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Le cru 1972 du Salon de Genève ne fera certainement pas date dans les annales. Les nouveautés y ont été présentées au compte-gouttes, et seuls les carrossiers ont pu rehausser le prestige de ce rendez-vous traditionnel du printemps. Et quand bien même, ces nouveautés ont parfois été dévoilées avant. C'était notamment le cas pour les nouvelles grandes Ford. Un an après avoir redessiné ses Taunus et Cortina, Ford Europe reprend de fond en comble le sommet de ses gammes allemande et anglaise en présentant les nouvelles Consul et Granada. Le constructeur poursuit l'unification de son offre entre les deux pays. Les Consul sont les variantes à bas prix à l'équipement limité, tandis que les Granada sont mieux loties. Elles remplacent les dernières Taunus 17, 20 et 26 M de Cologne, et les Zephyr et Zodiac de Dagenham. Les Consul et Granada sont disponibles en berline, coupé et break. Cinq motorisations existent, même si elles ne sont pas toutes proposées dans les deux pays, 4 cylindres 1699 et 1993 cm3, 6 cylindres 2293, 2551 et 2994 cm3. La Granada n'existe qu'en 6 cylindres, tandis que la Consul dispose de toutes les motorisations. Plusieurs niveaux de finition sont proposés.
Chez Vauxhall, une carrosserie totalement inédite, dans le même esprit que celle de la Rekord II, habille désormais les Victor, Victor SL, VX 4/90 et Ventora. Ces différents modèles se différencient par des détails cosmétiques : calandre, enjoliveurs, projecteurs .... Les puissances respectives sont de 78, 101, 111 et 123 ch Din. Seule la Ventora dispose d'un six cylindres.
Après avoir lancé sa Rekord II en janvier 1972, Opel présente sa deuxième génération de Commodore, qui conserve le six cylindres 2490 cm3 de sa devancière, mais adopte la carrosserie de la nouvelle Rekord. Deux versions sont disponibles, Commodore de 115 ch et Commodore GS de 130 ch, l'une et l'autre en berline et coupé. La seconde est plus richement dotée, avec compte-tours, tachymètre et quatre petits cadrans. La carrosserie fastback du précédent coupé est remplacée par une forme trois volumes plus conventionnelle, mais pas moins élégante.
Une partie du stand de la General Motors était occupée par la nouvelle gamme Ranger. Auparavant assemblées par la GM Suisse à Bienne, ces voitures sont désormais produites exclusivement dans les usines belges du géant américain. Tandis que les précédentes Ranger incluaient des éléments fabriqués par Vauxhall, les séries présentées à Genève ne constituent plus que des variations sur le thème de l'Opel Rekord II. Les moteurs sont le 4 cylindres Rekord pour la Ranger 1900, et le 6 cylindres Commodore pour les Ranger 2500 et 2500 GTS.
Pour le coupé Crown de Toyota, c'est une première européenne. Il vient s'ajouter à la berline et au break existant. Il conserve le 6 cylindres de 130 ch Din déjà connu ainsi que le même niveau d'équipement. Le constructeur japonais à le vent en poupe et déferle véritablement sur la Suisse, puisque avec 14 200 ventes réalisées en 1971, cela représente un bon considérable de 7 550 unités comparé à l'année précédente.
L'Urbanina est une petite voiture électrique apparue pour la première fois au Salon de Turin 1965. Depuis, on la retrouve régulièrement à Turin d'une année sur l'autre pourvue de différentes carrosseries. Cette année, Zagato s'est emparé du sujet, et propose une version à carrosserie polyester monocoque qui repose sur un châssis métallique. Le carrossier a à son programme une petite série qui sera utilisée pour la circulation intérieure lors de la Foire de Milan au mois d'avril.
Comme l'a fait Ford en 1970 avec l'Escort Mexico après sa victoire sur le rallye Londres-Mexico, Lancia présente à Genève un coupé Monte-Carlo qui commémore la première place obtenue par son coupé Fulvia 1.6 Coupé HF en janvier sur le mythique rallye du même nom. Cette Fulvia 1300 Monte-Carlo est équipée des sièges de la Fulvia 1600 HF, d'un petit volant cuir et de phares antibrouillard. Pour accentuer son aspect course, elle est dépourvue de pare-chocs et les capots avant et arrière sont peints en noir mat. Une reproduction de la plaque de rallye est apposée au-dessus de la calandre et sur le couvercle de coffre.
C'est à partir d'une Citroën GS que Bertone a imaginé ce coupé 2 + 2 Camargue. Tous les éléments de la Citroën ont été conservés : plate-forme, suspension et mécanique, mais aussi le volant, la poignée de frein à main, les commandes, les cadrans et même le tunnel central duquel émerge le boîtier de vitesses. A l'avant, les doubles phares sont du même type que sur la SM. A l'arrière, les feux s'étendent sur toute la largeur de la voiture. La Camargue est 1 cm plus longue que la GS, plus large de 7,2 cm et surtout plus basse de 14,9 cm. C'est de l'école italienne, et de la meilleure.
Pietro Frua s'est aussi intéressé à une Citroën, mais à un niveau de gamme supérieur. Si le châssis provient de la DS, le moteur est celui de la SM. Ainsi, le prototype de Frua est plus court de 41,5 cm, moins large de 4,5 cm et moins haute de 12,5 cm que la SM de Citroën. Le gain de poids est conséquent, près de 200 kg. Grâce à une voie arrière plus large, le coffre offre un volume accru. De plus, le dossier AR peut être rabattu, offrant alors un volume supplémentaire pour les bagages. L'accessibilité mécanique est meilleure. La commande de boîte entre les deux sièges et les aérateurs centraux sont ceux de la SM. La planche de bord par contre ne doit rien à Citroën. La seule déception peut provenir du dessin de la voiture, puisqu'il reprend à quelques détails près celui - à une échelle légèrement supérieure - d'un autre projet sur base Porsche 914/6 présenté il y a tout juste un an à Genève par Frua.
Dans une salle qui accueille une exposition thématique sur la lutte contre la pollution, la Bristish Leyland présente ce petit coupé deux places à propulsion électrique, réalisé en collaboration avec la Crampton Leyland Electricars, entité contrôlée par Austin depuis 1948. La base technique provient de la Mini, et la carrosserie originale est signée Michelotti. L'autonomie n'est que de 64 km. Le chargeur est adapté à un branchement domestique. La finition est soignée, avec deux sièges anatomiques, un volant rectangulaire et une sellerie mariant cuir et moquette.
Porsche possède depuis 1966 une version transformable dénommée Targa qui contribue à la réussite commerciale de la 911. Cela a incité Ferrari qui convoite la même clientèle à proposer une version GTS de la Dino 246. Il a suffi à Pininfarina de renforcer la structure de la carrosserie et de réaliser un toit en polyester qui prend appui sur le pare-brise et l'arceau. Ce toit est démontable et vient se loger sans difficulté derrière les deux dossiers.
La maquette Ital Design Boomerang présentée en 1971 à Turin est de retour à Genève. Grâce à Maserati, Giugiaro a obtenu une mécanique - V8 4719 cm3 de 310 ch en position centrale - et un châssis de Bora. Cette oeuvre suggère la pénétration, la puissance, la vitesse en exploitant deux thèmes : la forme en coin et le flanc en flèche. Pour la circonstance, la voiture a été repeinte dans une teinte gris métallisé décorée de bandes bleues et d'un imposant trident stylisé sur le couvercle de coffre avant. Détail original, le tableau de bord rond qui accueille l'instrumentation et certains interrupteurs et qui s'inscrit dans le plan du volant.
L'entreprise de Carlo Abarth a été intégrée au groupe Fiat en 1971. A Genève, le géant italien présente un prototype baptisé Fiat 124 Sport Rallye conçu pour la course, qui doit beaucoup à Mario Colluci, directeur technique d'Abarth. La fabrication de cinq cent exemplaires est prévue pour obtenir l'homologation de la FIA en groupe 4. Le travail le plus important a porté sur l'allègement. Grâce à l'emploi de tôles plus minces par endroits, aux portières en alliage léger, au couvercle de coffre et au capot moteur en polyester, à la lunette arrière en plexiglas, à la suppression des déflecteurs, aux vitres et au pare-brise plus minces, à la suppression des pare-chocs remplacés par des butoirs en caoutchouc, le gain réalisé est de 110 kg. Intérieurement, le garnissage bois, le couvercle de boîte à gants et la console sont supprimés. Les élargisseurs d'ailes, la peinture noire, le volant sport et des sièges plus enveloppants confirment la vocation sportive de l'auto, dont la puissance du moteur revu par Abarth n'est pas dévoilée.
N'ayant pas eu le privilège d'exposer à Turin, Michelotti, tout comme son confrère Frua d'ailleurs, présente à Genève ses plus récentes réalisations. Il s'agit cette année d'un coupé quatre places sur base de Fiat 128, dénommé Pulsar. L'aspect pratique est renforcé par la présence d'un hayon et d'une banquette arrière rabattable. La face avant est protégée par un épais bourrelet en caoutchouc qui se prolonge latéralement jusqu'au pare-chocs arrière de même apparence. Le moteur Fiat est pour la circonstance amélioré par Giannini, avec une cylindrée portée à 1580 cm3 et une puissance qui atteint 98 ch Din.
Les versions de la De Tomaso Pantera - initialement présentée au Salon de New York en 1970 - se multiplient. Outre la très allégée GT4 - un gain de 200 kg est obtenu grâce à l'emploi d'aluminium pour la carrosserie et de plexiglas pour les vitres - réservée à la course dont la puissance atteint 500 ch, le constructeur italien expose à Genève la GTS. Située entre la Pantera L et la GT 4, elle se distingue par la peinture noir mate qui est appliquée sur le capot avant, le capot AR et les bas de caisse. Les jantes sont plus larges, avec des élargisseurs d'ailes. La puissance du V8 Ford 5763 cm3 progresse de 300 à 330 ch.
La Pantera 290 conserve la même carrosserie, le même habitacle et la même instrumentation que la Pantera L. Elle s'en distingue toutefois par cinq ouvertures ornant le capot avant, tandis que la lunette arrière perd les épaulements latéraux prolongeant le pavillon jusqu'à l'extrémité de la carrosserie. La motorisation est plus modeste, puisqu'il s'agit d'un V6 3 litres toujours emprunté à Ford. Ce groupe a subi plusieurs modifications permettant d'afficher une puissance honorable de 210 ch, de quoi accrocher les 230 km/h, à un prix moindre que les versions dotées du V8.
Bertone exposait un buggy à moteur Simca 1200 S au Salon de Paris 1970. Cette étude renaît à Genève sous la forme d'une version commercialisable, la Shake. Les projecteurs ont quitté l'arceau de sécurité pour occuper une place plus conventionnelle. Le carrossier a étudié un nouveau châssis, et la mécanique en position arrière est désormais empruntée à la Fiat 128. Ce sont 680 kg de plaisir pur !
La production de l'Austin Healey 3000 - née Austin Healey 100 en 1952 - a cessé en 1967. Son premier marché extérieur a toujours été les Etats-Unis. Elle était produite par Jensen, dont l'actuel président est Kjell Qvale. C'est aussi le président du plus important distributeur américain de voitures britanniques. L'absence de l'Austin Healey a laissé un vide sur le marché que la nouvelle Jensen Healey est appelée à combler. Elle doit sa naissance à un nouvel accord signé entre Donald Healey assisté de son fils Geoffrey d'une part, et Kjell Qvale d'autre part. L'usine Jensen vient d'être reconditionnée pour absorber une production mensuelle de 800 voitures, dont 60 % devraient prendre la direction des USA. Très classique dans sa technique comme dans ses formes, la nouvelle Jensen Healey est un cabriolet deux places à moteur avant pesant 1200 kg. Ses suspensions proviennent de chez Vauxhall, et la boîte de vitesses du groupe Chrysler (Hillman Hunter GT). Le quatre cylindres en ligne de 1973 cm3 développant 125 ch élaboré chez Lotus satisfait aux normes américaines de lutte contre la pollution.
Un coupé aux formes originales dénommé " The Sotheby Special " a fait causer lors de ce Salon. Déjà présenté à Montréal, il est l'oeuvre d'Ogle Design, avec la collaboration d'Aston Martin qui fournit le V8 5,3 litres de la DBS, et de Sotheby, marque de cigarettes, qui a financé le projet en lui donnant son nom. Ogle n'est pas un inconnu en Grande-Bretagne, et on lui doit notamment l'Ogle Mini, la Bond Bug et surtout la Reliant Scimitar GTE. L'intérieur traité avec du cuir et du velours côtelé vert offre trois places, le passager AR devant se satisfaire d'une assise en position transversale. Le pavillon entièrement transparent a été réalisé par la firme Triplex. Les doubles projecteurs sont intégrés et masqués par un volet actionné pneumatiquement. Deux autres projecteurs fixes sont logés dans la calandre et permettent de faire des appels de phares. L'arrière est animé par 22 feux circulaires intégrés dans un panneau en acier, chacun ayant sa fonction : feux de recul, clignotants, catadioptres, position et freinage. Deux feux signalent un léger coup de frein, quatre un freinage plus appuyé et six un freinage brutal. La voiture reçoit une peinture bleu foncé avec des filets d'or peints à la main. La mise en route du moteur n'est possible qu'une fois les ceintures de sécurité bouclées. Son poids atteint 1750 kg et sa vitesse maximum est annoncée à 275 km/h.
Le suisse Peter Monteverdi a présenté sa première vraie voiture de grand tourisme à Francfort en septembre 1967. Depuis, il a développé différentes versions. Et comme on ne s'improvise pas constructeur du jour au lendemain, il a fait appel aux mécaniques surpuissantes de Chrysler. A défaut de prestige, il peut au moins tabler sur la fiabilité de ces ensembles qui ont déjà fait leurs preuves sur les Facel Vega, Iso Rivolta, Jensen et quelques autres. Monteverdi expose cette année la Berlinetta, version remaniée de la 375 S. Le V8 Chrysler 6,9 litres Hemi développe 390 ch. Cette luxueuse voiture possède un système d'extinction automatique en cas de départ de feu. Autre originalité, un électrophone à bande qui répète pendant trois minutes en anglais, français et allemand l'ordre de boucler sa ceinture de sécurité. Un commutateur permet tout de même de mettre ce mécanisme hors circuit. La calandre de la Berlinetta est modernisée, plus fine. Des prises d'air sont visibles sur les flancs.
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