Les années 70

Plan de la page

1. Le groupe se restructure
2. Les dates importantes de la décennie
3. Yves Dubernard
4. La publicité institutionnelle
5. Mercedes 0 305


1970, l'outils industriel de Heuliez à Cerizay


L'usine Heuliez est toute proche du centre bourg de Cerizay


1. Le groupe se restructure

Heuliez était devenu en 1970 un important groupe industriel employant 2000 personnes. Il produisait des autocars, des cabines de camions, des automobiles, des bétaillères, des bennes, des plateaux de camions militaires, du mobilier scolaire et de bureau, etc ... Cette année là  voyait le jour la Holding Henri Heuliez, une société de participation et de management dont la vocation allait être de " traiter la gestion des autres entreprises et divisions, de centraliser les résultats et de contrôler leurs budgets ". De cette structure dépendaient les sept sociétés suivantes :

a. SA Heuliez Bourg

La SA Heuliez Bourg à Bourg-en-Bresse dans l'Ain répondait à une demande de Paul Berliet de reprendre l'ancienne usine Cottard. Créée en 1969, elle réalisait des rallongements et des rehaussements sur des fourgonnettes de série, ainsi que des aménagements de cabines de camions en cabines couchettes. Elle pouvait le cas échéant produire toutes les variantes souhaitées par les transporteurs. Ce site fut revendu en 1984.


Réalisation de cabines couchettes sur camions Berliet à Bourg en Bresse, 1970

b. SA Louis Heuliez

La SA Louis Heuliez de Cerizay avait trois divisions : Carrosserie, Matériel  Agricole et Automobile.

- La division Carrosserie fabriquait des autocars, des bus, des véhicules adaptés aux besoins de l'armée et des éléments de carrosserie en matière plastique. Le catalogue était extrêmement varié. Il allait du fourgon aménagé à l'autocar de grand tourisme en passant par l'autobus urbain de 50 places, les plus gros volumes étant assurés par des modèles de 25/28 places. L'origine des châssis utilisés était diverse : Citroën, Berliet, Saviem, Fiat, Unic. En 1970, cette division employait 400 personnes.  Sa production quotidienne était d'environ trois autocars ou autobus.


1970, ambiance studieuse au sein de la division Carrosserie


1978, maquette à l'échelle 1 de l'autobus GG 7985


Autocar Heuliez sur châssis Citroën 350/480


Autocar Heuliez sur châssis PH3 / PH4


1970, autobus scolaire


1970, car d'excursion, ou selon les cas moyen de transport d'appoint, base Fiat OM


1970, autobus urbain


1970, chaîne de montage en série des plateaux militaires


1970, habillage d'un châssis Berliet

- La division Matériel Agricole pilotée par Jean Pierre Heuliez était spécialisée dans les bétaillères de petits et moyens tonnages. Elle réalisait en outre sur demande toutes les variantes souhaitées pour les transports d'animaux, de la moutonnière à la cochonnière en passant par les vans pour le transport de chevaux. Sa production était d'environ huit unités par jour. Une autre spécialité de cette division était un hangar mobile servant l'hiver de stabulation libre et d'abri pour les animaux vivants à l'extérieur dans les prairies.


1970, ligne d'assemblage des bétaillères, moutonnières, cochonnières et autres vans


Van Super Luxe sur plateau nu C35 par Heuliez


Citroën HW Van par Heuliez


Van Heuliez sur base Peugeot

- Le métier de la division Automobile était de réaliser des fins de série qui gênaient les constructeurs automobiles, des petites et moyennes séries de carrosseries de véhicules dérivés (versions spéciales, utilitaires ...), mais aussi  de l'emboutissage et de l'assemblage d'éléments de carrosseries. Pour cela, elle était équipée de presses qui lui permettait de transformer quelques 20 000 tonnes de tôle mince par an. Son effectif était en 1970 de 800 personnes.


1970, Gabriel Bonhomme, patron de la division Automobile, avec deux de ses collaborateurs


Au début des années 1970, la conception assistée par ordinateur n'était pas encore à l'ordre du jour au sein du bureau d'études d'Heuliez

c. SA Heuliez Outillage

La SA Heuliez Outillage de Cerizay était spécialisée dans la fabrication des outils de découpe et d'emboutissage, la réalisation de machines et la production d'ensembles ou de pièces mécaniques de moyenne série. Elle était née de la reprise d'une usine de mécanique dirigée par Eugène Gateau, maire de la commune en 1962.

d. SA Henri Heuliez

La SA Henri Heuliez fabriquait du matériel scolaire sous la marque Robustacier et du matériel pour les collectivités, des bureaux et des cloisons, et possédait une division décoration. Le mobilier pour les collectivités était plus particulièrement destiné aux chambres pour étudiants, restaurants d'entreprises, maisons de retraite, etc ... En complément à ce mobilier, Heuliez proposait des cloisons amovibles, et pouvait prendre en main l'implantation et la décoration de locaux. Cette société était implantée à Bressuire.


Sur les bancs de l'école, vous étiez peut être assis sur du Heuliez !

e. SA Forré Transports

La SA Forré Transports assurait les approvisionnements en matières premières et les livraisons de produits finis des entreprises du groupe. Fernande Forré, décédée en octobre 2007 à l'âge de 93 ans, était la mère de Gérard Quéveau, né d'un premier mariage, et de Martine et Jean Pierre Heuliez.


Vue sur le parc de la société Forré Transports


1972 : " Une entreprise française au service de l'économie mondiale " tel que l'annonce Heuliez
sur sa plaquette publicitaire - Expédition d'Autocar en SKD ou CKD vers l'étranger

f. Société Civile immobilière Heuliez

Enfin, la Société Civile immobilière Heuliez gérait les fonds du 1 % logement, et réalisait des pavillons individuels pour le personnel de Cerizay et de Bressuire.

2. Les dates importantes de la décennie


Au salon de Paris en septembre 1970, face la Murène, au premier plan, de gauche à droite, Gérard Quéveau, Henri Heuliez, Jean  Panhard, Georges Pompidou et Raymond Marcelin.

L'arrivée du styliste Yves Dubernard en 1971 coïncidait avec la mise en place d'un véritable bureau de style chez le carrossier de Cerizay. Après son départ pour PSA en 1984, il fut remplacé à ce poste par Jean Marc Guillez, qui poursuivit les contacts fructueux avec les grands constructeurs et les écoles de design automobile les plus renommées. Heuliez accueillait nombre d'étudiants stagiaires, qui apportaient un vent de fraîcheur aux créations maison.

A partir de 1972, la SA Louis Heuliez constituée depuis 1970 de trois divisions (Carrosserie, Matériel  Agricole et Automobile) était de nouveau restructurée. Il y avait désormais quatre divisions : la Division Etudes Automobiles (DEA), la Division Heuliez Automobiles, la Division Car et Bus dirigée par Jean Pierre Heuliez, et celle des Véhicules Série (Ambulances, bétaillères, plateaux).

En 1974, Gérard Quéveau remplaçait son beau-père Henri Heuliez à la présidence de la SA Louis Heuliez. Ce passage de relais ne constituait en rien une rupture au sein de l'entreprise, Gérard Quéveau ayant su depuis de nombreuses années imposer sa personnalité de capitaine d'industrie. Sous son autorité, Heuliez allait maintenir à un rythme soutenu ses investissements.


1972 : Heuliez, acteur économique mondial !


1976 : le remorquage d'un camion-remorque de chez Heuliez bloqué par la neige

En octobre 1978, la Division Etudes Automobiles (DEA) déménageait et s'installait au Pin à quatre kilomètres au nord du siège historique de Heuliez. C'est une commande de Ford, en la personne de Patrick Le Quément, l'homme du style en Europe chez le géant américain (avant sa brillante carrière chez Renault) qui incita Heuliez a développer le DEA au Pin. A l'époque, Ford projetait de renouveler son utilitaire Transit. Mais presque toutes ses ressources étaient mobilisées avec la nouvelle Escort, sa future voiture mondiale. Heuliez  commençait à jouir d'une certaine notoriété en matière de design. Il fit partie d'un groupe d'entreprises consultées sur ce projet, parmi lesquelles figuraient Porsche, Pininfarina et Idea. Gérard Quéveau, qui de toute évidence ne disposait pas des moyens pour répondre à cette consultation, parvint à convaincre le staff de Ford que cela ne devait pas remettre en cause cette nouvelle collaboration.  Le président de Heuliez ne voulait surtout pas laisser échapper un client aussi important. L'étude démarra à Cerizay, mais parallèlement fut construit le site du Pin, qui sortait de terre à marche forcée, en à peine neuf mois.


Uwe Bahnsen et Robert Lutz en visite en 1978 chez Heuliez qui est chargé d'une étude préliminaire pour le Ford Transit II (Archives Patrick le Quément)

Avec cette nouvelle unité, des stylistes, ingénieurs et techniciens pouvaient désormais répondre aux demandes des sociétés du groupe Heuliez et des grands constructeurs automobiles, dans les domaines du style, des études, des prototypes, des essais et des homologations. La force de Heuliez était de répondre aux sollicitations de ses clients dans des temps records, avec de meilleurs délais que les propres services des constructeurs automobiles, tout en respectant la nécessité d'une certaine confidentialité. En 1985, la DEA changeait de dénomination pour devenir France Design Henri Heuliez. France Design fonctionnait désormais indépendamment de la société de production.

En 1979, Heuliez achetait la carrosserie Augereau à Brou (Eure et Loir), et y transférait la division Véhicules Série, spécialisée dans la production de mini bennes, plateaux, bétaillères, vans de transport de chevaux, autocars spécialement aménagés pour l'armée ou les CRS, véhicules pour les aéroports, minibus urbains, fourgons funéraires, etc ... Cette unité était cédée en 1988.

Le site de Cerizay pouvait maintenant se préparer à sa future grande mutation vers la production de voitures particulières. Heuliez qui jusqu'a présent n'avait fait que transformer des véhicules ou produire des pièces de carrosserie, se destinait à franchir un nouveau cap.


Une telle harmonie dans le gestuelle des ouvriers semble tenir de la pause photo ! A partir de 1979, les bétaillères et les vans Heuliez sont produits à Brou, dans l'Eure et Loir

Toujours en 1979, la division cars et bus devenait Heuliez Bus, sous la forme d'une Société Anonyme, suivant en cela une logique déjà expérimentée : création d'une nouvelle activité, croissance, autonomie au sein du groupe, puis éventuellement prise de participation extérieure ou cession. La production assurée à Cerizay allait bientôt prendre ses aises dans une nouvelle usine à Rorthais, à 15 kilomètres au nord de Cerizay.


Les implantations de Heuliez à la fin des années 70, à Cerizay, Le Pin, Rorthais et Bressuire

3. Yves Dubernard

Yves Dubernard a contribué à donner à Heuliez l'image d'un véritable bureau de style, qui n'avait pas à rougir face aux créations des italiens Bertone, Ital Design ou Pininfarina durant ces années 70. Tout au long de cette décennie et jusqu'en 1984, Yves Dubernard et son équipe multiplièrent les propositions de style auprès des grands constructeurs français. Serge Bellu rencontrait Yves Dubernard pour le magazine l'Automobile, dans le numéro 440 de février 1983. 

En 1965, en France, le design reste une notion futile et taboue, délaissée par l'éducation officielle et boudée par les industriels. Il faut être bardé d'une bonne dose d'abnégation pour prétendre " réussir " dans cette spécialité. Quelques idéalistes solitaires tentent néanmoins de prodiguer un embryon d'enseignement, comme ce professeur de Besançon qui crée une section " design " dans son école. Un jeune étudiant aux Beaux Arts de Lille apprend son existence . Il émigre à Besançon séance tenante, avant même d'avoir achevé ses études de sculpture. Il s'appelle Yves Dubernard, un pur et dur de l'automobile. Position stratégique : Besançon se trouve à 70 km de Sochaux, la patrie de Peugeot ... Dubernard est un homme opiniâtre et convaincant, qui traîne volontiers ses cartons à dessins du côté de Sochaux ... Paul Bouvot, responsable du style chez Peugeot et Georges Boschetti,  directeur des Etudes, le mettent à l'épreuve en lui demandant un restyling hypothétique de la 404. Examen concluant : Dubernard est engagé au Centre Style de la Garennes.

Aujourd'hui (nous sommes en 1983), à 38 ans, le cheveu raréfié, balayé derrière les oreilles, le profil en lame de couteau, encore plus aiguisé, l'oeil bleu toujours inquisiteur, Yves Dubernard se souvient de cet apprentissage sur le tas, qu'il considère comme la formation idéale du designer. Après avoir passé quatre ans à la Garennes, il entre chez Simca en 1969. La firme de Poissy possède alors un Centre Style très bien structuré, dont l'équipe est de haut niveau. Mis en place par Mario Revelli de Beaumont, le style Simca est alors géré " à l'américaine " par Bob Anders. Cette équipe efficace est dissoute en 1971. Fort de ces expériences, Yves Dubernard contacte Heuliez, chez qui un styliste isolé, M. Greffier, se morfond en dessinant des autocars. La rencontre entre Dubernard et Heuliez, c'est l'association de deux ambitions et le point de départ d'une longue collaboration. Heuliez abreuve dès lors les constructeurs des suggestions que Dubernard traduit sous forme de gouaches réalistes. Parfois, ses idées se concrétisent sous la forme de prototypes. .... Dubernard multiplie les contacts avec les centres style européens. Un break Simca 1308, un pick-up Peugeot 104, un coupé Renault 30 ... et mille autres propositions se heurtent aux réalités (ou aux timidités) commerciales, mais confortent la réputation de Heuliez ...

En janvier 1978, Heuliez décide de créer un nouveau Centre de Recherches. Neuf mois plus tard, la DEA sort de terre, au Pin, à quelques kilomètres de Cerizay. Un bâtiment blanc, plat, surmonté de petits clochetons triangulaires, fait le guet du haut d'une colline ... Une colline que les constructeurs ont progressivement pris l'habitude de visiter. Pas facile d'instaurer ainsi de nouveaux réflexes, lorsqu'une propension naturelle vous attire depuis trente ans dans la plaine du Pô ...  Yves Dubernard est devenu le complice de tous les centres style. Il s'attache à ce que chacun trouve chez Heuliez le prolongement de son propre bureau d'études, que les constructeurs s'y sentent chez eux. ... Autour de Yves Dubernard, le Centre de Recherches du Pin dispose de cinq stylistes. Parmi eux, Gérard Godfroy, dont on connaît le talent depuis longtemps, Patrick Sarrazin et Chris Johnson. Faute d'école en France, Dubernard recrute de préférence aux Beaux Arts. Il exige de ses collaborateurs des qualité artistiques, qu'il exerce lui même dans ses superbes peintures hyper réalistes. L'une des forces du Centre de Recherches Heuliez repose sur le secret. Dubernard est déconcertant de discrétion et cela vire à la modestie quand elle touche des créations anciennes ...

4. La publicité institutionnelle


Publicité parue dans la Revue Automobile Suisse, 1972


Publicité parue dans l'Année Automobile numéro 20, 1972/73


Publicité parue dans la Revue Automobile Suisse, 1973


Publicité parue dans l'Année Automobile 1973/74, et dans la Revue Automobile Suisse, 1974

5. Mercedes O 305 HLZ

Jean Pierre Heuliez voulait faire de son nom une marque à part entière, et non plus se contenter du rôle de carrossier pour d'autres constructeurs plus importants. Un premier pas fut franchi lors de la construction en 1974 pour l'aéroport de Marseille Marignane de trois autobus spéciaux réalisés sur la base de châssis de la SAMV du Mans,  constructeur d'autocars pour le réseau Verney. Pour la première fois, seul le nom d'Heuliez apparaissait sur la carrosserie, sans mention du nom du fournisseur de châssis. Un rapprochement plus significatif fut entrepris entre Heuliez et la SAMV, le premier devant à terme prendre le contrôle du second, et ainsi constituer une alternative sur le marché aux productions de Saviem et Berliet, futur RVI. Face à l'hostilité syndicale, Heuliez préféra renoncer à son projet en 1977.

Mercedes commercialisait en 1969 l'autobus 0 305, dont l'une des particularités était de proposer un plancher révolutionnaire, car extrêmement bas, et donc tout à fait adapté à un usage urbain. Cette nouvelle série fut homologuée en France, et rapidement plusieurs villes de l'hexagone en firent l'acquisition : Montpellier en 1972, Brest et Nantes en 1973, etc ... Les constructeurs français commençaient à voir d'un oeil inquiet cette progression du constructeur allemand dans leur pré carré.


Mercedes O 305 (par Mercedes)

Heuliez avait été bien informé des développements du O 305, grâce aux bonnes relations qu'entretenait Jean Pierre Heuliez avec le fils d'Otto Schultz, directeur technique des transports publics de Hambourg, mais surtout l'homme qui avait contribué à définir le  cahier des charges du nouvel autobus Mercedes. Jean Pierre Heuliez et le fils d'Otto Schultz avaient suivi leurs études ensemble à l'école de carrosserie de Hambourg. 

C'est Alain Chenard, maire de Nantes, dont les services municipaux avaient déjà fait l'acquisition de cinq O 305, qui fit se rencontrer ses voisins de Cerizay (à moins de 100 km de Nantes) avec les dirigeants de Mercedes France. Un accord fut signé avec Mercedes en février 1975. Il prévoyait le carrossage par Heuliez de tous les autobus urbains de type O 305 vendus en France. Heuliez, en prenant en main cet habillage, calmait les ardeurs de quelques élus qui s'émouvaient de voir de nombreuses collectivités acheter un produit allemand, à l'heure où un certain patriotisme était encore la règle pour les marchés publics. Le premier 0 305 HLZ fut justement mis en service à Nantes en décembre 1975. Mercedes demeurait le maître d'oeuvre et se chargeait de la vente, mais n'excluait pas pour autant les commerciaux d'Heuliez qui restaient libre de promouvoir ce nouvel autobus.


Mercedes O 305 HLZ dans les rues de Nantes, avec le logo Mercedes


Mercedes O 305 HLZ dans les rues de Nantes, avec le logo Heuliez
Source : http://photostef.over-blog.com


Mercedes O 305 HLZ dans les rues de Poitiers, avec le logo Heuliez
Photo de Olivier Meyer, source http://www.transbus.org

Henri Heuliez et Gérard Quéveau, convaincus de l'avenir commercial du 0 305 HLZ, validèrent la construction d'ateliers adaptés pour accueillir ce nouveau modèle. La profession fut surprise par la faculté de Heuliez à mettre en oeuvre très rapidement un projet aussi ambitieux. Le centième 0 305 HLZ quittait Cerizay en février 1977 pour rejoindre Lorient.

A cette époque, la part réalisée en France d'un O 305 HLZ dépassait 70 % du véhicule terminé, fourniture des composants et main d'oeuvre compris. En effet, si un châssis était assemblé en 350 heures de travail, il fallait jusqu'à quatre fois plus de temps pour fabriquer et monter la carrosserie.  Heuliez obtint de Mercedes que l'étoile du constructeur soit purement et simplement remplacée par le nom de Heuliez. L'argument était implacable. Si le constructeur allemand voulait écouler ses autobus en quantité, le logo Heuliez ne pouvait être que plus vendeur auprès des collectivités, toujours pour les mêmes raisons de priorité aux " constructeurs nationaux ".

Les Mercedes habillés dans les Deux Sèvres confirmaient rapidement leur supériorité face à la concurrence hexagonale des Berliet, et firent de Heuliez le spécialiste français de l'autobus urbain. Patrice Roulois qui prit la succession de Jean Pierre Heuliez à la tête de la Division Car et Bus parvint à imposer le O 305 HLZ dans une centaine de grandes villes françaises.

En 1976, Mercedes poussait le pion un peu plus loin, et présentait une version articulée longue de 17 mètres, capable dans le meilleur des cas de transporter jusqu'à 184 passagers. Il s'agissait d'une révolution dans le monde du transport urbain. La version Heuliez était commercialisée pour la première fois à Dijon en avril 1979. La ville de Bordeaux en acheta 119 exemplaire !


La version articulée du 0 305 HLZ

Retour au sommaire - Page suivante