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Les hommes Gottlieb Daimler vit le jour le 17 mars 1834 à Schorndorf dans le Würtemberg à trente kilomètres de Stuttgart. Il commença à travailler comme ingénieur en mécanique dans l'industrie à Graffenstaden en Alsace, avant de reprendre ses études de mécanique en 1857 à l’Université de Stuttgart. Wilhelm Maybach est né le 9 février 1846 à Heilbronn en Allemagne, dans une famille de six enfants. Celle-ci déménageait quelques années plus tard à Stuttgart. A 10 ans, Wilhelm devenait orphelin et était recueilli au sein de la " Maison des Frères " (Bruderhaus). Celle-ci abritait une institution s'occupant des orphelins, des handicapés et des sans-abri. Leur insertion dans la société passait notamment par un atelier de mécanique supervisé Gottlieb Daimler, jeune ingénieur diplômé de l'école polytechnique de Stuttgart. En 1965, celui-ci remarquait Wilhelm Maybach parmi les pensionnaires de cette institution. Le jeune homme ombrageux, travailleur, allait trouver en Daimler un véritable tuteur et un ami. En 1869 Daimler obtenait un emploi comme dessinateur industriel à la Maschinenbau Gesellschaft, qui fabriquait des locomotives. Il y fit embaucher son ami Wilhelm Maybach. En 1872, tous deux étaient engagés à la Gasmotoren Deutz, société fondée par Nikolaus August Otto et Eugen Langen. Cette entreprise recherchait un directeur technique et un projeteur pour développer le moteur à gaz fonctionnant selon le cycle à quatre temps, inventé par Otto.
Gottlieb Daimler (1834-1900)
Wilhelm Maybach (1846-1929) En 1882, Daimler quittait la Gasmotoren Deutz avec son ami Wilhelm Maybach pour ouvrir deux ans plus tard grâce à la revente de ses parts un atelier indépendant à Cannstatt, actuel quartier de Stuttgart. Daimler déposait à partir de 1886 plusieurs brevets liés à la motorisation automobile. La portée réelle de ces brevets d'idées demeure assez contestée. On se demande si Gottlieb Daimler ne cherchait pas surtout à couvrir un certain nombre de conceptions diverses, son mérite se limitant à les coordonner et à les appliquer. Il n'en créa pas moins la sensation en présentant à l'Exposition Universelle de Paris de 1889 une gamme étendue de véhicules à moteur : un quadricycle à pétrole, un tramway et même deux canots. Armand Peugeot découvrit à cette occasion le moteur révolutionnaire fabriqué pour Gottlieb Daimler par Panhard et Levassor. L'année suivante, le quadricycle Peugeot Type 2 était équipé d'un moteur Daimler. En 1890 Gottlieb Daimler fondait la société Daimler Motoren Gesellschaft, dont il détenait un tiers des parts, et devenait ainsi lui-même un constructeur indépendant. Il nommait Wilhelm Maybach au poste d'ingénieur en chef. Bien que des liens d'amitié unissent depuis plusieurs années les deux hommes, Maybach demeurait dans l'ombre de Daimler. Ce dernier avait d'ailleurs tendance à s'approprier les idées de Maybach, et à en retirer pour son bénéfice personnel toute la gloire. Daimler semblait tenir le rôle de visionnaire, tandis que Maybach était le talentueux mais besogneux exécutant.
Affiche de la Daimler Motoren Gesellschaft de Cannstatt En février 1891, Wilhelm Maybach quittait la société Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) pour des raisons administratives, mais Daimler lui demandait de poursuivre ses travaux en secret, à l'extérieur. Ce dernier quittait à son tour en octobre 1894 la société qu'il avait fondée, suite à des désaccords avec ses associés. Les deux amis fondaient un nouveau laboratoire de recherche et de fabrication indépendant à Stuttgart, où ils mirent au point avec succès un moteur pour automobiles à entraînement par courroie doté d'un carburateur à vaporisation. En 1895, Daimler et Maybach réintégraient la DMG après un nouvel accord avec leurs anciens associés pour fabriquer le moteur qu'ils avaient inventé. En 1897, l'homme d'affaires et Consul de l'Empire austro-hongrois Emil Jellinek visitait la DMG, et commandait sa première Daimler 2 cylindres 6 ch (24 km/h), suivie en 1898 par deux autres Daimler de 8 ch (40 km/h). Notre homme avait fait fortune dans le monde de l'assurance. En 1898, il ouvrait une représentation DMG à Nice, et vendait des Daimler aux plus grosses fortunes de la planète qui passaient l'hiver sur la Côte d'Azur. En 1899, Jellinek se fit un peu plus connaître en gagnant des courses dans la région au volant d'une voiture fabriquée par la DMG, sous le pseudonyme de Mercedes, prénom de sa fille alors âgée de dix ans.
Emil Jellinek et sa fillle Mercedes Gottlieb Daimler décédait le 6 mars 1900 à Stuttgart à l’âge de 66 ans. Son fils Paul lui succédait au sein de DMG. L'entreprise concevait un nouveau moteur 4 cylindres de 35 ch à la demande de Jellinek, ainsi qu'un vrai châssis automobile, qui n'avait plus aucun rapport avec un fiacre motorisé. Cette première Mercedes de l'histoire fut baptisée 35 HP. Elle remporta de nombreuses courses sur la Côte d'Azur, et offrit une publicité exceptionnelle à la marque Mercedes. Les commandes de Jellinek mobilisaient alors toutes les capacités de l'usine DMG de Cannstatt. En 1902, Emil Jellinek déposait la marque commerciale Mercedes. Il entrait au conseil d'administration de la DMG. En 1905, fortune faite, Jellinek se retirait du monde des affaires, et quittait définitivement le conseil d'administration de la DMG en 1908. En 1907, alors que les options défendues par Maybach ne rencontraient pas l'unanimité au sein de la DMG, il faisait le choix de reprendre sa liberté. En 1924, la DMG mettait ses intérêts en commun avec la Benz & Cie de Karl Benz, puis fusionnait sous le nom de Mercedes Benz AG le 28 juin 1926. Mais ceci est une autre histoire ... Depuis les années 1880, Ferdinand von Zeepelin, né en 1838, ancien officier de la cavalerie, occupait ses temps de loisirs à étudier la conception d'un vaisseau aérien plus lourd que l'air. L'originalité du concept de von Zeppelin résidait dans le principe d'une carcasse métallique rigide contenant des ballonnets eux-mêmes destinés à recevoir un gaz plus léger que l'air, en l'occurrence de l'hydrogène. Pour mouvoir ce géant des airs et lui permettre de lutter contre les vents contraires, il fallait des moteurs à la fois légers et puissants. Ce fut bientôt l'affaire de Wilhelm Maybach.
Les moteurs Maybach équipèrent les fameux Zeppelin Avec l'appui financier de Zeppelin, Wilhelm Maybach fondait en mars 1909, un an seulement avant de prendre sa retraite, la Luftfahrzeug Motoren Gmbh. Son fils Karl en assurait la direction technique. Son activité était la conception et la production de motorisations adaptées aux appareils volants de Zeppelin. Cette collaboration se prolongea avec la création en 1912 de la firme Maybach Motoren Gesellschaft.
Karl, Wilhelm, Emma, Adolph et Bertha Maybach
Karl Maybach (1879-1960) Après la première guerre, la construction de moteurs fut brutalement interrompue. Le Traité de Versailles interdisait en effet aux Allemands la fabrication de dirigeables et d'engins militaires. La jeune marque Maybach fut contrainte de s'orienter dans une autre direction. Karl Maybach qui reprenait progressivement la suite de son père, réorganisait l'entreprise, en proposant désormais des moteurs susceptibles d'être utilisés sur des automobiles, des utilitaires, des poids lourds, des bateaux ... Les automobiles 6 cylindres Karl Maybach se doutait bien que la seule fourniture de moteurs n'était pas suffisante pour développer l'entreprise durablement. Il proposa bientôt des ensembles moteur + châssis. La première Maybach W1 voyait le jour en 1919. Il ne s'agissait que d'un prototype. Le type W2 désignait pour sa part un moteur, qui équipa en particulier la Spyker néerlandaise.
Maybach W1, un prototype unique Maybach réalisa en 1921 son premier châssis automobile complet, mu par un six cylindres de 5,8 litres dégageant une puissance de 70 ch. Le couple dégagé était tel que les ingénieurs estimèrent qu'une boîte de vitesses à deux rapports était largement suffisante. La Maybach W3 était née. Elle fit sensation au Salon de Berlin en 1921, et justifiait son prix élevé par des qualités indiscutées. Contrairement à nombre de ses contemporaines, " aucune manipulation autre que celle de tourner le volant n'était nécessaire pour conduire la Maybach ", précisait le prospectus. Le rapport poids / puissance pourrait faire sourire de nos jours. En effet, la W3 pesait trois tonnes, et devait se mouvoir avec seulement 70 ch. A défaut de performances, son constructeur privilégiait la fiabilité, le confort, et le soin apporté à la fabrication. On estime à 400 le nombre de châssis W3 assemblés jusqu'en 1928. L'habillage de la voiture était confié à un carrossier indépendant, selon le choix de client.
Différentes interprétations de la Maybach W3 Au fil des ans, Maybach suivit la même évolution technique que Mercedes et Horch, ses principales rivales nationales, chacune des marques tentant de surpasser ses concurrentes dans une course au gigantisme. En 1928, la W5 six cylindres qui remplaçait la W3 disposait de 120 ch pour une cylindrée de 6995 cm3. Le constructeur proposait en 1930 une succession à la W5, sous la forme d'une ... W6. Si la mécanique était la même, la W6 se distinguait par une nouvelle boite de vitesses. Sa production fut maintenue jusqu'en 1933.
Différentes interprétations de la Maybach W6 La motorisation des Zeppelin En 1923, Zeppelin fut de nouveau autorisé à reprendre l'étude de ses machines volantes par les alliés. La collaboration entre Maybach et Zeppelin était relancée. Cette mansuétude des alliés n'était pas totalement désintéressée, car le premier Zeppelin de l'après-guerre dont le premier vol eut lieu le 27 août 1924 fut livré aux Etats-Unis. Baptisé " USS Los Angeles ", il fut incorporé à la Marine des Etats-Unis le 25 novembre 1924, après avoir traversé l'Atlantique, et demeura en service au-dessus du Pacifique et de l'Atlantique, notamment pour des expérimentations, jusqu'en 1932. Puis les Allemands conçurent pour leur propre usage le Graf Zeppelin, long de 225 mètres, destiné à assurer à partir de 1929 des lignes régulières, notamment depuis Friedrichshaffen en Allemagne vers l'Amérique du Sud. Il effectua jusqu'en 1937 pas moins de 590 vols, dont 143 traversées de l'Atlantique. Cette fois encore, Maybach fut mis à contribution en équipant cet engin de cinq V12 de 550 ch chacun. Les automobiles 12 cylindres Pour profiter au maximum du prestige retrouvé grâce à la motorisation de ces machines volantes, Maybach installa en 1929 un V12 de 6962 cm3 de 150 ch sous le capot de sa nouvelle voiture, la Maybach 12. En 1930, celle-ci fut rebaptisée Maybach DS7, même si elle est encore couramment désignée sous le nom de Maybach Zeppelin. La DS7 fut présentée quelques mois avant la mort de Wilhelm Maybach survenu en décembre 1929 à l'âge de 83 ans, et représenta l'apogée de toutes les voitures construites par Maybach. A l'avant de la DS7, le nom de Zeppelin de renommée mondiale était fixé sur une barre métallique qui reliait les deux phares.
Maybach Zeppelin DS 7 DS est l'abréviation de doppel sechs, ou double six en français. Son V12 ne pesait que 510 kg, une performance pour l'époque, grâce à l'emploi d'alliage léger, comme dans l'aviation. Le châssis par contre demeurait très lourd, environ 1850 kg. Une fois habillée, cette voiture de 5,50 mètres de long dépassait allègrement les trois tonnes. La consommation réelle à allure modérée était de l'ordre de 30 litres aux 100 kilomètres. Ce noble V12 avait fait entrer Maybach dans le clan fermé des marques de très grand prestige qui allaient proposer ce type de motorisation durant les années 1930 : Hispano Suiza en France, Cadillac, Lincoln, Auburn aux Etats-Unis, Rolls Royce en Angleterre ...
Maybach Zeppelin DS8 Sport CabrioletEn 1930, la DS8 et son V12 de 7922 cm3 fort de 200 ch rejoignait la DS7 au catalogue. Un permis poids lourd s'imposait pour conduire ces Maybach capables d'atteindre avec certaines carrosseries 190 km/h dans le plus grand confort. Elle demeurèrent disponibles au catalogue jusqu'à la veille de la seconde guerre, en pleine période de gigantisme du IIIème Reich. Les plus grandes fortunes de ce monde roulèrent en Maybach, l'empereur d'Ethiopie Haïlé Sélassié, le roi Paul de Grèce, le prince Bernhardt des Pays-Bas, quelques maharadjahs, une bonne partie de l'aristocratie allemande, et bien évidemment plusieurs notables du parti nazi, parmi lesquels Himmler et Goebbels. Les carrossiers Maybach ne fabriquait pas lui-même ses carrosseries. Cette tâché était déléguée aux grands noms de la carrosserie allemande. Le plus grand contributeur fut Spohn, une société créée par Hermann Spohn en 1920. Très vite, une étroite coopération s'était instaurée entre les deux entreprises. D'autres carrosseries spéciales furent montées par des maisons aussi réputées que Heinrich Gläser, Joseph Neuss, Papler ou Erdmann & Rossi.
Maybach DS8 par Spohn, un style que l'on retrouve sur les Mercedes contemporaines L'un des modèles le plus emblématique de la collaboration avec Spohn fut la DS8 Stromlinien présentée au Salon de Paris en octobre 1932. Cette Maybach se caractérisait par un profil ponton intégrant les roues avant et arrière dans un seul volume. Seuls un ou deux exemplaires furent produits.
Maybach V12 DS8 carrossée par Spohn, 1932 Cette même année 1932, Maybach présentait un modèle unique habillé selon les idées de l'ingénieur suisse Paul Jaray. Sa vitesse de pointe était de 180 km/h, pour une puissance de 140 ch. Elle fut exposée au Salon de Berlin puis à celui de Paris, sans attirer pour autant l'intérêt ni des professionnels ni du public. Il n'est jamais bon d'être trop en avance sur son temps.
En 1932, Maybach présenta ce modèle caréné issu des idées de Paul Jaray Les Maybach économiques, SW 35/38/42 En 1935, pour seconder les DS7 et DS8, avec la nécessité de s'adapter à la demande d'une clientèle de plus en plus rare, Maybach présentait la SW 35, située encore un cran en dessous de la W6. La cylindrée du six cylindres avait été ramenée à 3435 cm3. Le moteur de 140 ch prenait appui sur un nouveau châssis plus moderne en tôle emboutie, d'un empattement réduit. Ce modèle évolua au fil des années, avec la SW 38 (moteur 3617 cm3 de 140 ch) en 1936 puis avec la SW 42 (4197 cm3 de 140 ch) en 1939.
Maybach SW 42 par Sodomka, 1942 La guerre met fin à la première vie de Maybach Depuis 1935, l'automobile ne constituait plus la principale source de revenus de Maybach. La firme fournissait en effet en moteurs l'armée allemande pour ses fameux chars Panzer (notamment). La fabrication des automobiles Maybach s'achevait en 1941. La production totale n'aurait pas dépassé 1800 voitures. Moins de 200 d'entre elles furent équipées d'un moteur 12 cylindres. Après la guerre, Karl Maybach travailla en France, à Vernon, à la fabrication de moteurs Diesel. Il se retirait des affaires en 1952 et décédait en février 1960 à l'âge de 73 ans. En 1966, la Maybach Motorenbau devenait la propriété de Daimler Benz, un simple retour aux sources. La Maybach Mercedes-Benz Motorenbau Gmbh naissait de cette fusion. En 1969, elle fut rebaptisée MTU (Motoren & Turbinen Union) Friedrichshafen, Elle fabrique encore de nos jours des systèmes de propulsion pour la marine, les chemins de fer et l'industrie. Le revival de 1997 Au Salon de Tokyo en octobre 1997, Mercedes présentait un concept-car baptisé Maybach. Son dessin résultait d'une compétition interne entre les trois studios de design du groupe, à Stuttgart en Allemagne, Irvine en Californie et Kohoku près de Tokyo au Japon. C'est le projet de l'équipe japonaise dirigée par le Français Olivier Boulay qui fut retenu. Le carrossier Stola à Turin en assura la réalisation. Son style préfigurait déjà nettement la version de série.
Concept Car Maybach, Tokyo 1997 Dès 1998, au sein du nouveau groupe DaimlerChrysler fondé cette année-là, le projet Maybach suivait son bonhomme de chemin. Une équipe fut constituée pour mener à son terme la renaissance de la marque. Les hommes du marketing se mirent à l'écoute de la clientèle pressentie, afin de définir ses attentes. Des actions de relation publique permirent de mieux faire connaître le patrimoine de Maybach. Pour les passionnés d'histoire, le souvenir de Maybach était malheureusement lié à celui de la triste période nazie (1933-1945). Certains s'étonnèrent de voir Mercedes, constructeur jouissant pourtant d'une excellente renommée internationale, créateur des modèles 600 et 450 SEL 6.9, pour ne citer que les plus récentes réalisations de prestige, donner de nouveau vie à une marque au mieux dotée d'une image floue, au pire oubliée de tous. Stanislas Grenapin dans " Automobiles Classiques " n° 127 raillait ainsi Maybach : " Et la poussière de souvenirs devint or. Tout est superlatif. A très gros traits pour cacher le manque d'originalité. Un prix énorme, une motorisation colossale, un luxe énorme. Près de trois tonnes d'ostentation. Deux millions de combinaisons d'aménagement intérieur, selon de constructeur géniteur. Et personne n'ira le contester ... ". Dans le même numéro, Jacques Chevalier s'interrogeait : " Le grand réanimateur Mercedes Benz aura-t'il le souffle pour relancer cette belle inconnue, à raison de mille voitures par an vendues au prix d'une belle résidence principale ? " A partir de janvier 2001, le constructeur Maybach avait une existence officielle à côté des marques Smart, Mercedes, Chrysler, Dodge et Jeep. Un stand était réservé au Salon de Genève en mars 2002, en dehors de l'espace alloué à DaimlerChrysler, tandis que la marque multipliait les opérations de relation avec la presse et les grandes fortunes de ce monde, dans les lieux les plus prestigieux à Monaco, New York ... Une unité de production voyait le jour en Allemagne, mariant haute technologie et artisanat. Elle employait 300 ouvriers parmi les plus qualifiés. La Maybach était comme son ancêtre des années 30 motorisée par un 12 cylindres en V. D'une cylindrée de 5513 cm3, ce moteur dérivé de celui de la Mercedes S 600, développait 550 ch. Chaque unité était assemblée à la main. On pouvait y lire le prénom et le nom du technicien qui s'en était occupé. Esthétiquement, seul le logo contenant le double M rappelait le passé. Le style demeurait finalement assez (trop ?) proche de celui de la série S. La commercialisation officielle intervenait au Mondial de l'Automobile de 2002, quelques semaines avant que Rolls Royce ne dévoile sa nouvelle Phantom.
Maybach 57, 2002
Maybach 57, 2002 Deux versions étaient au programme du millésime 2003, la 57 et la 62. Ces nombres faisaient référence à la longueur de la voiture : 5,70 et 6,20 mètres. Maybach était capable de répondre aux exigences spécifiques de chaque client. Nous n'insisterons pas sur le niveau d'équipement ni sur le haut degré de finition de ces automobiles. Les prix débutaient à 359 600 euros. Maybach espérait vendre environ 40 % de sa production aux Etats-Unis, 25 % en Europe de l'Ouest, et 15 % au Moyen Orient.
Maybach 62, 2002 Maybach présentait à Berlin en mai 2005 l'Exelero, une étude de style mais surtout une voiture de records, construite à la demande du fabricant de pneumatiques Fulda. Son style évoquait le prototype Maybach SW 38 de 1939. A l'époque, cette voiture profilée avait atteint avec son 6 cylindres de 140 ch la barre des 200 km/h, afin de tester les pneumatiques de la marque Fulda à très haute vitesse. L'Exelero pour sa part fut chronométrée à 351,45 km/h sur le circuit de Nardo le 1er mai 2005, performance remarquable pour ce monstre de 5,89 m de long et de 2,14 m de large, pour un poids de 2730 kg, avec seulement ... deux places assises. Le V12 avait été poussé jusqu'à 700 ch, grâce notamment à un accroissement de la cylindrée (5,9 litres). Le dessin de l'Exelero résultait de propositions d'élèves de la section transports de l'Ecole polytechnique de Pforzheim en Allemagne. Stola de Turin en assura l'assemblage. La voiture fut acquise en 2011 par le rappeur américain Birdman, pour un montant de 8 millions de dollars.
Maybach Exelero En 2006, Maybach ajoutait à son catalogue une version S de la 57, doublement turbocompresé, encore plus puissante avec 612 ch. Celle-ci se reconnaissait à sa calandre à barrettes espacées.
La 57 S s'identifie par sa calandre à barrettes espacées Les 57 et 62 peinaient à s'imposer sur un marché du haut de gamme particulièrement encombré. Face à Maybach, Rolls Royce à la notoriété mieux établie, et qui avait retrouvé après un passage à vide son lustre d'antan, s'en sortait mieux avec sa Phantom vendue à près de 800 exemplaires par an. En 2006, la production de Maybach atteignait environ 400 voitures. On était loin des 1000 exemplaires par an projetés initialement. Le groupe Mercedes peinait à imposer ce constructeur oublié, en manque de légitimité, mais qui devait cependant veiller à ne pas trop mettre en avant sa parenté avec la marque étoilée. En 2007, la mécanique de la 57 S devenait également disponible sur la version longue 62 S. Cette même année, Maybach présentait une version landaulet, sous la forme d'un concept car. Cette voiture proposait deux places arrière largement découvrables, pour profiter du soleil, tandis que le chauffeur demeurait à l'abri. Ce type de carrosserie a connu son heure de gloire au début du 20ème siècle. A partir de 2009, quelques exemplaires furent construits selon les spécifications des clients.
Maybach Landaulet Xenatec faisait l'acquisition en 2009 de la division " production de véhicules " du groupe de sidérurgie allemand ThyseenKrupp. Le champ d'action de Xanatec qui employait une vingtaine de personnes couvrait le blindage automobile, la réalisation de show cars, le prototypage de pièces pour divers constructeurs, la construction de limousines BMW, Audi, Bentley ... Inspiré par l'Exelero de 2005, le coupé présenté par Xenatec en 2011 prenait pour base la Mayback 57S. Ses lignes, signées Fredrik Burchardt, ne manquaient pas d'élégance, tout en gardant le même empattement et quasiment la même longueur que la berline. Curieusement, le compartiment arrière de la Xenatec conservait toutes les prérogatives de la limousine en matière d'équipement. L'aménagement intérieur pouvait être personnalisé à merci. Ce coupé revendiquait une vitesse de 275 km/h, malgré son poids de 2,6 tonnes ... Il devait être produit en une centaine d'exemplaires, au prix de 575 000 euros HT, avec l'agrément de Daimler Benz. Au final, seules huit voitures (dix selon une autre source) furent assemblées, avant que l'entreprise Xenatec ne soit déclarée en faillite.
Maybach Xenatec La presse fit écho en 2011 des difficultés rencontrées par Maybach, qui décidément était à la peine avec ses voitures, avec des ventes qui ne dépassaient plus 200 exemplaires par an, un nombre insuffisant pour faire vivre un vrai réseau. Le constructeur s'interrogeait sur le renouvellement de son offre, avec de nouvelles 57 et 62 entièrement redessinées, puis un coupé sportif 53 et un coupé quatre portes dans l'esprit de la Mercedes CLS, dénommé 55. En mars 2012, la marque Maybach annonçait par communiqué de presse sa disparition, sans tambours ni trompettes. Rolls Royce, propriété de BMW, et Bentley, appartenant à Volkswagen, avaient eu raison de Maybach, qui eut le tort de ne jamais renouveler sérieusement son offre produit, contrairement à ses rivaux. Le département luxe de Mercedes Le nom de Maybach profitait d'une nouvelle renaissance en février 2015, sous la forme d'un département luxe de Mercedes, une entité à part entière dénommée Mercedes Maybach, à l'instar de Mercedes AMG pour les versions sportives. La nouvelle Maybach dérive de la grande berline Classe S, mais elle est plus longue de 20 cm. Elle est disponible en version V8 de 455 ch ou V12 de 530 ch, avec des tarifs s'échelonnant de 145 800 euros à 206 500 euros.
Mercedes S Class Maybach Mercedes a présenté à Genève en mars 2015 une version Pullman de 6,50 mètres dotée du V12 de 530 ch, dont l'habitacle n'a rien à envier à la suite présidentielle d'un Palace. Les premières livraisons sont prévues pour 2016, pour un budget qui devrait avoisiner les 500 000 euros. L'histoire est de nouveau en marche ...
Mercedes S600 Pullman Maybach |
