Les années 50

Plan de la page

1. Les camions publicitaires
2. Le mobilier scolaire
3. Les autocars sur mesure
4. Les autocars légers et les fourgons
5. Les autorails FNC


Au cours de cette décennie, Heuliez développa ou aborda de nouveaux créneaux de marchés : les camions publicitaires, le mobilier scolaire, les autocars  sur mesure et les autocars légers, et la construction d'autorails. 

1. Les camions publicitaires

La télévision n'en était encore qu'à ses débuts à l'aube des années 50. La RTF fut crée en février 1949. En juin de la même année, Pierre Sabbagh présentait le premier journal télévisé. Il y avait environ 3000 récepteurs en France. La réclame était surtout visible dans les rues. C'était aussi l'époque où les services de publicité de certaines grandes entreprises eurent l'idée d'utiliser un autre support plus original : les camions publicitaires. La caravane du Tour de France, qui avait repris en 1947, était à l'origine d'une très forte demande pour ce type de véhicule. Heuliez avait su s'insérer dans ce créneau marginal.

Ainsi, la société entreprenait à partir de 1950 la construction de nombreux engins extrêmement variés. Leur  style parfois extravagant était le fruit du travail de  signatures extérieures à Heuliez : Philippe Charbonneaux, Felix Aublet et Carlo Delaisse étaient les plus connus. Ce fut d'abord l'autocar " Cinzano " sur châssis Delahaye, qui présentait entre autres particularités de grandes surfaces vitrées, un éclairage au néon et un système perfectionné de sonorisation. A l'intérieur, il y avait un bar et une pièce de réception. Sur le toit, une terrasse de 10 m2 pouvait accueillir jusqu'à trente personnes ! Ce véhicule reçu plusieurs récompenses officielles : au Concours International du Véhicule Industriel qui se tint à Paris en octobre 1950, au premier Concours de la Publicité qui Roule en 1951, etc  ...


Car Heuliez pour Cinzano, 1950, dessin de Felix Aublet

En 1952 sortait des ateliers Heuliez le car " Sofil ", réalisé sur un châssis Saurer, qui se singularisait par une cabine avancée en plexiglas et une décoration très kitch. Cela ne l'empêcha pas de récolter de nombreux prix dans divers concours. En 1953 voyait le jour, toujours sur une idée de Felix Aublet, une nouvelle version plus moderne et moins torturée de ce car " Sofil ".


Car Heuliez pour Sofil, 1952, dessin de Felix Aublet


Car Heuliez pour Sofil, en cours de construction à Cerizay (source Heuliez)


Car Heuliez pour Sofil, 1953, dessin de Felix Aublet

Le camion " Bottin " de 1952 prenait pour base un véhicule de marque Laffly. Son dessin était encore une fois l'oeuvre du peintre, architecte et décorateur Felix Aublet. Il représentait deux annuaires superposés.


Camion Bottin, sur une idée de Felix Aublet, 1952


1951, ce même camion Bottin est ici en cours de finition. Les ouvriers sont réunis à l'occasion de la sortie d'un autorail FNC.

Lors du deuxième Concours de Véhicules Publicitaires organisé en juin 1952 à Paris, le jury classa hors concours l'ensemble routier destiné à la promotion de la société Astra. Encore une fois, l'architecte Felix Aublet était le créateur et le superviseur de cet ensemble routier, constitué d'un tracteur et d'une semi remorque. La partie carrosserie fut exécutée par Heuliez, " dont la maîtrise dans ce genre de travail s'imposait lors de chaque concours " (dixit le commentaire du journaliste Paul Colinet du magazine Autocar Grand Routiers et l'Equipement Automobile, numéro 279 de juillet 1952).


Photo " Autocar Grand Routiers et l'Equipement Automobile ", numéro 279 de juillet 1952

Le camion publicitaire pour la lessive Saponite date aussi de 1952. Son châssis venait de chez Delahaye (type 163). Son dessin était l'oeuvre de Philippe Charbonneaux. Le styliste jugeait la réalisation de Heuliez " excellente ", même s'il n'était pas pleinement satisfait de son travail personnel (châssis trop court, trop large, trop haut, couleur blanche imposée ...).


Camion publicitaire pour la lessive Saponite, dessin de Philippe Charbonneaux, 1952


Véhicule publicitaire pour La Nouvelle République, quotidien régional issu de la résistance, installé à Tours, mais largement diffusé dans les Deux Sèvres. Source : http://deux-sevres-auto-memoire

Ces véhicules publicitaires contribuèrent pour une part importante à accroître la notoriété naissante de la marque Heuliez, qui jusque là n'avait qu'une résonance locale. En dehors du Tour de France, on retrouvait ces véhicules sur les foires régionales. En travaillant sur ces projets à forte valeur ajoutée, Heuliez acquérait aussi un savoir faire dans le traitement des matières plastiques, qu'il allait ensuite pouvoir mettre à profit sur les carrosseries des utilitaires et autocars.

C'est également en 1952 que Henri Heuliez tournait définitivement une page de l'histoire familiale en cédant son activité de charronnage et de maréchalerie à l'un des ses confrères.

2. Le mobilier scolaire

L'histoire des meubles scolaires fabriqués par Heuliez débutait avec la reconstruction de l'école de Cerizay, qui fut détruite lors des bombardements du 25 août 1944. De nouveaux locaux furent aménagés, mais ils manquaient de mobilier. Les religieuses sollicitèrent Louis Heuliez, qui répondit favorablement à leur demande.

Il en profita pour renouveler le mobilier dans sa propre entreprise. Un représentant de commerce multicarte, fournisseur de nombreuses collectivités, du nom de Raymond Bertho, qui vendait à Heuliez du velours pour les sièges des autocars, remarqua ces tables et ces chaises originales. C'est lui qui incita Henri Heuliez à développer ce type de fabrication, qui allait bientôt devenir l'une de ses activités principales.

C'est ainsi que naissait en 1952 la nouvelle branche de mobilier scolaire Robustacier, qui adoptait le slogan " Robustacier, le mobilier scolaire de qualité ". Ce nouveau métier permettait à Heuliez de diversifier ses activités, tout en palliant aux fluctuations du marché de la carrosserie. Le nom de Robustacier était déjà employé par Heuliez pour désigner les véhicules dotés d'une structure en tubes d'acier. Avec les tables pour écoliers, l'entreprise de Cerizay ne faisait qu'appliquer le même principe que sur ses fourgons.

Ce mobilier tubulaire allait connaître un succès retentissant en France et dans les pays francophones puisque parti de zéro, sa production qui comprenait tables, chaises, bureaux, tableaux ... atteignait 500 000 unités en 1962. Le seul modèle de table de classe pour enfants, la " 2025 Robustacier ", était fabriqué à plus de 100 000 exemplaires en 1962. Au mobilier scolaire proprement dit s'ajoutaient bientôt des départements annexes, celui du mobilier pour les collectivités et du mobilier et équipements de bureau .


La table 2025, " best seller " de Heuliez

Devenu le premier fabricant français de mobilier scolaire avec une part de  marché proche de 60 %, Robustacier s'associait, et devenait en 1971 la société BRM (Behin Robustacier Mobilier) installée à Bressuire.

3. Les autocars sur mesure

Heuliez était de nouveau présent au salon de Paris en 1950. Le nouvel autocar exposé  possédait des lignes plus tendues, faisant oublier les dernières courbes du modèle exposé en 1949. Le client était le même que l'année précédente, l'autocariste Rapid Pullman d'Asnières, spécialiste du " Paris by nigth ", qui semblait sensible à l'élégance et à la qualité de finition de Heuliez. Cette fois, le châssis provenait de chez Berliet.

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1950, Heuliez au salon de Paris

Le dynamisme commercial de Heuliez lui permettait de remporter plusieurs marchés publics. Cela garantissait à l'entreprise une certaine stabilité financière. En 1950, la ville de La Rochelle passait une commande de plusieurs autobus sur châssis Delahaye. En 1955, Heuliez répondait à un appel d'offre  de l'armée, et se voyait confier avec son confrère Gruau de Laval la production de 250 cars de 32 places sur châssis Citroën 55. Les effectifs progressaient à Cerizay. De 50 salariés en 1949, l'entreprise en comptait 80 en 1950.


1950, commande de La Rochelle pour plusieurs autobus sur châssis Delahaye.

En 1952, Heuliez devenait une société anonyme, sous le nom de SA Louis Heuliez. L'atelier H1 trop exigu se voyait seconder par l'atelier H2. Mais Heuliez était toujours cantonné à la production à l'unité, tandis qu'une nouvelle concurrence qui avait pour nom Chausson, Berliet, Isobloc, Renault ... proposait depuis quelques années des autocars carrossés dès leur sortie d'usine. Ceux ci se distinguaient par une structure autoportante qui se passait de châssis.


La place est comptée dans les ateliers de Cerizay

Leurs carrosseries étaient modernes d'aspect, et ces modèles spacieux, confortables et performants pouvaient se décliner en différentes versions selon les usages. L'intérêt de faire appel à une entreprise comme Heuliez pour habiller un châssis nu s'amenuisait, d'autant plus que l'intervention d'un carrossier avait pour effet d'alourdir sensiblement la facture finale. Par ailleurs, les châssis à habiller se raréfiaient. L'âge d'or de la belle carrosserie sur mesure touchait à sa fin.


Une nouvelle concurrence met à mal l'activité de Heuliez

La production à l'unité avait pourtant constitué depuis plusieurs années l'activité principale de Heuliez. Au milieu des années 50, le carrossier abandonnait progressivement ce type de fabrication, délaissant aux nouveaux mastodontes du marché ce créneau sans avenir pour lui. A Cerizay, on s'apprêtait à prendre une nouvelle orientation. Ainsi débutait l'assemblage en petites séries de fourgons de moyen tonnage, puis très vite de bus et autocars économiques et de petite capacité, ceci en coopération avec Citroën. Ce nouveau créneau, certes moins prestigieux que celui des autocars de luxe, était encore négligé par les grands constructeurs. Heuliez allait prospérer dans ce domaine, en fournissant les services publics, collectivités et autres institutions pendant plusieurs décennies. 


Autobus Heuliez, vers 1955 (si vous pouvez identifier la marque, merci de cliquer ici)

 4. Les autocars légers et les fourgons


Bus économiques Citroën Type 23 par Heuliez

Les autocars légers allaient fournir une charge de travail régulière à Heuliez  de 1955 jusqu'à la fin des années 80. Bien sûr à eux seuls ils ne témoignent pas de l'unique activité de Heuliez durant cette période. Mais ils ont largement  contribué à faire de l'entreprise ce qu'elle était devenue à la fin du siècle. Nous nous pencherons uniquement sur le cas des deux premiers véhicules de ce type, le Renault 2,5 tonnes et le Citroën Type 23.

a. Renault

La première base exploitée par Heuliez en 1955 fut celle des châssis Renault 2,5 tonnes, construits d’origine avec un poste de conduite avancé.


Renault propose sa série Galion à cabine avancée depuis 1946

Ces châssis étaient vendus à un prix compétitif aux carrossiers, ce qui leur permettait de conserver une marge suffisamment confortable une fois le véhicule totalement assemblé.


Salon de Paris 1955, à gauche un autocar sur châssis Renault 2,5 tonnes.

Heuliez se vit confier par le carrossier Carrier installé à Puteaux la construction de carrosseries complètes d’autocars de taille moyenne (25 places). Carrier ne disposait en effet pas des capacités nécessaires pour répondre aux demandes de Renault. Heuliez était l’entreprise de la situation, dotée d’une bonne réputation, et aux moyens industriels adaptés.


Heuliez produisit pour Carrier des " autobus scolaires ", notez le nouveau dessin de calandre.

Indirectement, c’était la première fois qu’une production Heuliez se trouvait intégrée au catalogue d’un grand constructeur, avec tout ce que cela induit comme volume d’activité. C’était aussi pour Heuliez l’amorce d’un nouveau virage. Plutôt que d’habiller au coup par coup tel ou tel châssis, l’entreprise de Cerizay allait désormais nouer des liens durables avec les constructeurs nationaux. Aux bâtiments H1 et H2 venaient s’ajouter les bâtiments H3 et H4, l’un d’entre eux abritant une véritable cabine de peinture. Celle-ci présentait pour Heuliez de multiples avantages : meilleure sécurité pour le personnel, gain de temps et qualité de finition accrue.

La coopération avec Carrier allait avec le temps s'étendre bien au delà de cette simple activité de sous traitant. Henri Heuliez et Georges Carrier se connaissaient par le biais de la Chambre Syndicale de la Carrosserie. Bien que les deux entreprises furent potentiellement concurrentes, les deux patrons choisirent d'unir leurs compétences. Le cabinet comptable qui travaillait pour Carrier aida Heuliez à améliorer sa gestion, par une meilleure formation de son personnel. Sur le plan industriel, Heuliez faisait profiter Carrier à partir des années 60 de ses puissantes machines d'emboutissage, en fabriquant des portes et divers éléments de carrosserie. Les pièces produites à Cerizay étaient acheminées dans la nouvelle usine Carrier d'Alençon. Les compétences réunies des deux sociétés permettaient de produire pour Renault des fourgons et des cars légers,

b. Citroën


Le nouveau Type 23 tel qu'il fut présenté par Citroën en 1953

Citroën présentait en novembre 1953 une nouvelle cabine monocoque pour son utilitaire Type 23. Son étude avait été réalisée pour le compte de Citroën par " La Carrosserie de Levallois ". C'est aussi à partir du début des années 50, époque où la balance entre l'offre et la demande d'utilitaires commençait à s'équilibrer après les années de pénurie de l'après guerre, que Citroën décida de créer un véritable service dont la vocation était de promouvoir la distribution de ses poids lourds.

L'offre limitée de carrosserie pouvait désormais constituer un frein majeur au développement des ventes, alors que le concurrent Renault déployait une véritable gamme d'utilitaires avec son Galion, plus moderne, plus vaste, plus maniable en milieu urbain. C'est dans ce contexte que Citroën rentrait en contact avec le carrossier de Cerizay. Le constructeur de Javel voulait proposer dans sa gamme un fourgon à cabine avancée. Henri Heuliez, qui a toujours considéré que seule une production en série pouvait constituer une base de développement durable de sa société, ne laissa pas passer cette opportunité.


Page de couverture d'un dépliant 4 pages Fourgon profilé sur châssis Citroën 23, source Denis Biget

L'accord conclu entre les deux parties donnait à Heuliez l'exclusivité de la fabrication des fourgons et autocars sur la base du Type 23. L’équipement des autocars Heuliez était différent selon les utilisations prévues, transport scolaire, collectif ou interurbain. Ces utilitaires étaient officiellement inscrits au catalogue Citroën qui fournissait à Heuliez les châssis. Ceux ci avaient préalablement été modifiés par la Satec à Ivry sur Seine, qui les adaptait à l'installation d'un poste de conduite avancé. Le Citroën 23/50 HLZ (50 pour 5 tonnes de PTC, et HLZ pour Heuliez) présentait par rapport au Renault Galion l'avantage d'une puissance fiscale moindre, 9 CV contre 11 CV.


Citroën Type 23 dans sa première définition, avant l'adoption de la calandre imposée par Citroën.
Le style demeurait très ressemblant aux réalisations sur base Renault.

Au salon de l’automobile de Paris en 1958, Heuliez proposait une version redessinée de ses fourgons et autocars Citroën. Les deux carrosseries, l’ancienne et la nouvelle, demeuraient un temps disponibles au catalogue.  La face avant des nouveaux autocars Citroën adoptait une physionomie identique à celle des camions de la marque.

Le réseau Citroën demeurait finalement assez peu actif pour mettre en avant ses utilitaires et ses autocars. La marque préférait confier directement ce travail aux carrossiers qui les assemblaient, leurs commerciaux ayant la charge de promouvoir les châssis Citroën. Le type 23 venait de marquer le début d'une relation durable entre Citroën et Heuliez. De 1956 à 1969, Heuliez fabriqua environ 5500 fourgons et 1500 autocars et bus Citroën.


Autocar économique sur châssis Citroën 23, source Denis Biget


Autocar interurbain sur châssis Citroën 23 en partance du bureau des P et T de Cerizay


Page 2 d'un dépliant 4 pages Fourgon profilé sur châssis Citroën  23, source Denis Biget


Fourgon Citroën Type 23 par Heuliez


Véhicules aux couleurs d'entreprises sur châssis Citroën 23


L'atelier des fourgons 23/50 HLZ chez Heuliez. Ce document montre bien la variété des carrosseries et des aménagements proposés.


Extraits du catalogue Heuliez 1966 consacré aux Bus et Autocars sur base Citroën 23

Heuliez et Citroën collaborèrent sur de nombreux autres modèles contemporains au type 23, mais d'un PTC plus élevé, les types 55 (1953), 46 (1956), 47 (1958) et 60 (1961).


1959, autocar Citroën type 47 par Heuliez. La calandre est encore identique à celle du type 23.


Camion porteur habillé par Heuliez sur base Citroën 55


Une esthétique plus moderne caractérise ce modèle basé sur un type 60

A partir de 1965, ces modèles Citroën furent progressivement remplacés par une nouvelle gamme de poids lourds comprenant cinq familles, les 350, 450, 600, 700 et 800.


Heuliez présenta lors de la 18ème semaine de l'autocar de Nice plusieurs versions de l'autocars 350, ce qui lui valut le Grand Prix d'Honneur.


Page de couverture du catalogue Heuliez de 1966, avec un bus collectif sur base 350


Couverture d'un document publicitaire consacré aux bétaillères Heuliez, 1970


En 1967, Berliet rejoignait le giron de Citroën par un échange d'actions. La production des camions Citroën était transférée à Vénissieux. La décision fut prise d'abandonner les gammes 23, 55 et 60. Berliet allait aussi commercialiser sous sa propre marque la nouvelle série des camions Citroën. Heuliez ne demeurait pas en reste, et proposait bientôt de nouveaux utilitaires.

Heuliez possédait dans le passé un site d'expédition de ses véhicules à La Forêt-sur-Sèvre à quelques kilomètres de Cerizay. A l'occasion d'un défrichage, il y fut découvert récemment quelques vestiges de ce passé. On peut penser que ces engions servaient de véhicules d'intervention et de transport. Sauriez vous les identifiez ? marioboano@gmail.com


5. Les autorails FNC

Lors de sa création, en 1938, la SNCF chercha à uniformiser son parc d'autorails, pour des raisons évidentes de diminution des coûts d'exploitation, liés à la maintenance délicate d'engins alors trop diversifiés. A l'époque, la concurrence rail route était déjà d'actualité et pour éviter la fermeture de petites lignes, deux syndicats, dont la FNC (Fédération Nationale des  Cheminots), demandèrent à la SNCF de leur confier la réalisation d'un modèle d'autorail ayant un coût de revient inférieur à celui d'un autocar. Ainsi naquit l'autorail FNC, muni d'un moteur de 80 chevaux, capable de tracter une remorque de 9,85 m de long. L'ensemble ainsi formé était réversible. Il s'agissait de la première série des autorails unifiés de la SNCF. (source : Le Paradis du X). Mais qu'est ce que Heuliez a à voir dans cette affaire ?


Autorail FNC avec cabine haute

Heuliez avait déjà travaillé pour les établissement Billard de Tours en 1948 en produisant des fourgons incendie sur base Ford. Au début des années 50, Billard sollicita de nouveau Heuliez, mais pour participer à la construction de ces autorails légers de type FNC. Les engins fabriqués par Heuliez étaient différents des productions habituelles de Billard. Le machiniste était placé non plus en hauteur, mais installé comme dans un autocar. Les flancs étaient par ailleurs habillés de panneaux ondulés. Heuliez était chargé d'exécuter la carcasse tôlée, sur la base d'un châssis qui lui était fourni. Le travail de finition était assuré par Billard.


Un autorail FNC produit chez Heuliez convoyé par la route jusqu'à Tours pour y recevoir sa finition

Cette ouverture vers la SNCF allait aussi conduire le carrossier de Cerizay à fabriquer des sièges et des banquettes pour la société nationale, et incita Henri Heuliez à développer l'atelier de sellerie, qui comptait bientôt une quarantaine de salariés, soit le tiers des effectifs. La renommé des sièges Heuliez incita même certains transporteurs à équiper leurs autocars, produits ailleurs qu'à Cerizay, de sièges Heuliez.


1952, le personnel devant un autorail FNC à la sortie de l'usine H1

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