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Tom Karen
Tom Karen -
Angleterre - 1926/2022 Copyright. Ce site, entièrement gratuit et exempt de publicité, ne me procure aucun bénéfice financier. Il s'inscrit dans une démarche purement désintéressée. Si vous constatez la présence d'un contenu protégé par des droits d'auteur sans mention de son ayant droit, vous pouvez me contacter directement. Cette omission demeure involontaire et le document concerné sera retiré dans les plus brefs délais. Je sollicite votre indulgence pour ce travail issu d'une initiative passionnée. Tom Karen
Né à Vienne en 1926 sous le nom de
Thomas Kohn
(il adoptera plus tard le nom de Thomas Josef Derrick Paul Karen) et
élevé à Brno au sein d'une riche famille d'industriels tchécoslovaques,
le jeune Tom grandit dans un environnement cosmopolite.
Arrivé sur le sol britannique, Tom Karen
entame des études supérieures en ingénierie aéronautique au Loughborough
College.
Ce second cycle d'études débouche en 1955 sur son embauche
chez Ford Motor Company à Dagenham. En 1959, il effectue un bref passage chez David Ogle Associates à Letchworth, puis rejoint le fabricant d'électroménager Hotpoint jusqu'en 1960 en tant que Senior Designer, y obtenant un Design Award pour ses réalisations. De 1960 à 1962, il occupe le poste de Product Design Manager chez Philips, où il a pour mission de structurer le studio de design interne dédié à l'équipement de la maison et à la ligne blanche.
Publicité Hotpoint - Copyright
Sa carrière prend un tournant majeur en 1962 lorsqu'il
prend la direction du cabinet
Ogle Design
suite au décès tragique de son fondateur David Ogle, une responsabilité qu'il
exerce jusqu'à sa retraite en 1999. Au sein de cette structure, il s'impose
comme une figure centrale du design britannique.
Son inventivité s'étend avec un succès égal à l'univers du
jouet.
A la fin des années 1960, il crée le fameux vélo
Raleigh Chopper,
puis conçoit plus tard, en observant ses enfants jouer, le célèbre jeu de billes
modulaires
Marble Run.
Après son départ d'Ogle Design en 1999, Tom Karen prend sa
retraite mais continue de créer pour son propre plaisir.
Tom Karen s'éteint paisiblement le 31 décembre 2022 à l'âge
de 96 ans. Ogle Lorsqu'il fonde son entreprise de design en 1954, David Ogle y impose une démarche rigoureuse et noue de nombreux contacts. Le studio se diversifie vers l'automobile en 1959 avec la conception d'un petit coupé luxueux en fibre de verre sur base Riley 1.5, fabriqué à huit exemplaires. En janvier 1962, la société présente la SX1000, une création sur mécanique Mini construite à soixante-six unités jusqu'en 1964 à partir de voitures directement fournies par les clients, la BMC refusant alors de livrer des châssis nus.
Ogle SX1000 - Copyright Le destin du studio bascule brutalement le 17 mai 1962 avec le décès tragique de David Ogle dans un accident de la route. Pour assurer la relève, la direction fait appel à Tom Karen pour prendre les rênes du design. Celui-ci réoriente l'activité globale vers les équipements de bureau, le milieu domestique et le prototypage. La branche de construction automobile accumulant de lourdes pertes, toute fabrication est arrêtée. L'entreprise parvient néanmoins à conserver sa clientèle historique tout en séduisant de nouveaux acteurs comme Electrolux et Reliant. Dès 1965, l'entreprise redevient viable grâce à une structure assainie, des livraisons honorées dans les délais et un design de qualité. Elle aborde un vaste éventail de produits et se diversifie par exemple dans le développement de mannequins de crash-test. Au fil des restructurations ultérieures, les différentes branches du studio vont se séparer, le pôle maquettes et prototypes se pérennisant sous le nom d'Ogle Models and Prototypes. Nous nous intéressons sur cette page pour l'essentiel aux réalisations automobiles de Tom Karen dans le cadre des activités de Ogle. 1962, Ogle SX250 / Reliant Scimitar GT L'histoire débute au début des années 1960. Boris Forter, un cadre influent de la filiale britannique des cosmétiques Helena Rubinstein, passionné d'automobiles sportives, possède une Daimler SP250. Si le moteur V8 de ce véhicule le séduit, sa carrosserie au style controversé le rebute. Il s'adresse alors à Ogle pour lui commander une robe entièrement inédite. Il fournit un schéma sommaire de ses intentions, imaginant un coupé GT élégant, moderne et luxueux. David Ogle commence à travailler sur le projet, désigné Ogle SX250. Le design proposé est en rupture totale avec celui de la voiture donneuse. Il s'agit d'un coupé aux lignes tendues, inspiré des GT italiennes, avec un long capot et un arrière tronqué. La carrosserie est réalisée en fibre de verre, la spécialité de l'atelier pour les petites séries. Après le disparition de David Ogle, Tom Karen reprend le projet en main.
Ogle SX250 - Copyright En 1962, la marque britannique Reliant, principalement connue pour ses véhicules utilitaires à trois roues, cherche un successeur à sa sportive Sabre fraîchement commercialisée, qui peine à convaincre. Lors du Earls Court Motor Show en octobre 1962, le directeur général de Reliant, Ray Wiggin, remarque la SX250. Comme Daimler, sous le contrôle de Jaguar depuis 1960, néglige de donner une suite industrielle au projet soumis par Ogle, Reliant se rapproche du studio pour en racheter les droits. Après quelques retouches esthétiques, la carrosserie en fibre de verre de la SX250 s'adapte sur le châssis Reliant. Equipé d'un six-cylindres Ford Zephyr, le coupé Scimitar GT fait sa première apparition publique au Salon de Londres en 1964. Ce modèle au style moderne permet au constructeur d'amorcer sa montée en gamme. La première version s'écoule à 296 exemplaires, puis l'arrivée du bloc V6 Ford Essex porte la production totale de cette GT à 1 003 unités.
Reliant Scimitar GT - Source : https://fr.wheelsage.org 1965, Ogle Triplex Scimitar GTS En 1965, la Triplex Glass Company commande à Ogle la création d'un prototype destiné à promouvoir son verre feuilleté Sundym. Conçue sur la base d'une carrosserie de Scimitar GT modifiée, cette voiture unique prend le nom de Ogle Triplex Scimitar GTS, GTS pour Glazing Test Special. La voiture sert de vitrine technologique à cet industriel qui expose ses nouvelles avancées verrières, en particulier l'emploi de ce verre athermique pour le toit et les vitres latérales. Enrichi en traces d'oxyde ferreux, le matériau absorbe les rayons ultraviolets et infrarouges, ce qui réduit la chaleur radiante transmise dans l'habitacle. En plus de sa partie arrière entièrement vitrée, ce break innove par le collage direct du vitrage à la carrosserie au moyen d'un mastic adhésif spécial.
Ogle Triplex Scimitar GTS - Copyright Présenté par Reliant au Salon de Londres en octobre 1965, le prototype séduit immédiatement le prince Philip, duc d’Édimbourg. L'époux de la reine fait l'acquisition de la voiture pour son usage quotidien pendant près de deux ans, avant de la recéder à Triplex. La GTS devient de ce fait la première Reliant adoptée par la famille royale britannique, apportant au constructeur une visibilité exceptionnelle. 1968, Reliant Scimitar GTE L'histoire de la Reliant Scimitar GTE prend sa source dans les limites du coupé Scimitar GT, qui peine à trouver son rythme de croisière commercial en raison d'un habitacle étriqué. Conscient de cet obstacle, le patron de Reliant, Ray Wiggin, s'associe de nouveau au designer Tom Karen. Alors que la direction envisage au départ d'allonger la carrosserie existante, Tom Karen propose une approche radicale en étirant le pavillon jusqu'à la poupe du véhicule. S'inspirant des travaux menés sur le prototype Ogle Triplex Scimitar GTS ainsi que des concepts explorés par la Chevrolet Nomad de 1954 et l'Aston Martin DB5 Radford de 1965, il dessine une silhouette inédite. Séduit par la maquette à l'échelle un, Ray Wiggin valide le projet.
Reliant Scimitar GTE SE5 - Collection ALR Pour contenir les coûts de développement tout en allongeant l’empattement d’une vingtaine de centimètres, la nouvelle venue, baptisée SE5, conserve les portes et le pare-brise de la GT. Sous cette robe en fibre de verre à la ligne de ceinture montante se cache un habitacle doté à l'avant de deux fauteuils séparés par des accoudoirs, et à l'arrière d'une banquette à deux places individuellement rabattables, pour ouvrir un volume de chargement exceptionnel avec un système de retenue des bagages. Sous le capot, le V6 Ford Essex de trois litres apporte le souffle indispensable aux longs voyages.
Reliant Scimitar GTE SE5 - Collection ALR Lorsque la Reliant Scimitar GTE fait ses débuts officiels au Salon de Londres à l’automne 1968, elle vient d'inventer le concept moderne du break de chasse produit en série. Après des réactions initiales oscillant entre surprise et fascination, la presse spécialisée succombe rapidement au charme et à la polyvalence de la machine, seule sur le marché britannique à concilier des performances de grand tourisme avec un accueil parfait pour quatre adultes et leurs bagages. La GTE apporte une forme de prestige à Reliant en séduisant une clientèle raffinée d'architectes, de chirurgiens et de pilotes de course comme Graham Hill ou Barry Sheene. La renommée du modèle prend une dimension royale lorsque la princesse Anne passe commande auprès du constructeur au début des années 1970. La fille de la reine Elizabeth II en possèdera huit au fil des ans, nourrissant la chronique mondaine de ses escapades à vive allure.
La princesse Anne à bord de l'une de ses nombreuses Scimitar - Copyright Tom Karen reste l'architecte stylistique incontournable de la Scimitar tout au long de ses dix-huit années de production, adaptant la voiture aux exigences du marché et à la montée en gamme du modèle. Lors de la grande refonte de 1975 qui donne naissance à la série SE6, il redessine la structure pour répondre aux normes de sécurité internationales et corriger le manque de largeur aux épaules à l'arrière. Il augmente l'empattement de dix centimètres, élargit les voies de huit centimètres, affine la planche de bord et modernise la carrosserie avec des lignes plus tendues et de nouveaux pare-chocs plus massifs.
Reliant Scimitar GTE SE6 - Collection ALR A la fin des années 1970, Reliant sollicite à nouveau le designer pour dériver un cabriolet quatre places, qui aboutit en 1980 à la Scimitar GTC. Afin de maintenir la rigidité de la coque en fibre de verre en l'absence de toit, Tom Karen conçoit un arceau de sécurité reliant le montant central. Au total, Reliant produit 14 273 exemplaires de la Scimitar GTE entre 1968 et 1986, dont 13 836 unités équipées du V6 Ford Essex 3 litres et 437 unités dotées du V6 Ford Cologne 2,8 litres monté à partir de 1980. On compte par ailleurs 442 exemplaires de la GTC.
Reliant Scimitar GTC - Collection ALR Bien au-delà de son succès commercial, la Reliant Scimitar GTE a marqué l'histoire du design automobile en traçant la voie à d'autres breaks de chasse de grande série, en particulier les Volvo 1800 ES et Lancia Beta HPE. 1966, Anadol Au début des années 1960, Reliant cherche à se diversifier en concevant des véhicules adaptés aux marchés émergents, expédiés en kit puis assemblés sur place. Impressionné par la réussite des Autocars Sussita et Carmel fabriqués en Israël, dont toute l'ingénierie a été assurée par Reliant, l'homme d'affaires turc Vehbi Koç, importateur Ford, contacte le constructeur britannique en 1963 pour créer la première voiture de tourisme produite en série en Turquie. Son cahier des charges impose une automobile familiale vaste, capable de transporter cinq personnes, à la conception simple et facilement déclinable. Dès le début de l'année 1964, le projet prend forme chez Reliant sous le code FW5. Le design global de cette berline deux portes est confié à Tom Karen. Pendant que Reliant dessine un châssis en acier à échelle offrant une garde au sol légèrement surélevée pour affronter les routes turques, Tom Karen et l'équipe d'Ogle façonnent la carrosserie en fibre de verre. Le studio Ogle Design assemble le prototype dans ses ateliers de Letchworth en y intégrant un moteur Ford de 1,2 litre.
Anadol A1 - Copyright Pour concrétiser ce projet, Reliant propose à la société Koç (Otosan) un contrat clé en main englobant la fourniture des plans, des moules et la formation de la main-d'œuvre. La production de la FW5 débute le 19 décembre 1966 dans l'usine Otosan d'Istanbul sous le nom d'Anadol A1. La voiture connaît un succès immédiat, aidé par un tarif accessible. Dès la fin de l'année 1967, Otosan doit agrandir son site pour répondre à la demande. L'Anadol s'impose comme l'automobile de moyenne gamme par excellence en Turquie, tout comme la Paykan le fait en 1967 en Iran sur la base de la Hillman Hunter. La 10 000e Anadol sort des chaînes d'assemblage d'Istanbul en septembre 1970. Alors que le partenariat technique avec Reliant s'achève progressivement, le constructeur poursuit le développement de la gamme. En 1977, Ford rentre au capital d'Otosan, entreprise avec laquelle le géant américain va progressivement renforcer ses liens jusqu'à en faire un hub majeur de sa production industrielle. La berline initiale A1 termine sa carrière en 1976 après une production globale établie à 19 724 exemplaires. 1967, Reliant TW9 / Ant Au milieu des années 1960, Reliant confie à Tom Karen la conception d'un nouvel utilitaire léger à trois roues désigné en interne sous le code TW9. Pour habiller ce châssis robuste, le designer imagine une cabine monocoque au dessin géométrique et dépouillé, caractérisée par des flancs verticaux, un pare-brise totalement plat pour réduire les coûts de fabrication et une face avant au long profil incliné. La structure de la cabine fait appel au plastique renforcé de fibre de verre. A l'intérieur, l'aménagement privilégie la fonctionnalité avec deux sièges baquets moulés directement dans le même matériau.
Reliant TW9 / Ant - Copyright Contrairement à la conception automobile classique, la cabine ne comporte aucun capot ni accès mécanique par l'extérieur. Le moteur quatre cylindres maison prend place au centre du cockpit, directement sous un capot amovible accessible depuis l'habitacle. Le véhicule est commercialisé à partir de 1967 sous le nom officiel de Reliant Ant. Destiné principalement aux municipalités et aux flottes utilitaires, l'Ant reste en production jusqu'en 1987, connaissant également une carrière sous licence en Grèce sous le nom de Mebea ST150. 1968, Raleigh Chopper En 1968, constatant le succès retentissant du modèle concurrent Schwinn Sting-Ray aux Etats-Unis, Peter Seels, directeur marketing du fabricant britannique Raleigh, cherche à conquérir ce marché. Il sollicite Tom Karen et son studio Ogle Design, qui fait le choix de lignes tendues et de tubes droits. L'inspiration découle directement du sport automobile et rappelle l'esthétique des dragsters ou des monoplaces de Formule 1, avec une imposante roue arrière couplée à une roue avant plus petite. En interne, la proposition se heurte aux réserves du directeur de l'ingénierie, inquiet des contraintes d'assemblage qu'imposeront des roues de diamètres différents sur la chaîne de production. Convaincu du potentiel du projet, Peter Seels réussit à faire valider le concept auprès de son conseil d'administration, préservant ainsi la signature esthétique de Tom Karen, de sa selle en L, de son sélecteur de vitesse central inspiré de l'automobile, et de ses garde-boue surélevés.
Raleigh Chooper - Copyright Le lancement s'effectue en 1969 avec la première version du vélo, mais c'est avec le Mk 2, fabriqué de 1973 à 1985, que le succès du Raleigh Chopper prend toute son ampleur. Avec son allure singulière, la bicyclette s'impose comme une icône de la culture populaire auprès des enfants et des adolescents. Produite jusqu'au milieu des années 1980 et vendue à près de 1,5 million d'exemplaires à travers le monde, cette bicyclette sauve de la faillite la célèbre marque basée à Nottingham, autrefois le plus grand constructeur de cycles au monde. 1970, Bond Bug Dès 1953, le jeune ingénieur aéronautique Tom Karen nourrit le rêve de concevoir une automobile sportive, ludique et abordable. Sur son temps libre, il façonne la VIMP, un tricycle biplace rudimentaire à carrosserie en aluminium. Bien que cette étude reste incomplète, l'idée continue de faire son chemin. En 1958, il remporte d'ailleurs un concours national avec le concept à trois roues Rascal, un modèle de simplicité doté d'une carrosserie en peu de pièces, d'une porte unique et d'un pare-brise plat. Une première tentative de collaboration avec Reliant en 1963 pour donner vie à une petite sportive populaire à trois roues s'avère prématurée, le constructeur la déclinant.
Vimp
par Tom Karen
Tom Karen imagine une ligne en coin très marqué. Pour réduire le nombre de panneaux en fibre de verre, il conçoit une coque moulée en un seul élément, remplace les portières par un dôme basculant monobloc à pare-brise plat et intègre l'assise des sièges directement dans la structure. Séduit par le prototype, Reliant valide l'étude en demandant seulement l'ajout d'un coffre et l'élargissement de la face avant. Pour marquer les esprits tout en réduisant le prix de revient, Tom Karen impose une unique teinte orange mandarine complétée par un graphisme noir en lieu et place des badges traditionnels, garantissant une identification immédiate dans la rue. Sous cette robe moderne prend place un moteur quatre cylindres monté derrière la roue avant et entraînant les roues arrière, développant 29 ou 31 ch selon les finitions.
Bond Bug - Copyright Développée en moins de douze mois, la Bond Bug est présentée au public en juin 1970. Avec son style atypique, elle capture instantanément l'esprit du " Swinging London " et reçoit un accueil enthousiaste des médias, des célébrités et des stations de radio. Cependant, le lancement se heurte rapidement à des difficultés logistiques. Les premiers éléments de carrosserie moulés chez Reliant présentent des déformations. Parallèlement, par souci de rationalisation, Reliant ferme l'usine de Preston en décembre 1970 et rapatrie la fabrication à Tamworth. Malgré l'engouement initial, la carrière commerciale de la Bug tourne court. La jeune clientèle visée n'apparaît pas suffisamment mûre pour acquérir un véhicule aussi décalé et peu pratique. Affichant un coût de fabrication élevé, la Bug est affichée à des tarifs plus élevés que ceux des voitures classiques comme la Mini ou la Hillman Imp, tout en offrant une habitabilité moindre. Le réseau de distribution éprouve également des difficultés à promouvoir un produit si anticonformiste. La gamme se réduit à un seul niveau de finition en 1972, avant que la production ne s'arrête définitivement en 1974 avec seulement 2 268 exemplaires fabriqués, bien loin de l'objectif initial de 2 000 unités par an.
1973, Reliant Robin En dépit du succès des Regal 3/25 et 3/30, il est hors de question pour Reliant de s'endormir sur ses lauriers. Ainsi, bien avant que le public ne se lasse des modèles en vente, la firme de Tamworth met tout son cœur à l'ouvrage pour imaginer une succession encore plus attrayante. Le studio Ogle est naturellement sollicité. La Robin est présentée en novembre 1973. La nouvelle trois roues adopte, tout comme la Scimitar GTE, le principe de la lunette arrière relevable. Ses lignes modernes n'ont rien à envier à la concurrence sur quatre roues. Lorsque la Robin est présentée en concession, il n'est pas rare d'y rencontrer des clients qui en sont à leur troisième ou quatrième Reliant. Une fois de plus, le succès est au rendez-vous. Il se vend plus de 10 000 Robin en 1974, et pas moins de 15 000 en 1975. Son coût d'entretien est réduit. Les éventuelles réparations de la carrosserie en matière synthétique sont aisées et peu coûteuses. La Robin est insensible aux attaques de la corrosion. Le constructeur sait rendre sa nouvelle voiture attrayante, avec toute une gamme de teintes. Mais la Robin est chère. Et la concurrence des grands constructeurs plus vive depuis le début des années 70. Nombre de modèles à quatre roues sont vendus à un prix inférieur à celui de la Reliant. Le constructeur de Tamworth maintient pourtant une politique tarifaire élevée, seulement compensée en partie par la longévité potentielle de ses voitures. Après des années de gloire et de succès, la part de marché du petit constructeur commence à décliner.
Reliant Robin - Copyright Dans l'imagerie populaire, la Reliant passe petit à petit du statut de voiture économique à celui de voiture " has been ", conduite par une clientèle ringarde. Une part du public se moque de sa laideur, de son niveau sonore et du danger que représente ce type d'automobile à la tenue de route jugée aléatoire. Reliant ne vend plus que 7 000 voitures à trois roues en 1978. L'avenir s'assombrit. Ce type d'automobile n'est plus adapté à la demande du marché. La firme, qui a lourdement investi pour assurer sa survie, peine à assurer ses retours sur investissements. Reliant fera de la résistance avec ses trois roues jusqu'en 2001. Aviation
Formé à l'ingénierie aéronautique au début de sa carrière
avant de prendre la tête du studio Ogle Design en 1962, Tom Karen renoue avec sa première passion : l'aviation.
Alors qu'il est invité à Toulouse pour apporter son regard visionnaire sur le programme qui
donnera naissance à l'Airbus A380, ses propositions novatrices se heurtent
toutefois au conservatisme de l'industrie aéronautique.
Aircruiser II Model - Source : https://tomkarendesigner.co.uk Rien n'arrête cependant sa projection vers l'avenir. Au tournant du XXIᵉ siècle, Tom Karen imagine le concept Aircruiser II, qui rompt radicalement avec l'agencement cylindrique habituel. Il entend ainsi mettre fin à la configuration " en rang d'oignons " des avions de ligne. Son projet intègre un espace d'accueil avec bar, des rangements modulables créant de petits salons intimes, des commodités ergonomiques séparées et même un cockpit décalé offrant une vue panoramique vers l'avant à quelques privilégiés. 1972, Aston Martin V8 Sotheby Special Présentée au Salon de Montréal en janvier 1972, l'Aston Martin V8 Sotheby Special se dévoile sous les traits d'un coupé deux portes dessiné par le studio britannique Ogle. Le fabricant de tabac W.D. & H.O. Wills finance ce concept car pour promouvoir ses cigarettes éponymes. La voiture repose sur le châssis et le groupe motopropulseur d'une DBS V8 de 5,3 litres. Elle affiche une longueur de 4,70 mètres, une largeur de 1,80 mètre et une hauteur de 1,30 mètre, pour un poids de 1 750 kg et une vitesse maximale annoncée de 275 km/h.
Aston Martin V8 Sotheby Special - Source : https://fr.wheelsage.org Le pavillon entièrement transparent, réalisé par Triplex, intègre dans sa partie centrale un arceau de sécurité métallique. Sa face interne renferme de fins fils d'or destinés à filtrer la chaleur. Les ouvertures de portes sont dissimulées. La face avant accueille des doubles projecteurs sous un panneau coulissant. L'arrière se démarque par un panneau en acier intégrant vingt-deux feux circulaires. Ce dispositif comprend les feux de recul, les clignotants, les catadioptres, les feux de position et six feux de stop dont l'allumage progressif signale l'intensité du freinage, de deux feux pour une légère décélération jusqu'aux six feux pour un arrêt brutal. La disposition des instruments de bord privilégie l'ergonomie en ne conservant que deux cadrans principaux derrière le volant, la console centrale regroupant l'ensemble des autres commandes. L'une des originalités réside dans l'aménagement à trois places, où le passager arrière s'installe sur un siège disposé en diagonale.
Aston Martin V8 Sotheby Special - Copyright 1973, Saab Au début des années 1970, la Saab Sonett III, sportive légère et biplace dotée du moteur Ford V4, peine à maintenir son attrait commercial aux Etats-Unis. Les normes antipollution américaines très sévères réduisent drastiquement sa puissance, tandis que la réglementation impose des pare-chocs absorbeurs d'impacts lourds et disgracieux qui dénaturent sa ligne d'origine. Face à ce constat, Jonas Kjellberg, président de Saab USA, cherche une alternative pour moderniser la gamme. Impressionné par le savoir-faire de Reliant dans le travail de la fibre de verre et par le succès de la Scimitar GTE, il prend contact avec le constructeur britannique en 1973. L'objectif consiste à lui confier la conception, le développement et l'assemblage de la nouvelle génération de la Sonett, une opportunité idéale pour la firme anglaise. Reliant confie la partie stylistique à Tom Karen et à son équipe du studio Ogle, qui dessinent des concepts originaux. Leurs propositions réinterprètent le coupé suédois avec un profil plus moderne, capable d'intégrer les contraintes sécuritaires américaines. Cependant, le choc pétrolier de 1973 entraîne un effondrement des ventes de ce type d'automobile, rendant tout nouvel investissement hautement risqué. Lorsque Jonas Kjellberg présente le plan financier et les esquisses au conseil d'administration de la marque en Suède, l'état-major refuse la proposition. L'entreprise préfère se recentrer sur ses berlines et abandonne l'idée d'un coupé sportif. La production de la Sonett III s'arrête définitivement en 1974, laissant cette collaboration avec Reliant et Ogle au stade d'étude. 1978, Triplex 10-20 Glassback Commandée en 1977 par le spécialiste de la vitrerie Triplex, la 10-20 Glassback succède à la Ten Twenty Special imaginée l'année précédente par Chris Humberstone. Dessinée par Carl Olsen sous la direction de Tom Karen au sein du studio Ogle Design, cette étude de style fait sa première apparition au Salon de Birmingham en 1978. Basé sur la Princess, ce prototype adopte l'allure d'un modèle de série. Le projet remanie la proue ainsi que la poupe du véhicule d'origine en supprimant les éléments chromés démodés. Les boucliers en polycarbonate absorbant les chocs s'intègrent à la silhouette et annoncent les lignes de la décennie suivante. De puissants motifs graphiques évoquent d'ailleurs les années 1980 plutôt que leur période de création.
Triplex 10-20 Glassback - Source : https://fr.wheelsage.org L'innovation majeure réside dans l'intégration d'un hayon entièrement vitré qui corrige le principal défaut de la berline britannique, originellement dépourvue de cinquième porte. Ce modèle met en valeur le savoir-faire du verrier grâce à un toit ouvrant conçu dans un verre de sécurité épais de 2,3 millimètres, le plus fin jamais produit par l'équipementier, ainsi qu'à une antenne incorporée au vitrage. A travers cette démonstration technique, la Glassback rappelle que la Princess gagnerait à adopter un tel ouvrant arrière, des teintes plus éclatantes et une présentation résolument plus moderne.
Triplex 10-20 Glassback - Source : https://fr.wheelsage.org |
