Les années 90

Plan de la page

1. Les dates importantes de la décennie
2. Heuliez Bus
3. Heuliez Torino
4. La Carriole d'Or


1. Les dates importantes de la décennie

La société 4E (Equipement Electrique Electronique Européen) voyait le jour en 1991, à Saint Laurent sur Sèvre (comme Heuliez Vendée). Cette filiale à 100 % de la Holding Henri Heuliez produisait des motoréducteurs électriques, destinés au fonctionnement des lève vitres, toits ouvrants et sièges. 

En 1992, la SA Heuliez Automobiles se divisait en deux sociétés : Euro Automobiles Heuliez pour tout ce qui touchait à la production de véhicules, et Eurostamp Heuliez pour la partie emboutissage. Euro Automobiles Heuliez était devenu un véritable fabricant de véhicules complets pour le groupe PSA. Après les breaks Citroën CX puis BX durant les années 80, les breaks Citroën XM et Xantia furent les chevaux de bataille de Heuliez durant les années 90.


Au centre, Jean Marc Guillez, homme clef dans l'organisation Heuliez, notamment après le départ d'Yves Dubernard


Le nouveau siège de Heuliez, un cube de verre en forme de H, fut inauguré le 2 juillet 1993 en présence de Jean Pierre Raffarin, président de la région Poitou-Charentes, et de différentes personnalités locales. Photo André Bianco


Chaîne de production des breaks Citroën BX.


Visite de Jacques Calvet chez Heuliez en 1994. On le voit ici en compagnie de Gérard Quéveau.


Durant les années 90, le Falcon 50 de PSA (notez son immatriculation) fit régulièrement le voyage depuis l'est de la France jusqu'à l'aérodrome Henri Heuliez à Mauléon pour transporter le staff de la maison sochalienne. Cette XM Break produite par Heuliez prenait t'elle le relais jusque Cerizay ?

Eurostamp Heuliez installé à Villers la Montagne en Lorraine démarrait son activité en produisant notamment des pièces d'emboutissage pour les monospaces Fiat, Lancia, Peugeot et Citroën. Cette société avait aussi une activité de ferrage de sous ensembles. Elle fut revendue en 1997 au groupe Magnetto.

Un projet de collaboration entre Heuliez et Mazda, avec une implantation dans le Maine et Loire à Maulévrier demeura hélas lettre morte. 100 hectares de terrains furent pourtant achetés en 1992. Il s'agissait d'assembler environ 250 Mazda 323 par jour, en faisant travailler en aval (emboutissage, caisse en blanc et cataphorèse) le site de Cerizay. La rupture eut lieu en 1993, en particulier pour respecter certaines consignes gouvernementales. Deux ans plus tard, toujours sur instructions du gouvernement, Heuliez mettait un terme à des premiers contacts avec des constructeurs coréens.

Henri Heuliez mourait en juin 1996. Gérard Quéveau prenait naturellement le relais à la direction du groupe.


Jacques Chirac en visite à Cerizay en janvier 1996, avec Jean Pierre Raffarin, alors ministre des Petites et Moyennes Entreprises,du Commerce et de l’Artisanat, et Gérard Quéveau.


Gérard Quéveau présente à Jacques Chirac la Citroën XM Limousine

En 1997, Jean Martin Folz succédait à Jacques Calvet à la présidence de PSA. La vision stratégique des deux PDG concernant les relations avec Heuliez était diamétralement opposée. En janvier 1998, Heuliez était informé que PSA n'allait pas reconduire le contrat de production du break Xantia qui courrait jusqu'en 2002. Folz mettait fin à un long partenariat avec Heuliez, et signait aussi le début de relations tendues entre le géant sochalien et l'industriel cerizéen.

L'entreprise devait s'ouvrir à de nouveaux marchés. Ainsi, en juillet était conclu un accord avec le fabricant de voitures sans permis Jeanneau, qui conduisait à la production des modèles Microcar Lyra (plus de 3000 exemplaires) puis Virgo (à partir de l'année 2000). 1998 fut également l'année de la production de 1000 taxis fonctionnant au gaz naturel, destinés à la Malaisie, sur la base de L'Espace pour le compte de ... Matra.


Espace pour la Malaisie, 1000 véhicules produits


Microcar Lyra, 25 voitures par jour       

Heuliez produisait depuis 1994 les véhicules électriques du groupe PSA. Jusqu'en 2003, ce furent 6500 voitures, des Peugeot 106, Citroën AX et Saxo, qui furent assemblées à Cerizay sur une ligne de production exclusivement dédiée à ce type de véhicule.

Le désengagement de PSA dans le domaine de la voiture électrique incita Gérard Quéveau à rechercher de nouveaux partenaires. Des contacts furent établis avec EDF, mais sans suite.

Patrice Roulois, directeur général de la société Heuliez Bus de 1978 à 1985, membre du directoire, mourrait le 17 juin 1998. Sa disparition créait un vide important dans le management de l'entreprise.


A gauche en veste claire, Patrice Roulois - Source : http://auto.pmpsc.pagesperso-orange.fr


2. Heuliez Bus

Gérard Quéveau, fidèle à ses principes, considérait qu'il était temps au début des années 90 de se séparer de Heuliez Bus, une affaire désormais arrivée à maturité, et de recentrer les activités du groupe sur l'automobile. Il avait déjà par le passé choisi de rationaliser ses productions en cédant certaines branches du groupe. Il en fut ainsi lors de la vente de Robustacier, fabricant de mobilier scolaire, d'Heuliez Bourg ou d'Heuliez Augereau.  

Heuliez était désormais capable d'étudier une automobile, d'en réaliser les prototypes, de mener les essais, et d'en assurer la production, de l'emboutissage jusqu'à la finition. Le break Citroën BX témoignait de cette nouvelle orientation stratégique vers le tout automobile.

En avril 1991, Volvo Bus entrait dans la Société Charolaise de Participations à parité avec Renault Véhicules Industriels pour prendre le contrôle d'Heuliez Bus avec 75 % des parts, la holding Henri Heuliez en conservant 25 %. Débutait alors une coopération technique, industrielle et commerciale avec Volvo Trucks France.

             

Renault et la carrosserie Heuliez collaboraient depuis les années 50 dans le domaine des autocars. Le constructeur français souhaitait conserver ses relations privilégiées avec Heuliez. Renault et Volvo avaient des accords depuis 1971. Cette prise de participation commune dans Heuliez ne pouvait que renforcer leurs liens. A l'époque, le constructeur suédois confiait l'habillage de ses châssis pour le marché français au carrossier Gangloff.

Les techniques de production ont évolué. Dans les années 80, la carrosserie était édifiée directement sur un châssis roulant pour aboutir au produit livrable au client. Mais cette technique nécessitait la disponibilité des châssis dès le début du cycle de production et constituait une immobilisation financière conséquente. Une solution de dissociation du châssis et de la carrosserie a été utilisée ensuite. Celle ci était réalisée dans un premier temps puis rapportée par boulonnage sur le châssis en fin de chaîne.
 
La production de la carrosserie et du châssis est dissociée, l'une étant ensuite boulonnée à l'autre.

1994 fut une année record pour les immatriculations Heuliez Bus avec une part de marché des autobus en France qui venait de passer le cap des 30 %.

En janvier 1998, Renault Véhicules Industriels rachetait les parts de Volvo Bus Corporation pour contrôler seul la Société Charolaise de Participations. Mais déjà une nouvelle alliance se profilait à l'horizon. RVI apportait en 1999 cet actif, avec ses propres implantations autocars et autobus en France et en République Tchèque, pour constituer 50 % du groupe Iribus qu'il détenait aux côtés d'Iveco.


Autobus produits ou carrossés par Heuliez Bus de 1980 à 1999, par rapport au marché toutes marques autobus en France


Répartition de la production Heuliez Bus par constructeur de 1980 à 2000

Heuliez Bus devait de ce fait une filiale à 99 % du groupe Iribus, tout en maintenant des coopérations sur des niches marketing avec d'autres constructeurs tels que Daf ou Volvo. En janvier 2003, Iveco devenait actionnaire unique de Heuliez Bus. Soucieux de préserver une image forgée en plus de 70 ans, Iveco choisissait de conserver pour les modèles en cours de production et pour les projets à venir la marque Heuliez Bus. Celle ci a produit 13 439 bus entre 1985 et 2006.

En 2012, Heuliez Bus emploie entre 400 et 500 salariés sur le site de Rorthais. 


Heuliez GX 327


3. Heuliez Torino

A la fin des années 80, Marc Deschamps, qui avait succédé à Marcello Gandini à la direction du style chez Bertone depuis 1979, décidait de quitter le carrossier italien pour se lancer dans un nouvelle aventure chez Coggiola. Plusieurs membres de son équipe le suivaient, mais l'aventure tourna court suite au décès de Sergio Coggiola.

Pour sauver son équipe, Marc Deschamps frappait à plusieurs portes, et c'est Gérard Quéveau qui fut le plus prompt à réagir. Ainsi, en 1992, l'entreprise de Cerizay s'offrait un bureau de style dans le Piémont, dirigé par un designer de renom. Deschamps bénéficiait pour sa part du soutien d'un vrai bureau d'étude, et pouvait conformément à son souhait rester à Turin.


Maquette pour l'étude d'une GT dénommée Mamba sur base Alfa Romeo, par Heuliez Torino


Cette mystérieuse maquette au 1/5 fut vendue à Cerizay par Maître Ruellan le 7 octobre 2012, pour 434 euros. Il s'agit d'un montant plutôt dérisoire si l'on imagine la somme de travail nécessaire pour aboutir à cet objet unique, qui rappelle furieusement la Mamba de Marc Deschamps.

En dehors de l'intérêt personnel de Deschamps pour Turin, cette ville possède un réseau dense de petites entreprises liées au monde de la carrosserie et du design. L'endroit était donc bien choisi pour confier à ces sociétés la réalisation de maquettes ou de prototypes. Le premier concept car issu de cette nouvelle implantation turinoise fut la Raffica, présentée au salon de Paris en 1992.

Jean François Marchet rendait visite à Heuliez Torino dans le N° 1162 du 11 novembre 1998 d'Auto Hebdo :

" A l'image de son leader, les locaux de l'antenne italienne du carrossier français sont discrets. Marc Deschamps est un petit bonhomme, un lutin à lunettes, à la fois timide et jovial. La boule à zéro, le regard critique, il enveloppe ses piques d'un ton modeste, presque effacé. Pour l'état civil, il a cinquante quatre ans, ce qu'il faut pour justifier culture et expérience. Bertone est son titre de gloire, Heuliez sera peut être son bâton de maréchal, mais avant cela il a roulé sa bosse chez Peugeot, Renault, et connu l'époque héroïque de Ligier. Il semble avoir trouvé sont équilibre dans le Val de Susa, de l'autre côté du Mont Cenis.


Marc Deschamps - Source Auto Hebdo N ° 1162

Ce n'est pas un hasard si Heuliez Torino occupe des locaux à Almese, à deux kilomètres à vol d'oiseau de Caprie, fief de Bertone. Lui et ses collaborateurs les plus fidèles habitent dans cette partie du Piémont. Nichées au fond d'une impasse non goudronnée, les installations choisies par Deschamps ressemblent plus à un modeste atelier de course qu'à un centre style californien. Le maître des lieux n'est pas là pour épater la galerie. Il entend bien équilibrer ses comptes et même participer aux bénéfices d'un groupe qui lui accorde une très grande autonomie. Chef y compris, Heuliez Torino emploie sept designers, deux français, un colombien et quatre italiens. Trois de ces derniers sont des transfuges de chez Bertone. Les vingt cinq personnes qualifiées qui les assistent sont épaulées par un réseau de sous-traitance local unique en Europe. 60 % de la clientèle d'Heuliez Torino est d'origine étrangère et ses commandes sont très variées, du scooter et de l'utilitaire à la GT de course ...  "


Le Mercedes Intruder fut développé par Heuliez Torino

Cette antenne italienne fut fermée début 2001, et les activités rapatriées sur Massy en région parisienne. Cela concernait une vingtaine de salariés italiens et français. Gérard Quéveau justifiait ce choix par la volonté des grands constructeurs d'intégrer de plus en plus leurs activités de design, ce qui réduisait d'autant le marché du style pour des indépendants comme Heuliez. Par contre, ces mêmes constructeurs avaient tendance à sous traiter les études d'industrialisation ou de prototypes à des structures rapides et réactives basées à proximité de leurs installations. A ce titre, Massy était proche des centres d'études de Renault Guyancourt et de PSA à Velizy.


Imaginé par Citroën à Velizy, produit par Heuliez Torino, le concept car Citroën Bulle.

4. La Carriole d'Or

A l'initiative des dirigeants d'Heuliez, une association dénommée " La Carriole d'Or " voyait le jour en 1990. Dans son projet de statut, elle se fixait six objectifs : rapprocher d'anciens salariés et des salariés en activé, permettre aux anciens d'Heuliez d'occuper leurs loisirs au travers de l'association en apportant leur savoir et leur savoir-faire, la recherche de documents anciens relatifs au groupe, retrouver et maintenir en bon état les véhicules développés par Heuliez ou sur lesquels ont travaillé l'une ou l'autre société du groupe, rendre accessible au grand public le fruit de ces recherches, et enfin promouvoir auprès des jeunes les métiers relevant de l'activité du groupe Heuliez.


Le projet de Galerie Louis Heuliez

Lors de la naissance de " La Carriole d'Or ", la " SA France Design Henri Heuliez " fit un apport en tant que membre fondateur d'un certain nombre de véhicules, dans l'objectif de constituer à terme un " Musée Louis Heuliez " (ou Espace, ou Galerie, c'est selon ...). Il s'agissait d'une part des différents prototypes étudiés par Heuliez depuis les années 60, d'autre part d'automobiles acquises depuis peu par Heuliez, des automobiles jugées représentatives des évolutions dans ce secteur au cours du siècle (Alfa Romeo Spider Giulietta, Citroën 5 CV Trèfle, Honda S600 Cabriolet, NSU Ro 80, Oldsmobile Toronado, etc ...). Les utilitaires étaient aussi présents, mais en nombre moindre.


Extrait de la liste des voitures apportées par la SA France Design Henri Heuliez lors de la création de l'association " La Carriole d'Or "

L'idée de musée était dans l'air du temps. A la même époque, le Centre International de l'Automobile de Pantin voyait le jour. " L'Aventure Peugeot " se développait avec un certain succès depuis 1982. Quelques cadres de chez Heuliez rendirent visite à leurs amis et homologues de chez Peugeot, Avenue de la Grande Armée à Paris, afin de mieux s'imprégner de leur expérience en la matière. Les motivations des uns et des autres étaient assez proches. Hélas, les difficultés d'Heuliez ne permirent pas de mener ce projet à son terme, et ces automobiles furent disséminées, pour l'essentiel lors de deux ventes aux enchères.


L'une des deux Citroën Trèfle qui aurait du constituer le " musée " Heuliez

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