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Avanti est une marque automobile américaine créée en 1964, qui a repris à son compte la production de la Studebaker Avanti, après l'abandon de celle-ci par son constructeur. La marque Avanti disparaît en 2006. Origines de la marque Avanti La Studebaker Avanti est un coupé de luxe dessiné par le studio de design de Raymond Loewy, produit et commercialisé par Studebaker à partir de juin 1962. Son constructeur la présente comme " la seule voiture de série américaine à hautes performances conçue pour quatre passagers ". La situation économique de Studebaker étant alors de plus en plus catastrophique, l’Avanti est supprimée du catalogue en décembre 1963 après 4 647 exemplaires fabriqués.
Sherwood H. Egbert, président de Studebaker depuis le 1er février 1961, sollicite Raymond Loewy pour créer une voiture de sport destinée à être produite en série, mais dont la forme devra être entièrement nouvelle, aux antipodes de ce qui se fait alors à Détroit. Le projet est mené en un temps record (40 jours !) par l'équipe de Loewy, avec un budget restreint. Le designer a profité des études et des idées qu'il a développées jusqu'alors sur ses prototypes personnels. Ainsi naît l'Avanti, qui se caractérise par des formes lisses et aérodynamiques, l'absence de calandre et une vitre arrière en forme de bulle. Nathan David Altman et Leo Newman sont associés en affaires à South Bend depuis le milieu des années trente. Ils y ont distribué des Packard, puis des Studebaker lorsque le constructeur de South Bend a fusionné avec Packard. Ils ont aussi vendu des Edsel de 1958 à 1960, et des Volkswagen à partir de 1955. La Studebaker Avanti n'a pas trouvé son marché, mais son succès auprès des fanatiques a été significatif. Altman et Newman sont convaincus que cette voiture a trop de qualités pour qu'on puisse la laisser disparaître dans l'indifférence. Altman démarche différents constructeurs américains susceptibles d'intégrer un tel modèle à leur catalogue. American Motors (AMC) est alors entre deux eaux, et manque de nouveaux modèles. Altman y reçoit un accueil tiède. Pourquoi AMC s'embarrasserait-il d'un modèle qui n'a pas été rentable chez Studebaker, et qui de toute évidence ne peut intéresser qu'une minorité de happy few. Pourtant AMC proposera sa sportive Javelin en 1968, cependant nettement plus accessible : 2 587 $ pour la Javelin, contre 6 645 $ pour l'Avanti à la même époque.
La Studebaker Avanti a une forme " en bouteille de Coca-Cola ", des ailes avant à angle vif, une large glace arrière et un postérieur relevé. Eliminant la calandre classique, Loewy a adopté une entrée d'air située sous un fin pare-chocs. Un bossage asymétrique sur le capot sert de ligne de mire au pilote, et donne un certain caractère à l'avant. Altamn contacte alors Checker Motors Corporation, fabricant des fameux taxis new-yorkais à Kalamazzo dans le Michigan. Le président de Checker, Morris Markin, aurait refusé en affirmant : " Comment pouvez-vous me demander de construire une voiture aussi laide ? ". Décidément, l'Avanti ne peut intéresser que des connaisseurs, et pas un vulgaire fabricant de taxi. Epoque Altman, 1965/1976 Si personne ne veut de l'Avanti, Altman ne voit qu'une solution, la produire lui-même. Encore faut-il que Studebaker soit disposé à céder les droits et les outils de production. Il contacte les nouveaux dirigeants de l'affaire. Ceux-ci sont surpris par cette démarche, mais en même temps ils sont bien contents de se débarrasser, même à bon compte, d'une partie de leurs installations et des outillages d'un modèle qui de toute façon n'intéresse plus personne. Dans le lot, Altman rachète les pièces détachées de la Studebaker Avanti et des camions Studebaker, dont il va désormais assurer l'après vente. Cela lui permet de faire rentrer de l'argent frais, le temps de relancer la production de l'Avanti. En février 1964, Altman et son associé deviennent les propriétaires de deux bâtiments de l'ancien site Studebaker de South Bend. Il reste à Altman à se constituer une équipe. Il contacte naturellement les anciens employés de Studebaker au chômage, en particulier ceux qui travaillaient sur l'Avanti. Altman convainc Eugene Hardig, ancien ingénieur en chef de Studebaker, de ne pas prendre sa retraite immédiatement. Intégré à la nouvelle équipe, celui-ci dispose immédiatement d'une large autonomie. Chaque dépense n'est plus calculée au centime près comme chez Studebaker. La nouvelle norme de référence d'Altman pour chaque décision devient la qualité, avant le prix de revient. Altman en s'attachant la collaboration d'Hardig crédibilise son projet auprès de ses partenaires. La Studebaker Avanti, modèle fabriqué par un industriel, va devenir un modèle artisanal.
Extrait de la brochure 1972 : " C'est la voiture de l'homme que les femmes adorent. Et comme moins de 300 exemplaires sont produits chaque année, vous vous croiserez rarement, voire jamais, sur l'autoroute " (traduction). L'Avanti Motor Corporation (AMC également ...) est créée en juillet 1964. Altman et Newman sont actionnaires. Mais Altman embarque aussi son frère Arnold, des membres de sa famille et son avocat. Il sollicite par ailleurs un prêt auprès d'une banque régionale, qu'il obtient grâce à ses liens d'amitié avec le vice-président de l'établissement, qui a décidé seul contre son conseil d'administration qui ne croit pas aux chances du projet Avanti. Quelques mois plus tard, après la sortie des premières Avanti II, Altman sollicite un nouveau prêt, qui lui est accordé sans aucun souci. Personne à South Bend n'a cru qu'Altman et Newman seraient capables de sortir la moindre voiture, et ils venaient au grand étonnement de tous de prouver le contraire. Il reste maintenant à fidéliser les fournisseurs. Ceux-ci s'interrogent sur la capacité d'une aussi petite équipe à réussir là où Studebaker a échoué. Mais Avanti va prouver sa solidité, et petit à petit, les fournisseurs se rendront à l'évidence, ils ont affaire à de vrais professionnels. Altman signe un accord avec Molded Glass Products Company d'Ashtabula dans l'Ohio, ancien fournisseur des carrosseries en fibre de verre de la Studebaker Avanti.
L'Avanti est devenue une icône du design, au même titre que le coquillage Shell, la cabine de téléphone anglaise ou le flacon du Numéro 5 de Chanel. Les spécialistes peuvent déceler que la face avant de l'Avanti II est plus haute de 5 cm afin d'accueillir le moteur Chevrolet plus volumineux. La production de l'Avanti II commence effectivement durant l'été 1965. Le pari est risqué pour Altman. Après tout, il n'a qu'un passé de concessionnaire automobile, et il n'est en rien préparé à gérer toute la logistique que suppose la production et la commercialisation d'une automobile. Parallèlement, au Canada, les automobiles Studebaker agonisent, avant de cesser toute production en mars 1966. L'Avanti II reprend la carrosserie de l’Avanti originale, mais son moteur est désormais un V8 Chevrolet de 5 359 cm3 et 304 ch SAE emprunté à la Chevrolet Corvette, en lieu et place d'un V8 Studebaker de 4,7 litres de 240 ch dont la production a cessé. Le moteur Chevrolet est solide, bon marché et plus léger. Il est repositionné sur le châssis, et offre une répartition des masses plus favorable qu'avec le moteur Studebaker. L'Avanti II est plus puissante que la Studebaker Avanti, et tient mieux la route qu'elle. La fabrication d'une seule voiture s'étale sur six semaines, avec autant de temps consacré à l'assemblage qu'à la finition. Chaque Avanti II subit un test d'étanchéité, avant de recevoir son habillage intérieur fabriqué avec les meilleurs matériaux. En sortie d'usine, chaque voiture est testée sur un trajet compris entre 150 et 250 miles. C'est là que peuvent être solutionnés des problèmes mineurs comme un petit cliquetis ou une fuite d'air, voire des problèmes majeurs comme un moteur défaillant. Alors que Studebaker ne proposait que cinq couleurs de carrosserie, Altman se fait fort de fournir n'importe quelle teinte disponible sur le marché. Avanti communique volontiers sur la qualité de fabrication et de finition de ses voitures, sur les multiples raffinements offerts, et sur la capacité de répondre aux desideratas des clients les plus exigeants. La puissance et les performances ne constituent pas un argument de vente. Comme chez Rolls-Royce, elle est suffisante ! Raymond Loewy lors de son déplacement à South Bend en 1972 pour passer commande de sa nouvelle voiture - en remplacement de sa Stubebaker Avanti - aurait d'ailleurs déclaré " L'Avanti II m'apparaît comme la Rolls-Royce des voitures de sport ". Et c'est un fait, la production artisanale de l'Avanti II la destine à des clients privilégiés, des connaisseurs, qui aiment à se distinguer de monsieur Tout-le-Monde.
Raymond Loewy, à gauche, designer industriel de renommée internationale, qui a signé le dessin de la première Avanti, est en discussion avec Nathan Altman, président d'Avanti. Le célèbre designer s'est déplacé à South Bend pour passer commande de sa propre Avanti II. Moins d'une centaine de personnes travaillent chez Avanti, triées sur le volet. La productivité n'est pas un critère majeur. L'ouvrier doit faire son travail avec perfection, et les standards de temps ne règnent pas en maîtres. D'ailleurs, la chaîne de montage a été modifiée pour s'adapter à une production artisanale. Avanti est une affaire familiale, au double sens du terme. Il n'est pas extraordinaire par exemple de voir une mère et sa fille à la sellerie, et le père et son fils à la fabrication des châssis. Les matrices Studebaker confiées à des sous-traitants qui ne souhaitent plus travailler pour de la petite série sont rapatriées à South Bend. Ainsi, l'entreprise produit elle-même ses tableaux de bord, ses accoudoirs et l'essentiel des petites pièces embouties. S'agissant des moteurs, Avanti passe ses commandes auprès de la General Motors par lots, et se constitue à chaque fois un stock pour six mois environ. Les produits de tous les fournisseurs font l'objet de contrôles qualité sévères. Les clients au portefeuille bien garni peuvent faire monter la facture, tant le nombre des options est conséquent : transmission manuelle à quatre vitesses Hurst, direction assistée, climatisation, lève-vitres électriques, vitres teintées, radio AM / FM, phares antibrouillard, différentiel à glissement limité, roues chromées, pneumatiques de marque, moquette haut de gamme, etc ... En 1972, une Avanti de base est facturée 8 145 $. Son prix de vente moyen avec les options est de 9 500 $, et avec tous les équipements, la note peut atteindre 13 000 $. A titre de comparaison, une Cadillac Eldorado vaut 7 230 $.
Intérieur en cuir en option, volant en bois et placage de bois sur le tableau de bord et la console. L'Avanti II est une voiture de luxe. La cylindrée passe à 5 737 cm3 (350 ci) pour le millésime 1969 avec toujours 304 ch SAE, puis à 6 555 cm3 en 1972 avec une puissance ramenée à 247 ch SAE. C'est une des conséquences des nouvelles normes antipollution aux Etats-Unis. La situation empire en 1974, toujours pour les mêmes raisons, avec 182 ch SAE. Cette valeur tombe à 177 ch SAE en 1975. La cylindrée est réduite à 5 735 cm3 en 1977 pour 183 ch SAE. Tous les constructeurs américains subissent cette baisse de puissance imposée par les autorités. Le pire reste à venir, avec un 5 001 cm3 de 157 ch SAE à partir de 1981. Une Avanti de ce millésime ne dépasse pas les 180 km/h, tout en consommant encore plus de 14 litres aux cent kilomètres.
En 1979, l'Avanti est au sommet de sa carrière. La carrosserie intemporelle de Raymond Loewy n'a pas pris une ride, et il s'en vend encore 164 exemplaires cette année-là. La production démarre lentement la première année, avec 21 voitures. En 1966, Avanti parvient à produire 77 unités, et 84 l'année suivante. De 1969 à 1991, la production varie selon les années de 100 à 191 exemplaires, bien que le constructeur se vante dans ses prospectus d'en produire près de 300. En 1965, les voitures sont vendues par l'intermédiaire d'un réseau de concessionnaires, mais à partir du début des années 70, la plupart d'entre elles sont vendues directement au départ de l'usine. Cette pratique sera bientôt remise en cause. Nathan Altman décède en avril 1976. On peut alors craindre que la société dont il est l'âme ait des difficultés à lui survivre. Arnold Altman, déjà impliqué dans la marche de l'entreprise, prend le relais, avec les mêmes objectifs que son frère. A la mort de Leo Newman, cofondateur d'Avanti, les familles Altman et Newman pressent Arnold de vendre l'affaire. Epoque Stephen Blake, 1982/88 Après avoir refusé plusieurs offres de reprise au fil des années, la famille Altman et les autres membres du conseil d'administration reçoivent en 1975 un jeune promoteur immobilier, Stephen Blake, passionné par l'Avanti II et désireux de voir la marque progresser. Il vient juste de prendre possession de sa deuxième Avanti II. Malheureusement, le décès d'Altman survient quelques mois après cette rencontre durant laquelle les parties avaient décidé de négocier sérieusement. Il faudra sept ans à Stephen Blake pour conclure, et devenir officiellement propriétaire d'Avanti en 1982. Stephen Blake a de vraies ambitions pour Avanti. Il secoue la vieille entreprise de South Bend qui paraît s'être endormie sur ses lauriers. L'organisation et l'outil de production sont revus afin d'optimiser les rendements et d'améliorer la qualité. Le site de South Bend n'a pas connu une telle effervescence depuis 1965. Blake relance un véritable réseau de distribution, et ce sont 24 nouveaux concessionnaires qui sont recrutés de part et d'autre des Etats-Unis, auprès de distributeurs Cadillac notamment.
En 1983, les phares ronds sont remplacés par des phares rectangulaires. L'adoption de pare-chocs couleur carrosserie est destinée à rajeunir l'aspect de la voiture. Mais à vouloir paraître moderne, l'Avanti perd une partie de son authenticité. En 1983, les anciens pare-chocs métalliques sont remplacés par de nouveaux éléments couleur carrosserie moulés en résine. Les phares rectangulaires remplacent les phares ronds. Si pour certains la voiture y perd son côté classique, pour d'autres cela souligne l'apparence spectaculaire de ses lignes. L'habitacle et la planche de bord sont modernisés. On ne parle plus d'Avanti II, mais simplement d'Avanti. Blake très ambitieux présente un cabriolet. La production progresse à 289 unités en 1983, affichant un nouveau record. Pour améliorer l'aspect extérieur de l’Avanti, Blake utilise une nouvelle peinture en uréthane de marque Ditzler Deltron, qui procure aux carrosseries une brillance accrue et une finition impeccable. Hélas, après quelques mois d'usage, on découvre que cette peinture n'adhère pas correctement aux panneaux de carrosserie. De nombreux exemplaires sont repeints sous garantie et à grands frais. C'est le début de la fin pour Blake, et Avanti est poussé à la faillite en 1985.
Avanti Sport Convertible (1988). Stephen Blake a initié la naissance de l'Avanti Convertible. L'homme est enthousiaste et innove. Mais son affaire est mise à mal par un problème de peinture qui ne résiste pas à l'usage, et qui va lui coûter une petite fortune en garantie. Epoque Michael Kelly, 1985/88 Aucune voiture n'est produite en 1986. En mars 1986, Michael Eugene Kelly, originaire de South Bend, mais vivant au Texas, rachète tous les actifs d'Avanti et annonce une relance de la production. Son extraordinaire ambition est de produire 1 000 Avanti par an. L'Avanti 1987 est présentée à la presse en septembre 1986. Afin de la mettre en conformité avec les plus récentes normes fédérales, elle adopte la plateforme G de la General Motors, celle de la Chevrolet Monte-Carlo, en utilisant de fait ses trains roulants, son V8 de 5 litres et sa transmission automatique. Kelly a l’idée de compléter la gamme 1987 avec un coupé à empattement long dénommé Luxury Sport Coupe (LSC). Le coupé LSC ne trouve pas son public, puisque seulement 40 exemplaires sont produits. Il est vrai que l'équilibre de la ligne souffre de cet étirement. Un autre investisseur rejoint le capital d'Avanti. Il s'agit de Johan J. Cafaro de Youngstown dans l'Ohio. Notre homme est un bâtisseur de centres commerciaux qui a décidé de se faire plaisir en s'offrant une danseuse !
Avanti Luxury Sport Coupe, 1987. Dans les années 80, l'Avanti commence à s'enlaidir en adoptant de nouvelles carrosseries : version allongée, quatre portes et cabriolet. Aucune de ces réalisations ne sauvera la marque, et surtout aucune ne retrouvera la pureté du dessin original de Loewy. Le célèbre designer mort en 1986 n'assistera pas au pire. Epoque John Cafaro, 1988/1991 Le 1er septembre 1988, John J. Cafaro annonce qu'il vient d'acquérir l'intégralité des parts de Michael Eugene Kelly. Il est désormais seul maître à bord, et l'une de ses premières décisions est de transférer la production de South Bend à Youngtows, dans l'Ohio, avec l'appui financier des autorités locales. C'est de là qu'il dirige l'ensemble de ses affaires. Avanti Motor Corporation est alors rebaptisé Avanti Automotive Corporation.
Avanti Convertible et Coupe, 1989. Hélas, les Avanti s'apparentent désormais à des voitures customisées d'un goût douteux. En 1989, Callaway Advanced Technology bien connu pour ses préparations sur base Chevrolet Corvette est sollicité pour concevoir un nouveau châssis. Mais les investissements pour mener à bien ce projet s'avèrent trop élevés. De nouvelles lois portant sur la sécurité ne font que rendre la situation plus complexe et le projet Callaway est abandonné. Studebaker a déjà songé au début des années 60 à commercialiser une berline quatre portes dérivée du coupé Avanti. Quelques prototypes ont été réalisés en 1961 et 1962, à partir de propositions de Raymond Loewy. Ils n'ont toutefois débouché sur aucun modèle de série, alors qu’ils auraient pu donner naissance à une nouvelle génération de berlines Studebaker. La marque qui était alors au bord de la faillite n’a pas pu aller jusqu’au bout de ce travail de renouvellement de sa gamme. En 1989, Cafaro reprend les idées de Loewy pour créer une quatre portes Avanti. Le modèle définitif, qui reprend les parties avant et arrière du coupé, et qui présente un empattement allongé de 20 cm est présenté au public en mars 1989. Cette berline de 5,08 mètres de long et 1,86 mètre de large est dotée du V8 Chevrolet de 5 litres qui permet d’atteindre 190 km/h en vitesse de pointe.
La débâcle de Studebaker en 1963 n'a pas permis à Raymond Loewy de pousser plus loin son projet de berline Avanti.
La berline Avanti lancée en 1989 est directement dérivée du coupé, allongé d’une vingtaine de centimètres seulement. Les portes avant plus courtes et l’absence de vitre de custode ont facilité la tâche. Certes plus original que toutes les autres berlines américaines de l’époque, le modèle ne rencontre qu’un faible succès, et n'est produit que jusqu'en 1991 à un nombre limité d'exemplaires, entre 90 et 104 selon les sources. La production d’Avanti décline. Elle passe de 200 voitures en 1989 à 90 en 1990 et 7 seulement en 1991. L’échec commercial de la berline - toutes les autres versions ont été abandonnées - précipite Avanti vers la faillite en 1991. Ce sont 405 Avanti qui ont été produites à Youngstown en quatre ans. La production d’Avanti est mise en sommeil jusqu'en 1997. Epoque Michael Kelly, 1999/2006 En juin 1997, le public découvre une nouvelle Avanti lors d'un rassemblement du Studebaker Drivers Club International. Il s'agit du prototype dénommé AVX dessiné par Tom Kellogg, un des quatre membres de l'équipe de Raymond Loewy, à l'origine du design de l'Avanti de 1962. La base technique est empruntée à la Pontiac Firebird. Michael Eugene Kelly fait un retour remarqué en rachetant l'affaire en 1999. En 2000, la production est déplacée de Youngstown dans l'Ohio vers Villa Rica en Georgie. La nouvelle Avanti dérivée de l'AVX est finalement mise en production en 2001, et disponible en versions Sport Coupe et Sport Convertible, équipées d'un V8 de 5,7 litres. La brochure publicitaire éditée à cette occasion ne manque pas de rappeler - avec un certain culot - que la nouvelle Avanti doit beaucoup au talent de Raymond Loewy ... En 2006, la production est de nouveau transférée dans une nouvelle usine basée à Cancun au Mexique. Les dernières Avanti sont produites sur une base de Ford Mustang. Mais Michael Kelly est arrêté par le FBI en décembre de la même année pour des malversations financières. Toute production cesse. L'usine et le show-room sont liquidés en 2011.
L’Avanti est redessinée en 1997, mais conserve certains codes de la voiture d’origine. Les ailes avant saillantes sont bien là, de même que les phares ronds. L’aventure Avanti s’achève définitivement en 2006. Epilogue Ainsi prend fin la carrière commerciale de l’Avanti qui a fait ses débuts en 1962. C’est donc un cycle de vie de 45 ans qu’a connu ce modèle emblématique, l'un des plus longs pour une voiture américaine ayant conservé la même carrosserie durant une grande partie de sa carrière. Dans les années 1970, la publicité d'Avanti Motor Corporation revendiquait une production d'environ 300 unités par an, ce qui garantissait le caractère unique des voitures, mais également un degré de fabrication et de qualité qui n'était pas envisageable avec une production de masse. Au total, on peut évaluer la production d’Avanti à 3 473 exemplaires, dont 2 252 assemblés entre 1964 et 1982.
" La Sport Convertible est ce qui se fait de mieux en matière de luxe et de plaisir de conduite. L'attention portée à chaque détail la distingue complètement des autres automobiles. Son intérieur somptueux et luxueux accueille quatre passagers dans un confort exceptionnel. Le toit se replie électriquement pour être hors de vue, et il peut être abaissé par simple pression d'un bouton. " (traduction)
Texte : Jean-Michel Prillieux / André
Le Roux |
