La Torana série LC adopte une nouvelle forme de carrosserie à l'arrière du montant B. Le pare-brise et les portes avant sont reprises de la série HB. Copyright

Holden Torana LC. Holden se détache du style Vauxhall. Ce pur produit de la General Motors adopte certains traits de style emprunté à Chrysler. Son arrière en pente douce ressemble à s'y méprendre à celui de la Sunbeam Avenger apparue en février 1970, elle-même inspirée par les " grosses " Chrysler américaines. Copyright

La Torana série LC GTR remplace la série LB Brabham, mais avec plus de muscle, puisqu'elle dispose d'un six cylindres de 2 639 cm3 (2 835 cm3 en juillet 1971). En août 1970, la Torana GTR XU-1, version ultraperformante, est développée pour la course. Son six cylindres 3 043 cm3 affiche 160 ch, grâce à trois carburateurs Zenith-Stromberg et à un équipement mécanique hautes performances. Remportant de nombreuses courses de voitures de tourisme et en rallyes, c'est une version très populaire en Australie. Holden produit 74 672 Torana LC.

Holden Torana LC GTR. " Pour les conducteurs qui prennent leur plaisir directement ".

Après les HB et LC, la Torana série LJ apparaît en février 1972. De nombreux composants mécaniques proviennent de la LC. Le choix des moteurs proposés est remanié, en quatre et six cylindres (diverses cylindrées et puissances). Le six cylindres de 3 310 cm3 également disponible dans la gamme des grandes berlines HQ équipe la Torana LC GTR. La version de course conserve la désignation GTR XU-1, avec une puissance de 190 ch. La Torana LJ est exportée en Corée du Sud en CKD, où elle est distribuée par le réseau de la GM sous la désignation de Chevrolet 1700. Cette version coréenne n'attire que 8 105 acheteurs jusqu'en 1978.

Holden Torana LJ GTR XU-1. L'équivalent australien des Chevrolet Chevelle SS, Dodge Challenger, Oldsmobile 442, Plymouth Barracuda ou Pontiac GTO. Côté puissance et dimensions, Holden reste toutefois un cran en dessous de ses homologues US. Copyright

Le nombre de tués sur les routes fait de plus en plus réfléchir les autorités et le public. Les voitures surpuissantes sont dangereuses et gourmandes en carburant. Le phénomène est le même en Australie qu'aux Etats-Unis. Les primes d'assurance flambent. Les politiques font pression sur les constructeurs pour arrêter cette escalade. Les muscle cars passent bientôt de mode. Chrysler, Ford et la GM sont directement impactés. Holden préfère dans ce contexte différer le lancement d'une Torana V8 qu'il a dans ses cartons. Au total, 81 813 LJ Toranas sont construites jusqu'en 1974.

Holden Torana SL LJ. Avant-guerre, Holden habillait des châssis américains et européens assez réputés. Est-ce à ce passé que le constructeur australien veut ici faire référence ? Copyright

En février 1974, la série LJ quatre cylindres cède sa place à la série TA, qui n'est qu'une LJ ayant bénéficié d'un lifting. Celui-ci comprend un ensemble calandre avant en plastique de couleur carrosserie et de nouveaux feux arrière. Cette Torana TA permet de faire la jonction avec la " world car " Holden Gemini disponible en mars 1975. Elle n'est produite que pendant près d'un an, et uniquement pour le marché australien, ce qui explique sa faible diffusion de 11 034 unités.

En mars 1974 apparaît une troisième génération de Torana, d'abord identifiée sous la série LH. La carrosserie est inédite. Fait rare sur une automobile, la LH est équipée au choix avec trois types de moteurs : quatre, six ou huit cylindres. Le quatre cylindres est un 1 897 cm3 d'origine Opel. Cette nouvelle génération de Torana offre plus d'espace intérieur, et capitalise sur ce qui a fait la réputation des séries précédentes, c'est-à-dire un rapport poids/puissance favorable, une très bonne maniabilité et une construction solide.

Holden Torana LH 1900. Elle ressemble à l'Opel Ascona allemande, dont elle emprunte dans cette version 1900 le moteur.

En six cylindres, on trouve un 2 835 cm3 et un 3 298 cm3. En huit cylindres, il s'agit du 4 141 cm3. Les phares sont ronds sur la quatre cylindres, rectangles sur les six et huit cylindres. La Torana V8 est commercialisée sous l'appellation SL/R 5000, et arbore des spoilers avant et arrière, ainsi que des adhésifs au nom de cette version. Elle n'est disponible qu'en boîte manuelle 4 vitesses. Une version L34 remplace la GTR XU-1, mais elle n'est produite qu'à 263 exemplaires. Holden propose quelques séries spéciales pour animer les ventes. Elles ont pour nom Torana G-Pak et Torana S en six cylindres, Torana Plus 4 en quatre cylindres. 70 184 Holden LH sont produites.

La série LX apparue en février 1976 bénéficie de retouches minimes. Elle est toujours disponible en quatre, six et huit cylindres. Les contours des vitres latérales sont passés de la couleur de la carrosserie au noir. Outre la berline, Holden propose une version deux portes à hayon, sauf sur la quatre cylindres. En juillet, pour répondre à de nouvelles normes, la puissance des moteurs est réduite.

Holden Torana SL/R LX. Le dessin de la calandre est retouché sur cette nouvelle série. Copyright

Holden Torana SS Hatchback LX. Ce type de carrosserie répond à une demande croissante d'automobiles destinées aux loisirs, qui permettent de charger toutes sortes d'équipements et d'accessoires. Copyright

En novembre 1976, la Torana quatre cylindres devient la Holden Sunbird LX. Les Torana six et huit cylindres poursuivent leur carrière. La Sunbird n'est disponible qu'avec un seul niveau de finition, en quatre ou trois portes avec hayon, en boîte manuelle ou automatique. On la distingue de la Torana grâce à ses trois barres verticales de calandre et à ses enjoliveurs spécifiques. On compte 65 977 Torana et Sunbird de la série LX produites.

Holden Sunbird LX. Holden simplifie son offre avec cette version à bas prix, sans oublier de procurer une touche sympathique à ce type de produit, avec des teintes vives et un nom qui chante. Copyright

L'introduction de la Torana UC en mars 1978 coïncide avec la disparition de la variante sportive SL/R. L'apparence frontale de la série UC est complètement revue, et s'approche plus que jamais de ce que l'on retrouve chez Opel sur l'Ascona, avec notamment des phares rectangulaires. L'offre est réduite à deux niveaux d'équipement et deux moteurs six cylindres déjà connus, de 2 835 cm3 et de 3 298 cm3. Toutefois, un " De luxe pack " permet à la Torana UC de rivaliser avec la Ford Cortina Ghia TE.

Pour suppléer à la disparition du V8, certains distributeurs proposent le montage d'un turbo, une installation validée par l'usine, sous la désignation SL/T. Trente-trois de ces kits auraient été installés, ce qui fait de la SL/T une automobile rarissime. La présentation de la Commodore VB en octobre 1978 qui reprend la carrosserie des grandes Opel allemandes (Rekord, Senator, Commodore) fait prendre conscience à Holden que la Torana est trop proche en taille de la Commodore. La Torana UC est donc retirée du catalogue en 1979, après une production d'environ 55 000 exemplaires.

Holden Torana UC. Peter Brock (1945/2006), est un pilote automobile australien, surnommé " Peter Perfect ", " The King of the Mountain " ou encore " Brocky ". Fréquemment associé à Holden pendant plus de quarante ans, il a néanmoins piloté des véhicules pour différents constructeurs européens : BMW, Volvo, Peugeot, Porsche, Ford ...

La Sunbird poursuit sa carrière sous le nouvel habillage de la série UC, avec le quatre cylindres d'origine Opel, et trois niveaux de finition, standard, SL et SL/E. Les dernières Sunbird série UC héritent d'un nouveau quatre cylindres Starfire Four de 1 892 cm3 produit en Australie, partagé avec la version australienne de la Toyota Corona et par la plus économique des Holden Commodore. La carrosserie à hayon est supprimée pour le millésime 1980, et il ne subsiste donc que la berline. La dernière Sunbird est produite en septembre 1980. La Commodore quatre cylindres assure la relève sur le segment des berlines de taille moyenne, jusqu'à l'arrivée de la Holden Camira en 1982, version locale de la " J-Car " à traction avant de la General Motors.

Holden Sunbird LX. La Sunbird est un échec commercial. Son quatre cylindres Opel manque de tripes. Bientôt remplacé par un moteur Starfire de production locale, celui-ci ne fait guère mieux. Il hérite d'ailleurs du surnom de misfire (raté !). Heureusement, la Camira de 1982 va permettre un temps à Holden de contrer l'envahisseur japonais. Copyright

Un peu plus de 55 000 Torana et Sunbird de la série UC sont produites.

Holden Camira

En août 1982, la Holden Camira succède à la Sunbird, et dans une moindre mesure à la Torana. Malgré son nom de baptême à consonance très " Toyota ", elle n'a rien à voir avec un quelconque modèle japonais. Camira signifie " vent " en langue autochtone. La nouvelle venue emprunte la plateforme dite " J-Car " de la GM, qui sert de base technique à plusieurs modèles : Chevrolet Cavalier, Chevrolet Monza, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza, Cadillac Cimarron, Pontiac J2000, 2000 et Sunbird, Isuzu Aska, Opel Ascona et Vauxhall Cavalier.

La Camira est bien accueillie. Un seul moteur est disponible, un 1,6 litre de 86 ch. Quatre niveaux de finition sont proposés : SL, SJ, SL/X et SL/E. Elle diffère de l'Ascona par le dessin original de ses pare-chocs, du capot moteur et de la lunette arrière. Pour le reste, on retrouve les formes de la voiture allemande. Le style intérieur rappelle ce qui se fait alors chez les constructeurs japonais, confirmant l'influence d'Isuzu dans son développement.

Son lancement est accompagné d'une campagne marketing de grande ampleur, peut-être un peu surfaite. Les Australiens achètent en masse la nouvelle Holden qui par sa modernité - traction avant - surclasse ses concurrentes. Ils en font immédiatement un best-seller, même si au désarroi de Holden elle cannibalise en partie les ventes de la Commodore.

Holden Camira JB. Avec cette traction avant, Holden prend une longueur d'avance sur les très classiques Mitsubishi Sigma, Toyota Corona, Datsun Bluebird et Mazda 626 à propulsion arrière qui occupent jusqu'alors le créneau des berlines moyennes. Copyright

La Camira série JB est d'abord commercialisée en berline, version rejointe par un break en mars 1983. Le break est de conception Holden, puisque l'on ne retrouve pas ce type de carrosserie sur les autres " J-Car ". Une berline cinq portes est étudiée en Australie, mais elle n'atteint pas le stade de la production. Son coût de développement a été jugé excessif par les dirigeants de la firme, qui doivent effectuer quelques arbitrages face aux premières difficultés financières.

A l'usage, les conducteurs sont désorientés par le manque de couple de la voiture, car ils sont plutôt rodés aux gros moteurs coupleux et paresseux. Les Australiens ne sont pas habitués à entretenir correctement la Camira. Ils ne respectent pas les intervalles préconisés et utilisent des liquides de refroidissement inadaptés, ce qui génère des fuites d'huile, des surchauffes, etc ...

Pire encore, le manque d'expérience de la main-d'œuvre Holden dans l'assemblage de ce type d'automobile entraîne après quelques milliers de miles des défauts de qualité. Des éléments en plastique (pare-chocs ...) sont mal fixés, des joints mal positionnés n'assurent pas leur fonction. La Camira tend à fuir de partout, et subit une corrosion précoce. Elle se taille une mauvaise réputation de qualité, dont elle ne se remettra jamais. Néanmoins, avant que le grand public ne réagisse défavorablement, 85 725 Camira JB sont produites entre août 1982 et novembre 1984.

Holden Camira JB. Encouragé par le revirement étonnant que Volkswagen en quasi-faillite a réussi avec la Passat moderne en Europe la décennie précédente, GM a créé la J-car pour reconquérir le monde sous les marques Opel, Vauxhall, Chevrolet, Pontiac, Buick et Cadillac, Isuzu et Holden. Copyright

La deuxième série de Camira, la JD, apparaît en novembre 1984. Les malheurs de la série JB appartiennent désormais au passé. Le niveau de qualité s'est considérablement amélioré. La JD fait peau neuve avec une face avant plus aérodynamique, caractérisée par une absence de calandre conventionnelle. La qualité des composants est revue à la hausse. Le quatre cylindres 1,6 litre est maintenu sur la SL, tandis que les versions supérieures SL/X et SL/E adoptent un 1,8 litre à injection, qui développe 114 ch. Une boîte 5 vitesses équipe ces versions supérieures (contre 4 pour la SL). Le 1,6 litre est abandonné en 1986, ne répondant plus aux nouvelles normes qui exigent l'utilisation d'essence sans plomb. Même le 1,8 litre doit être revu pour s'adapter à cette nouvelle contrainte, ce qui lui fait perdre de la puissance. Holden produit 36 953 Camira série JD jusqu'en avril 1987, ce qui hélas confirme le désintérêt du public pour ce modèle à la réputation définitivement ternie.

Holden Camira JD. L'aspect de la Camira suit les tendances de style du moment, et l'assemblage en usine est enfin digne de l'image de qualité de Holden. Mais le mal est fait, et la Camira série JD ne parvient pas à faire oublier auprès de la clientèle les malheurs de la série JB. Copyright

La série JE succède à la série JD en avril 1987. Un moteur 2 litres à injection remplace le 1,8 litre. Il délivre 114 ch. Les journalistes spécialisés affirment qu'un moteur de ce type aurait dû être introduit dès 1982 sur la série JB, quitte à gêner encore un peu plus la Commodore. L'évolution stylistique est mineure, avec l'ajout d'une mince calandre à l'avant, d'un nouveau dessin de capot, de roues plus grandes et de nouveaux enjoliveurs. 29 129 exemplaires de la série JE sont produits jusqu'en août 1989. Elle est remplacée par la Holden Apollo, une Toyota Camry rebadgée. Les Japonais vont pouvoir revenir en force, sur un créneau où Holden s'est grillé tout seul.

Holden Camira JE. La série JE à force d'améliorations continues est devenue une excellente voiture, particulièrement endurante. Mais c'est trop tard, et la Camira, à l'issue de trois séries, tire sa révérence après une carrière de sept ans.

Holden Monaro, 1968/1978

La Holden Monaro est un coupé à propulsion arrière produit en Australie de 1968 à 1978, puis réintroduit de 2001 à 2005. Neuf mois avant son lancement, le coupé Holden n'a toujours pas de nom. Des centaines de suggestions sont passées au crible, mais aucune ne remporte franchement l'adhésion. A la même époque, un styliste de la firme voyage durant ses vacances près de la ville de Cooma, en Nouvelle-Galles du Sud, quand une enseigne attire son attention, celle du conseil du comté de Monaro : Monaro County Council. Monaro évoque d'autres noms à l'image forte, comme Camaro, Monaco ou Marlboro. Enthousiaste, il propose cette appellation à son employeur, qui s'empresse de l'utiliser.

Monaro, ce nom évoque évidemment le coupé sportif de Chevrolet, mais il a aussi une certaine similitude avec la marque de cigarettes Marlboro.

Sur la première période, on distingue les séries HK, HT et HG produites de 1968 à 1971, puis les HQ et JS proposées de 1971 à 1975. La Monaro ouvre de nouveaux marchés à Holden. Son dessin est inédit, et permet au constructeur de mieux affirmer son identité de marque. La Monaro colle parfaitement à son époque, celle des muscles cars. De 1973 à 1977, elle sera également disponible sous forme de berline quatre portes.

La Monaro première du nom, série HK, est commercialisée en juillet 1968, soit sept mois après la berline et le break de la série HK. Ce coupé à toit rigide à deux portes sans pilier est basé sur la berline Kingswood. Il occupe immédiatement une place de choix dans les show-room des distributeurs. Il est disponible en trois niveaux de motorisation et d'équipement : base, GTS et GTS 327. La version de base dispose d'un six cylindres de 2 637 cm3 et 116 ch, la GTS d'un six cylindres de 3 043 cm3 et 118 ch. L'une et l'autre peuvent être dotées en option d'un V8 Chevrolet de 5 025 cm3 et 213 ch. La GTS 327 est équipée, on s'en doute, d'un 327 ci (5 360 cm3) de 250 ch, disponible uniquement avec la transmission manuelle à quatre vitesses. Cette dernière se taille un joli palmarès sur les circuits australiens.

Le dessin de la Monaro est unique, bien que l'on puisse y déceler l'esprit de certaines Chevrolet de la fin des années 60, comme la Camaro ou la Nova. La bande noire sur le capot est positionnée en face du conducteur. Aucun designer en particulier n'a signé ce dessin. Ce travail d'équipe a été supervisé par Joe Schemansky, directeur du design.

Holden Monaro GTS HK. Elle adopte tous les ingrédients des muscle cars américaines : couleurs vives, bandes noires, marquage bien visible, jantes sport, ouïes d'aération moteur, etc ... Copyright

En juin 1969, la série HT bénéficie de retouches esthétiques mineures. La grille de calandre est en plastique et non plus en métal. Les feux arrière sont dissociés et reliés par un panneau de teinte noire. Les rayures noires sont peintes au centre du capot, tant à l'avant qu'à l'arrière. Enfin, la HT présente deux prises d'air sur le capot moteur, qui sont plus là pour le décorum que par nécessité. Outre les six cylindres, La Monaro HT est disponible avec trois V8 différents, 4 141 cm3 et 188 ch, 5 025 cm3 et 213 ch, et au sommet sur la version GTS un 5 733 cm3 (le fameux 350 ci) de 304 ch d'origine Chevrolet. Cette dernière remplace naturellement la GTS 327.

Holden Monaro GTS 350. La mention 350 fait référence à la cylindrée exprimée en CU. Par sa cylindrée et sa puissance, cette version s'inscrit dans la même philosophie que les " muscle cars " américaines. Copyright

En juillet 1970 apparaît la troisième série de la Monaro, dite HG, toujours avec trois niveaux : standard, GTS et GTS 350. Les bandes décoratives, quand elles sont présentes, longent le bord supérieur des ailes, et se terminent juste avant le montant arrière. Un badge Monaro est fixé sur ces montants. Les moulures de passage de roues sont supprimées. Les caractéristiques techniques sont pour l'essentiel identiques à celles de la série HT. Tout au plus a-t-on adouci les suspensions et augmenté la taille des freins à disque.

Holden Monaro HG. En trois ans, c'est la troisième série pour ce modèle, avant un restyling plus profond qui intervient en juillet 1971.

L'aspect de la Monaro est totalement reconsidéré sur la série HQ présentée en juillet 1971. Trois versions sont proposées, la version de base et la LS (Luxe Sport) sont disponibles en six ou huit cylindres. La GTS n'est proposée qu'avec des V8 : 4 141 cm3 et 188 ch, 5 042 cm3 et 243 ch, ou 5 733 cm3 et 279 ch. Seules les LS et GTS ont accès au puissant 5 733 cm3. Les lignes toutes en rondeurs de la première Monaro sont remplacées par des traits plus acérés, et la lunette arrière est plus vaste. La Monaro perd un peu de sa virilité. Elle apparaît toutefois comme l'une des plus jolies Holden de tous les temps.

Le premier Holden Ute apparaît en 1951. Le Ute dispose d'une cabine deux portes, et d'une zone de chargement ouverte avec un plancher renforcé et une porte rabattable. Il reprend l'empattement de la