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Georges Paulin - 1902/1942 Copyright. Ce site est gratuit et sans publicité. Je n'en retire aucun bénéfice financier. C'est le fruit d'une démarche totalement désintéressée. Si vous êtes détenteur d'un copyright non mentionné, je vous invite à me contacter. Ce fait est involontaire. Le document en question sera immédiatement retiré. Merci donc pour votre indulgence, pour ce qui n'est qu'un travail amateur. Georges Paulin naît à Paris le 20 mai 1902 au sein d'un foyer modeste, entre un père manutentionnaire aux Halles Baltard et une mère au foyer. Dès son plus jeune âge, il manifeste une passion pour le dessin et la mécanique. Les contraintes financières et la Première Guerre mondiale interrompent rapidement sa scolarité, l'obligeant à débuter sa carrière comme employé de banque. En 1917, son père le place en apprentissage chez M. Sault, un prothésiste dentaire qui lui enseigne les ficelles du métier. Le drame le frappe l'année suivante : alors que son père combat sur le front, sa mère périt lors d'un bombardement allemand sur la capitale. Après un bref refuge chez une tante à Annemasse, le jeune homme revient à Paris la paix revenue pour reprendre sa formation. Après son mariage avec Marcelle, la fille de son maître d'apprentissage, le couple suit les beaux-parents à Nice. Devenu un artisan accompli, il aménage un atelier à domicile. Vers 1925, sous un violent orage, il contemple depuis sa fenêtre un voisin se battant avec la capote récalcitrante de sa Delage. La scène provoque une révélation, il imagine un système novateur pour escamoter automatiquement le pavillon d'une automobile. L'inventeur s'attelle immédiatement à concevoir ce toit rétractable. Tandis que ses recherches progressent, les tensions familiales se multiplient. Convaincu de devoir rejoindre la capitale pour convaincre les carrossiers, il quitte sa femme et s'installe à Malakoff. Il y rencontre Gabrielle Rouard, fille d'un cafetier local, qu'il épouse après son divorce. En mai 1931, le foyer accueille un fils, André. Rien ne prédestine alors Georges Paulin à marquer le secteur automobile, si ce n'est un talent inné pour l'illustration, un sens intuitif de l'aérodynamique et une capacité hors pair à traduire en plans les assemblages mécaniques les plus complexes. Brevet de pavillon rétractable Sur les conseils d'un confrère, Georges Paulin engage les démarches indispensables pour protéger son invention. Ce système de toit métallique rétractable résout les inconvénients majeurs de la capote souple, tels que le manque d'étanchéité, la rigidité aléatoire de l'armature, la vulnérabilité au vandalisme ou l'usure du temps. De plus, la manœuvre automatisée s'effectue en quelques secondes, là où le décapotage manuel exige un effort fastidieux. Grâce à ce soutien amical, il mène à bien la procédure et dépose, le 5 octobre 1932, le brevet numéro 733 380 pour le " capotage escamotable à déplacement automatique, pour véhicules automobiles ", plus connu sous le nom d'Eclipse. Le temps consacré à l'élaboration et à l'enregistrement du projet fragilise toutefois son activité de mécanicien dentiste. La situation financière du ménage s'assombrit, ce qui contraint sa belle-famille à lui accorder un prêt tout en lui reprochant de délaisser son métier. Soucieuse de leur avenir, son épouse l'incite à reprendre ses études. Georges Paulin accepte et choisit de mener trois activités de front : la fabrication de prothèses dentaires la journée, le suivi des cours du soir et le dessin automobile durant ses heures de liberté. Hotchkiss Alors qu'il est sur le point d'obtenir son brevet, Georges Paulin prend contact avec le carrossier Marcel Pourtout dans ses ateliers de Bougival, où il est installé depuis 1925. Séduit par le système Eclipse, ce dernier attend l'occasion propice pour le concrétiser. Elle se présente en janvier 1933 lorsqu'un client, M. Blum, commande un cabriolet sur châssis Hotchkiss. A la demande de Pourtout, Paulin dessine une carrosserie classique intégrant son pavillon rétractable. Equipé de simples instruments d'écolier, il réalise des plans d'une grande précision qui conquièrent le carrossier et le commanditaire. La construction du véhicule s'accélère alors en vue d'une présentation au Salon de Paris. L'enthousiasme laisse toutefois place aux tensions lorsque M. Blum propose à l'inventeur d'exploiter son idée à grande échelle contre une faible redevance, tout en exigeant l'abandon du brevet. Une autre source évoque plutôt la proposition d'une participation dans ses affaires, où l'apport en capital se ferait par la cession du brevet Eclipse. Dépourvu d'expérience commerciale mais fermement attaché à ses droits, Paulin refuse l'offre et rappelle qu'il reste le seul propriétaire du dispositif. L'accord capote, les relations se refroidissent et l'Hotchkiss ne prend finalement pas le chemin de l'exposition. Peugeot 301 Eclipse, 1933 Emile Darl’mat voit le jour dans l'Aisne en 1892. Il se forme à la mécanique auprès d'un cousin, puis devient le chauffeur d'un grand financier qui l'emmène outre-Atlantique. De retour en France, impressionné par ses compétences, cet homme lui avance les fonds nécessaires à son installation. Grâce à ce soutien, le jeune entrepreneur ouvre un atelier de réparation pour la marque La Buire, avant d'orienter toute son activité vers Peugeot au début des années 1920. Il se met alors à personnaliser des voitures de la marque en modifiant leurs moteurs et leurs carrosseries. En 1927, Emile Darl’mat fait la connaissance de Marcel Pourtout, qui cherche des partenaires pour assurer une activité régulière à son entreprise. De son côté, le concessionnaire souhaite proposer des modèles originaux à sa clientèle, sachant qu'une frange d'amateurs éclairés accepte de payer plus cher pour rouler dans des créations exclusives. Grâce à ses excellentes relations avec le constructeur au lion, il se procure des châssis nus afin de les faire habiller chez l'artisan de Bougival. Une étroite collaboration s'installe ainsi entre les deux hommes. En 1933, Marcel Pourtout présente Georges Paulin à son associé. Au début de l'année 1934, l'inventeur dessine le roadster 301 Eclipse, première Peugeot à bénéficier de ce mécanisme. Exposée dans la vitrine de la concession parisienne, la voiture suscite immédiatement l'admiration du public. Outre son toit rétractable inédit, cette automobile se singularise par ses formes galbées, son arrière pointu et sa peinture bicolore. Seule une poignée d'exemplaires sort des ateliers. Soutenu activement par Emile Darl’mat, qui soumet directement l'idée au constructeur de Sochaux, Georges Paulin concrétise ses années d'effort en signant un contrat de licence officiel avec la marque pour l'exploitation de son système Eclipse.
Peugeot 301 Eclipse - Copyright Peugeot 601 Eclipse, prototypes et série, 1934 En mai 1934, Peugeot signe son retour sur le secteur des six cylindres avec le lancement de la 601, dotée d'un moteur de 2,1 litres développant 60 ch. La carrière de ce modèle haut de gamme s'avère brève et mitigée. Sa production s'arrête dès juillet 1935, après 3 999 exemplaires sortis d'usine. En marge de la gamme classique, l'initiative portée par Emile Darl'mat, Marcel Pourtout et Georges Paulin donne naissance à la variante Eclipse.
Peugeot 601 Eclipse - Copyright Présenté au Salon de Paris 1934, le prototype de l'Eclipse séduit immédiatement le public. Avant son intégration officielle au tarif du constructeur, le véhicule évolue. La ligne des portes et des ailes est retravaillée, tandis que la roue de secours migre sur la face arrière. Au total, l'atelier Pourtout ne façonne qu'une vingtaine d'unités de cette déclinaison entre 1934 et 1935.
Peugeot 601 Eclipse, dans sa version provisoire - Copyright Peugeot 601 Eclipse, Marcel Pagnol, 1935 Fervent défenseur de l'aérodynamisme et du dépouillement, Georges Paulin dessine pour Marcel Pagnol une 601 Éclipse sur mesure aux lignes pontons avant-gardistes. Façonnée dans les ateliers Pourtout, cette automobile arbore une calandre bombée qui préfigure celle de la 402. L'écrivain en prend livraison en août 1936. Après avoir brillé dans plusieurs concours d'élégance, la voiture tourne en 1938 dans le film Le Schpountz aux côtés de Fernandel, plus naïf que jamais dans le rôle d'Irénée Fabre, ce jeune Marseillais qui rêve de devenir une vedette du grand écran.
Peugeot 601 " Marcel Pagnol " - Copyright Lorsque la carrosserie Pourtout s'installe à Rueil-Malmaison en 1936, Georges Paulin devient le styliste attitré de l'entreprise et s'établit avec sa famille dans un pavillon contigu aux ateliers. Alors que débutent les travaux sur la Peugeot 402 Eclipse, une publication dans la Revue de la carrosserie en février 1936 lui permet de rappeler fermement la paternité exclusive de son brevet. La même année, il obtient son diplôme de dentiste au terme de ses cours du soir. Cette double activité s'avère rapidement indispensable. Deux ans après l'accord initial, Peugeot impose en effet une renégociation à la baisse du contrat qui le lie au constructeur, réduisant le concepteur au rang de simple copropriétaire de l'invention. Obligé d'intensifier sa pratique dentaire pour subvenir aux besoins de ses proches, le designer n'en continue pas moins de poursuivre avec passion ses travaux automobiles pour la maison Pourtout. Peugeot 402 Eclipse, 1936 En octobre 1935, au Salon de Paris, la Peugeot 402 prend la relève de la gamme 401 avec ses lignes fluides et aérodynamiques. Si Chrysler a ouvert la voie dès 1934 avec l'Airflow, Peugeot pousse l'audace en logeant ses projecteurs derrière la calandre, une signature visuelle inédite. Dans la foulée, la 402 Eclipse remplace les versions 301 et 601 dotées du même toit escamotable. Modèle de prestige particulièrement coûteux, l'Eclipse occupe le sommet absolu de la gamme du constructeur sochalien. Elle est vendue principalement sur commande à une clientèle aisée désireuse de rouler dans une voiture d'exception.
Peugeot 402 Eclipse - Copyright Pour le millésime 1937, le mécanisme électrique de rétractation du pavillon cède sa place à un système manuel afin de préserver la batterie et de renforcer la fiabilité générale. La même année, le modèle adopte le châssis long de 5,20 mètres issu de la version familiale, ce qui lui permet d'accueillir jusqu'à six passagers. En raison de son tarif élitiste et de sa fabrication artisanale, la production demeure extrêmement confidentielle. L'occupation allemande interrompt définitivement sa carrière en 1939, avec environ 580 exemplaires assemblés au fil de ses différentes évolutions.
Peugeot 402 Eclipse - Copyright Peugeot 302/402 DS Fort du succès de l’Eclipse, Emile Darl’mat veut concevoir une sportive performante, élégante et abordable, bâtie sur des éléments de grande série pour rivaliser avec les modèles prestigieux du moment. En 1936, le constructeur sochalien donne son accord, valide l’idée et fournit châssis et moteurs au concessionnaire. Le trio formé par Darl’mat, la carrosserie Pourtout et le designer Georges Paulin exploite le châssis court de la nouvelle Peugeot 302, plus légère que la 402, sur lequel il greffe le moteur de 2 litres et 70 ch de cette dernière. Paulin dessine une silhouette en aluminium d’une grande pureté et à l’aérodynamisme très étudié. Bas, large, fin et racé, ce superbe roadster surbaissé se distingue par une calandre arrondie, des ouïes d’aération circulaires sur le capot, des portes échancrées, des ailes légèrement détachées et une poupe très effilée. Au passage, l’auto abandonne l’un des traits caractéristiques de la série des 02, ses phares n’étant plus dissimulés sous la calandre.
Peugeot 302 DS à Montlhéry en 1936 - Copyright Très remarquée lors de sa présentation au Salon de l’auto 1936, la Peugeot 302 DS (Darl’mat Sport) effectue ses premiers essais en novembre sur l’anneau de Montlhéry. Les pilotes Charles de Cortanze, Marcel Contet et Jean Pujol se relaient à son volant pendant 24 heures pour tester son potentiel en vue des 24 Heures du Mans. L’opération se solde par un succès retentissant, le véhicule accrochant une moyenne de 139 km/h. A la fois machine de course et voiture de grand tourisme, la 302 DS s’illustre brillamment en compétition. Engagées aux 24 Heures du Mans en 1937, les trois voitures au départ franchissent toutes la ligne d’arrivée, se classant 7e, 8e et 10e au général, tout en décrochant les 2e, 3e et 5e places de leur catégorie.
Peugeot 402 DS Darl'Mat, en version tourisme - Copyright En octobre 1937, le modèle évolue pour suivre la nomenclature de la marque et devient la Peugeot 402 DS, basée sur la 402 Légère qui reprend la caisse de la 302. Aux 24 Heures du Mans 1938, trois 402 DS sont alignées avec la même équipe de pilotes qu'en 1937. Malgré l’abandon de deux d’entre elles, la troisième décroche la 5e place au classement général et remporte la victoire dans la catégorie deux litres. A l’automne, cette voiture victorieuse trône fièrement sur le stand du constructeur lors du Salon de l’auto. Ces résultats sportifs alimentent l’engouement commercial. Entre janvier 1937 et juin 1938, 104 exemplaires sont produits, déclinés en 302 DS puis en 402 DS et DSE à boîte Cotal, répartis entre roadsters, cabriolets et coupés. Même si la production reste confidentielle, ce modèle sert de remarquable carte de visite à Peugeot. Un dernier coup d’éclat a lieu en 1939 sur l’autodrome de Linas-Montlhéry, où un coupé profilé frôle la barre des 200 km/h en atteignant 199 km/h, avant que la guerre ne mette définitivement fin à l’aventure. Delage En 1937, Georges Paulin dessine pour l'usage personnel de Louis Delage une conduite intérieure sport sur un châssis D8-120S. Cette automobile se distingue par une surface vitrée optimisée et des montants de pare-brise d'une grande finesse. L'ensemble compose un coupé particulièrement moderne face au modèle Aérosport de Letourneur et Marchand, dévoilé un an plus tôt. L'assemblage s'achève à l'automne dans les ateliers Pourtout, à temps pour sa présentation au Salon de Paris. Le carrossier en expose une nouvelle déclinaison lors de l'édition 1938, confirmant ainsi l'empreinte durable de Paulin sur les créations de Pourtout. Le système Éclipse équipe divers modèles de la production des années 1930, parmi lesquels deux châssis Panhard ainsi que plusieurs Lancia Belna, la déclinaison française de la Lancia Augusta fabriquée à Bonneuil-sur-Marne. La Carrosserie Pourtout entretient à cette période d'étroites relations avec la filiale française de la firme italienne, ce qui l'amène à produire, entre 1934 et 1937, près de cinq cents exemplaires du cabriolet quatre places dérivé de la Belna. Le tandem Pourtout-Paulin exerce également son savoir-faire sur des châssis Talbot-Lago en leur façonnant des carrosseries aérodynamiques aux lignes plus sobres et mesurées que les coupés " gouttes d'eau " de Figoni & Falaschi. Renault Séduit par les Peugeot 302 et 402 DS, Louis Renault refuse de se laisser distancer par son rival. Il réplique au début de l'année 1939 en confiant la préparation de Primaquatre Sport spéciales au carrossier Pourtout. L'accord conclu au printemps avec la Saprar, la filiale de Renault dédiée aux pièces détachées et aux modèles hors-série, concrétise le lancement d'une série exclusive dessinée par Georges Paulin. Sous une ligne particulièrement élégante se cache une mécanique d'ancienne génération, qui conserve un train avant rigide et un moteur à soupapes latérales. Entre mars et juillet 1939, Pourtout assemble vingt-quatre exemplaires sur le châssis de la nouvelle Primaquatre Sport, soit quinze cabriolets et neuf roadsters, ces derniers se distinguant par des portes échancrées et un pare-brise escamotable. La déclaration de guerre interrompt la fabrication de ces automobiles prometteuses.
Mesdemoiselles Pourtout présentent un roadster Renault Saprar au concours de " l'Auto " en 1939 - Copyright Bentley Streamline Embiricos A la fin des années 1930, Walter Sleator, patron de la Franco-Britannic et distributeur des marques Rolls-Royce et Bentley en France, s'inquiète de voir ses concurrents proposer des automobiles de plus en plus performantes et aérodynamiques, capables d'exploiter pleinement un réseau routier grandissant. Face à des modèles de Derby au style imposant mais très conservateur, et alors que la marque concurrente Lagonda vole la vedette avec son nouveau V12, il souhaite rajeunir l'image de la maison et renouer avec la tradition sportive de Bentley. Pour concrétiser son projet de voiture profilée, Walter Sleator obtient l'accord de Rolls-Royce et convainc l'un de ses riches clients, l'aristocrate, pilote de course et milliardaire d'origine grecque André Embiricos, d'en passer commande. Ce dernier, qui aime améliorer à chaque voyage son temps pour se rendre de Paris à Saint-Tropez et sillonner plus rapidement les routes d'Europe entre deux courses sur circuits, songe à une conduite intérieure adaptée.
Bentley Streamline Embiricos - Copyright Un châssis de Bentley 4 1/4 litres est confié à Pourtout. Fidèle à son style, Georges Paulin dessine la Bentley dénommée Streamline en privilégiant la fluidité des traits, le dépouillement des surfaces et l'intégration des accessoires. L'habituelle calandre de la marque s'efface au profit d'ailes qui épousent les lignes d'une carrosserie se terminant en pointe. Sur le plan mécanique, la puissance du moteur passe de 125 à 142 ch, le freinage se voit renforcé et la structure gagne environ 150 kg par rapport à une berline de série. Ainsi armée, la Streamline est capable de filer jusqu'à 198 km/h. La construction débute en janvier 1938 et la voiture est livrée à André Embiricos en juillet de la même année. Victime d'un accident dès le mois d'août, elle est rapatriée en Angleterre chez Rolls-Royce pour y être réparée. De retour en France, elle réalise des essais à Montlhéry en janvier 1939. En février, Walter Sleator présente le véhicule à la presse spécialisée, où son aspect gracieux suscite un vif intérêt. Le magazine Autocar lui consacre un reportage détaillé après des tests menés sur les routes nationales françaises et les autoroutes allemandes. Impressionné par ses capacités après d'autres essais menés à Brooklands, le patron de la Franco-Britannic envisage d'engager la Streamline aux 24 Heures du Mans. Cependant, le contexte politique se tend et Walter Sleator doit renoncer au projet. C'est à cette période qu'André Embiricos cède l'automobile au pilote Soltan Hay.
Bentley Streamline Embiricos - Copyright Après le conflit mondial, la compétition reprend et Soltan Hay engager l'Embiricos aux 24 Heures du Mans 1949 aux côtés de Tommy Wisdom. Ils décrochent une remarquable sixième place. En 1950, associé à Hugh Hunter, il se classe quatorzième, avant une ultime participation en 1951 avec Tom Clarke, où la voiture finit non classée. Ces exploits sportifs, accomplis une décennie après sa conception, témoignent de l'avance considérable qu'a la Bentley Embiricos lors de sa présentation en 1939, tant sur le plan de la mécanique que de la légèreté et de l'aérodynamisme. Cette réussite frappe l'esprit des dirigeants de Rolls-Royce à Derby. En remettant la marque sous les feux de la rampe, ce coupé audacieux inspire directement les décideurs de la firme, qui choisissent de faire fructifier le concept en déclinant cette philosophie sur une berline quatre portes. Le projet de la Corniche prend alors forme. Sa première visite à Derby En juillet 1938, Walter Sleator informe Georges Paulin que le constructeur britannique s'intéresse à ses travaux, impressionné par la réalisation de la Bentley Embiricos. Peu après, la firme lui commande le dessin d'un bouchon de réservoir contre une rémunération confortable. Etonné, le designer répond par un simple croquis au crayon. Malgré d'intenses sollicitations pour organiser une rencontre outre-Manche, il hésite. Freiné par la barrière de la langue et peu habitué aux voyages, il accepte néanmoins de se rendre à l'usine de Derby. Cette première visite manque toutefois de préparation : personne ne l'attend à son arrivée. Un représentant prend finalement l'hôte en charge, assisté d'un interprète trouvé sur place. Les difficultés à communiquer rendent toutefois l'entrevue déconcertante. Soudain, en observant un schéma automobile fixé au mur, Paulin repère un problème mécanique. Il saisit une feuille pour y dessiner une boîte de vitesses en détaillant le positionnement des engrenages selon les différents rapports. Lorsqu'il présente son travail, ses deux interlocuteurs ne masquent pas leur enthousiasme. L'un d'eux s'empare du document, l'étudie de près et engage une discussion passionnée avec son collègue. Un contrat avec Rolls-Royce Persuadé d'avoir échoué, Paulin rentre en France. Sleator le convainc toutefois de traverser à nouveau la Manche en lui assurant l'intérêt majeur de la firme. Lors de ce second séjour, l'accueil se révèle bien plus chaleureux. Les ingénieurs du bureau d'études lui révèlent que son schéma a résolu une difficulté technique majeure. Interrogé sur ses compétences, le Français explique avec humour que son expérience d'ancien mécanicien dentaire s'étend naturellement aux dents d'engrenages. L'entrevue aboutit à un contrat de conseiller technique, assorti d'un salaire confortable et de primes à l'innovation. A Derby, Paulin fait la connaissance d'Alec Harvey Bailey, un jeune homme de dix-neuf ans et fils de l'ingénieur en chef de Rolls-Royce. Maîtrisant parfaitement la langue française, ce dernier devient son interlocuteur privilégié. Leur premier objectif consiste à créer dans l'Hexagone un bureau d'études de carrosserie s'appuyant sur des artisans expérimentés de la région parisienne, sous sa direction artistique. Le second projet vise à y établir un atelier autonome. Désormais libéré de toute contrainte financière, le concepteur abandonne la dentisterie pour se consacrer entièrement au dessin automobile. Bentley Corniche Au début de l'année 1939, le jeune Alec Harvey Bailey rejoint Paulin à Paris pour se former à ses côtés au style et à l'aérodynamique. Une profonde amitié naît entre les deux hommes, scellée le jour où Alec sauve la vie du designer en le transportant d'urgence à l'hôpital américain de Neuilly pour une crise d'appendicite aiguë. Durant cette période, le Français multiplie les brevets et les créations, dessinant aussi bien des tableaux de bord que des volants, des mascottes, des radiateurs ou des calandres. Ensemble, ils conçoivent la Bentley Corniche sur un châssis modifié de Mark V. Cette berline quatre portes aux lignes épurées rompt alors avec la tradition. Elle abandonne la calandre classique de la marque au profit d'un pare-brise bas en deux parties, de carénages sur les roues arrière et d'un phare central avant-gardiste.
Bentley Corniche - Copyright Confiée aux établissements Vanvooren à Courbevoie, la réalisation de la carrosserie s'achève en février 1939. Expédiée en Angleterre au mois de juin, l'automobile entame ses premiers essais sur le circuit de Brooklands. Au cours de l'été, Paulin effectue un ultime séjour outre-Manche, où les responsables techniques de Rolls-Royce, parmi lesquels Ivan Evernden et le père d'Alec, le reçoivent avec déférence. En septembre 1939, le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale met un terme définitif au développement de la Corniche, interrompt le projet d'atelier autonome et contraint le jeune Britannique à regagner son pays.
Bentley Corniche - Copyright Georges Paulin, le résistant Georges Paulin exerce comme infirmier de seconde classe au Val-de-Grâce lors de sa mobilisation. Alors que l'industrie britannique se tourne vers l'aéronautique, les autorités anglaises sollicitent son détachement, mais l'armée française refuse. Privé des subsides de Rolls-Royce, il rejoint le cabinet du chirurgien-dentiste Durrenberger, un ancien employeur de son frère, et s'installe avec sa famille dans un modeste appartement à Malakoff. En septembre 1940, après la signature de l'armistice, Paulin est contacté par le réseau de renseignement Alibi, rattaché à l'Intelligence Service britannique. Il accepte de s'engager et met son frère dans la confidence. Sa mission consiste à dresser des plans d'installations militaires lors de ses déplacements. L'un des coups d'éclat de ce réseau est d'informer les Anglais des progrès des Allemands sur la mise au point d'un moteur à réaction pour leur aviation. Pour transmettre ces documents vers l'Espagne puis l'Angleterre, il les remet à un employé de la SNCF qui simule des rendez-vous médicaux au cabinet Durrenberger. Confronté aux inquiétudes de son épouse face à ses absences répétées, Paulin finit par lui révéler la vérité. L'activité de Paulin au sein du réseau dure environ un an. Le Deuxième Bureau français découvre l'existence d'Alibi et redoute que ses actions ne compromettent ses propres opérations clandestines, d'autant que le docteur Durrenberger agit comme agent double. Pour protéger leurs services et éviter des représailles sur la population, des officiers du Deuxième Bureau décident de sacrifier le réseau Alibi. Les vagues d'arrestations débutent le 31 octobre 1941. Malgré une proposition d'évacuation vers l'Angleterre, Paulin refuse de fuir pour ne pas exposer ses proches. Il est arrêté à son domicile par des policiers français agissant pour le compte de la Gestapo, sous les yeux de son jeune fils. Sa femme alerte aussitôt son frère Lucien, qui tente en vain des démarches auprès des institutions officielles et de l'Église pour lui venir en aide. Incarcéré à la prison de Fresnes, Paulin apparaît un jour à une fenêtre devant son épouse et son frère venus aux aguets. Par un geste explicite, il leur fait comprendre que son procès militaire s'est achevé par une condamnation à mort. Georges Paulin est fusillé le 21 mars 1942 au Mont-Valérien, le même jour que d'autres membres du réseau comme Jacques Kellner et Roger Raven. Il est inhumé au cimetière de Bagneux. Après la Libération, il est décoré de la médaille militaire à titre posthume. De
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