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Robert Bourke
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Studebaker 1947 Coupe 5-passenger Starlight - Collection ALR Grâce à sa taille mesurée et à une plus grande agilité, Studebaker devient, avec Kaiser Frazer, le premier constructeur à lancer une voiture inédite après le conflit. Cette rapidité marque une différence notable avec les géants Ford, General Motors et Chrysler, qui ne dévoilent leurs propres nouveautés qu'en 1949.
Studebaker 1947 Commander Land Cruiser - Collection ALR Ford, 1949 La participation de Robert Bourke au projet Ford 1949 s'apparente à une collaboration presque clandestine. Bien qu'il compte, dès 1941, parmi les piliers de l'agence de Raymond Loewy et qu'il y dirige le design pour Studebaker à partir de 1944, il s'engage deux ans plus tard dans une aventure parallèle. Sollicité par son ami Dick Caleal, désireux d'intégrer Ford et contraint pour cela de présenter une maquette probante, Bourke conçoit cette carrosserie en marge des studios Loewy pour une démonstration destinée au constructeur et à son consultant George Walker.
Ford Custom Tudor Sedan, 1949 - Source : https://fr.wheelsage.org En substance, cette automobile naît sur une table de cuisine en Formica, au sein d'un modeste bungalow de Mishawaka, grâce à une équipe d'employés de Studebaker opérant dans l'ombre. Au cours de ces séances informelles, Robert Bourke insuffle à la future Ford sa ligne révolutionnaire de type ponton. Cette double appartenance explique pourquoi, tout en demeurant indéfectiblement lié à Loewy et à Studebaker, le designer reste historiquement reconnu comme l'un des pères du modèle qui sauva la firme Ford, alors même que George Walker en récolta seul les lauriers.
Ford Custom 4-door Sedan,1949 - Source : https://fr.wheelsage.org Studebaker, Pick-Up Serie R Suite au licenciement de Virgil Exner par Raymond Loewy en 1944, la situation au sein du bureau de style de Studebaker à South Bend devient structurellement ambiguë. Exner, créatif visionnaire et impétueux, continue de travailler en parallèle pour le constructeur tout en restant en conflit ouvert avec Loewy, figure autoritaire et homme d'affaires exigeant qui impose sa vision globale sur chaque projet de son cabinet. La série R illustre parfaitement ce paradoxe. Si Exner conçoit les lignes aérodynamiques fondamentales de ce pick-up, la direction de Studebaker doit officialiser la finalisation du travail auprès du cabinet Loewy. C'est ici que Bob Bourke se révèle indispensable. Diplomate hors pair, il navigue entre les ego de ses deux confrères et assure le lien entre les concepts du premier et les impératifs du second. Grâce à sa capacité à concilier ces personnalités antagonistes, Bourke concrétise le design d'Exner tout en maintenant l'unité opérationnelle du studio.
Studebaker Pick Up, 1949 - Collection ALR Le pick-up Studebaker 2R de 1949 abandonne l'aspect rustique des utilitaires traditionnels pour adopter des lignes épurées. L'innovation majeure réside dans la suppression des marchepieds saillants, ce qui confère à la silhouette une allure beaucoup plus fluide. La cabine, abaissée et dotée de surfaces vitrées généreuses, offre une visibilité ainsi qu'un confort inédits. Ce modèle réussit le pari de marier la robustesse nécessaire à un usage intensif avec un style soigné, proche de celui des voitures particulières. Studebaker, 1950 Pour le millésime 1950, la firme Studebaker choisit de conserver sa structure de carrosserie existante afin de limiter les coûts de production, tout en imposant un renouvellement esthétique radical. Sous la direction de Robert Bourke, toujours pour le compte de Loewy, l'équipe parvient à abaisser la ligne du capot et imagine une face avant surnommée Bullet Nose. Ce style aérodynamique, inspiré par l'aviation avec son cône central chromé évoquant le nez d'un avion de chasse, devient instantanément l'identité visuelle de la marque.
Studebaker Champion 4-door Sedan, 1949 - Collection ALR Le public répond avec un enthousiasme sans précédent et Studebaker enregistre des records de vente historiques, dépassant les 320 000 unités produites. Ce triomphe commercial éclipse les critiques sur l'audace du design et garantit à Loewy la reconduction de son contrat de consultant pour les années suivantes. Ce succès marque l'âge d'or de l'entreprise avant que la concurrence féroce des trois géants de Détroit ne vienne fragiliser sa position sur le marché américain. Studebaker, 1953 En 1951, pour rivaliser avec les géants de Détroit, l'entreprise projette un show-car spectaculaire. Tout en supervisant les modèles de série, Robert Bourke se lance dans cette aventure avec une ferveur impressionnante. Il multiplie les heures supplémentaires et sacrifie ses week-ends, encouragé par les visites en soirée régulières de Paul G. Hoffman et Harold Vance, les dirigeants de Studebaker. Lorsque ce dernier lui demande de limiter les coûts de revient du prototype, le styliste y voit le signe précurseur d'une possible mise en production. La ligne de toit est abaissée à 1,43 mètre, soit 13 centimètres de moins que les modèles 1952. Bourke opte par ailleurs pour l'empattement de la Land Cruiser, plus long de 10 centimètres. Au terme de plusieurs mois de travail acharné, deux maquettes au quart sont prêtes. Le conseil d’administration, les banquiers et Raymond Loewy se réunissent pour examiner les futurs projets. Après avoir passé en revue les voitures de série, Vance exige de voir le fameux show-car, pourtant resté en retrait dans un salon à l'arrière. Le verdict tombe dès le lendemain matin par un appel téléphonique. La direction valide la fabrication de la voiture.
Studebaker Commander V8 Starliner hard-top convertible, 1953 - Collection ALR A l'automne 1952, la Studebaker Starliner 1953 est présentée dans la grande salle de bal de l'hôtel Waldorf-Astoria à New York. Le succès est tel que le magazine Time affiche Harold Vance et sa création en couverture le 2 février 1953. En rupture avec l'extravagance de l'époque, Bourke privilégie une esthétique épurée, fusionnant les influences européennes et américaines par des lignes basses et étirées. Toutefois, si ce dessin excelle sur le coupé, Studebaker impose de le décliner sur une berline. Cette adaptation forcée s'avère laborieuse et donne naissance à une familiale maladroite, alourdie par des montants épais qui brisent l'élégance originelle du concept. Studebaker Hawk, 1956 Les pertes financières s'accumulent chez le constructeur, plombé par un outil de production vieillissant et une masse salariale trop lourde. Dans un ultime effort de survie, la firme s'unit à Packard en octobre 1954. C'est à ce moment que Robert Bourke jette les bases d'un coupé de grand tourisme luxueux, projet qui donne naissance à la lignée Hawk pour le millésime 1956. Le styliste impose sa vision à travers une calandre aux motifs quadrillés, dessinant une silhouette si intemporelle que le modèle GT de 1962 repose encore sur cette structure originelle.
Studebaker Hawk, 1957 - Collection ALR James Nance, président de Packard, prend les commandes de la nouvelle entité et décide dès 1955 de rompre les liens avec le célèbre cabinet de design externe. Il parie sur une équipe intégrée, persuadé de gagner en rentabilité sans sacrifier l'esthétique. Alors que cette collaboration historique touche à sa fin, Raymond Loewy propose à Bourke un poste dans son agence de Chicago, loin de l'usine en difficulté. Après Studebaker Dès 1955, Robert Bourke s'associe à Clare Hodgman pour fonder à New York leur propre cabinet de design industriel, attirant rapidement une clientèle prestigieuse allant de constructeurs comme Volkswagen et Mack Trucks à des géants tels que General Electric ou DuPont. En parallèle de cette activité, Bourke fait preuve d'un sens de l'innovation pragmatique en créant en 1968 la société Air Plastics, Inc., où il brevette un système de plateaux-repas empilables qui devient un standard logistique pour les compagnies aériennes jusque dans les années 1980. Suite au départ en retraite de Clare Hodgman en 1969, Robert Bourke poursuit ses activités sous l'entité R.E. Bourke Associates dans le Connecticut. Il affirme ses visions d'avant-garde en concevant, en 1975, des véhicules électriques profilés pour General Electric, avant de clore sa prolifique carrière en 1986. En 1987, la Society of Automotive Engineers consacre l'influence majeure de Robert Bourke en le nommant parmi les cinq designers automobiles les plus marquants des cinquante dernières années, aux côtés de Gordon Buehrig, Zora Arkus-Duntov, Eugene " Bob " Gregoire et Alex Tremulis. Bourke s'éteint en 1996, à l'âge de 80 ans.
Robert
Bourke Jr en 1972. Source :
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