Bentley T, Corniche, Continental

1. Bentley T
2. Bentley T2

1. Bentley T

Présentée fin 1965, la Bentley T devint le premier modèle monocoque de la marque, suppléant le châssis et la caisse séparée. Avec ses lignes plus modernes, plus carrées et plus basses, le changement était spectaculaire. La carrosserie autoporteuse permettait en effet d'abaisser le ligne générale de la voiture, qui adoptait un style strictement ponton, sans fioriture. La T était plus légère que la S3, et atteignait la vitesse de pointe de 190 km/h avec une version encore améliorée du moteur V8.

Esthétiquement, la Bentley T était la cousine de la Rolls Royce Silver Shadow. La seule différence notable résidait dans la calandre simplement emboutie et chromée de la Bentley, alors que la Rolls Royce conservait sa calandre en acier inoxydable décorée de la célèbre statuette en argent. Le carnet d'utilisation était même siglé Rolls Royce. Le prix de la Bentley était inférieur de 60 £ à celui de la Rolls Royce. Cette différence minime incita de nombreux acheteur peu au fait du passé prestigieux de Bentley à passer commande d'une Rolls Royce, qui était alors considérée comme La marque de prestige incontestée. Il demeurait quelques rares irréductibles, férus d'histoire automobile, ou simplement attiré par la plus grande discrétion de la Bentley par rapport à la Rolls Royce. Néanmoins, nombreux étaient les observateurs à pronostiquer la mort certaine de la marque.

Avec cette nouvelle voiture (version Bentley et Rolls Royce confondues) le groupe Rolls Royce pouvait aborder avec sérénité les années 70. Mais la faillite de 1971, la crise énergétique de 1974 puis l'apparition de nouvelles normes de sécurité et de pollution, notamment sur l'important marché américain, obligèrent la firme à se remettre en question.

La standardisation de l'offre Bentley par rapport aux produits Rolls Royce, et l'absence de toute action pour promouvoir le nom Bentley conduisaient la marque dans une impasse. Ainsi, le niveau de production des Bentley était descendu bien bas durant la première moitié des seventies. La production qui était d'environ 200 unités en 1968 et 1969 étaient tombée à 120 voitures Bentley en 1974, 115 en 1975 et 100 en 1976. A titre de comparaison, il fut fabriqué 2900 Rolls Royce en 1974.

La Bentley était alors devenue plus une " option " qu'une marque. Si celle ci avait été supprimée, les clients auraient t'ils pour autant déserté Crewe pour acheter une voiture d'une marque concurrente. On peut en douter. Ceci démontre bien que le simple fait de conserver le nom de Bentley n'apportait au final aucune vente additionnelle à l'usine de Crewe. Dans ces circonstances, la survie de la marque durant cette période tenait du miracle.

La production totale des berlines T s'élèva à environ 1 712 exemplaires de 1965 à 1977, à comparer aux 16 717 Rolls Royce Silver Shadow.

Quelques mois après la commercialisation de la Bentley T, James Young proposa une Bentley reprenant les lignes de la berline, mais avec deux portes uniquement. Cette éphémère version disparut du catalogue en 1968, après que quinze exemplaires furent fabriqués. L'équivalent Rolls Royce fut produit à trente cinq exemplaires. Cet échec pouvait s'expliquer aisément : les lignes du coupé n'étaient pas vraiment différentes de celles de la berline, et les tarifs dissuasifs de James Young ne justifiaient pas dans le cas présent une telle dépense.

Dans un registre similaire, mais à une échelle de prix bien différente, Jaguar proposa avec un peu plus de réussite entre 1975 et 1977 sa XJ en version coupé.

3. Bentley T2

En 1977, la Bentley T2 fut lancée. Elle bénéficiait d'une climatisation totalement automatique, d'une nouvelle direction assistée améliorant la conduite, de suspensions repensées, d'un spoiler sous les nouveaux pare-chocs avant, d'un tableau de bord redessiné, d'un régulateur de vitesse, etc ... Elle fut fabriquée jusqu’en 1980 à 568 exemplaires, dont 558 en version standard (équivalent de la Rolls Royce Silver Shadow) et 10 sur châssis long (équivalent de la Rolls Royce Silver Wraith).  A côté de cela, Rolls Royce avait produit durant la même période 10 500 Silver Shadow et Silver Wraith.

La série T appartenait à l’ère de “ l’ingénierie des emblèmes ” et, bien que quasiment identique à la Rolls Royce Silver Shadow, ses ventes n’ont jamais atteint que 9% du total. Les Bentley allaient elles subir le même sort que de nombreuses marques de prestige britanniques comme Alvis, Lanchester ou Armstrong Siddeley ? Fort heureusement, les années 80 s'annonçaient avec de nouvelles ambitions pour Bentley.


1. Bentley Coupé / Convertible (1966-1971)
2. Bentley Corniche (1971-1984)
3. Bentley Continental (1984-1995)

1. Bentley Coupé / Convertible (1966-1971)

Outre la berline T, le constructeur anglais proposa dans sa gamme dès mars 1966 un coupé carrossé par Mulliner Park Ward, qui adoptait une ligne distincte de la berline, avec des ailes arrières légèrement marquées et un pavillon redessiné. Une version Convertible fut révélée au salon de Francfort quelques mois plus tard en septembre 1967. Ces voitures étaient commercialisées en parallèle sous la marque Rolls Royce. La seule différence notable entre les Rolls Royce et les Bentley résidait une fois de plus dans la grille de calandre.

Un coupé Bentley était vendu 184 875 francs en 1967, tandis que le cabriolet s'affichait à 195 000 francs et la berline à 126 625 francs. A titre de comparaison, le tarif catalogue d'une DS 21 Pallas était de 18 649 francs. Il fut construit 99 Coupé et 41 Convertible. Seulement 17 exemplaires furent produits en conduite à gauche.

2. Bentley Corniche (1971-1984)

En mars 1971, ces deux versions reçurent les appellations Corniche 2-door Saloon et Corniche Convertible, aussi bien chez Bentley que chez Rolls Royce. Une différence de prix minime existait entre les deux marques, inférieure de 2 000 francs environ à l'avantage de Bentley. Le nom Corniche avait déjà été utilisé sur un prototype Bentley en 1939. Cela pouvait surprendre les puristes de voir ce nom également appliqué à une Rolls Royce, d'autant plus que la nouvelle venue avait des prétentions sportives, digne d'une vraie Bentley. Le nom de Corniche était aussi associé à la Côte d'Azur et à la Grande Corniche, route côtière des Alpes Maritimes qui serpente entre Nice et Monte Carlo. Cette côte opulente, qui abrite des endroits aux noms aussi évocateurs que Cannes ou St Tropez, est baignée de soleil en moyenne 300 jours par an.

La Corniche était fabriquée dans les ateliers londoniens de Mulliner Park Ward, sur le même châssis que les T et Silver Shadow. La réalisation de cette voiture prenait jusqu'à six mois de travail.

En 1982, le Coupé Corniche était abandonné. La fabrication de la Corniche Convertible fut poursuivie jusqu'à l'arrivée de la Continental en 1984. Les chiffres de production sous l'écusson Bentley furent très modestes pour ces deux modèles, puisque l'on recense 74 Coupé de 1971 à 1982 et 88 Convertible de 1971 à 1984. Ce faible niveau de production était le reflet de la perte de notoriété dont souffrait la marque Bentley à l'époque. Pour la même période, les performances de ventes pour les versions Rolls Royce furent nettement meilleures, avec 1 108 Coupé et 3 239 Convertible.

3. Bentley Continental (1984-1995)

Le cabriolet continuait sa carrière sous la dénomination Continental. Cette nouvelle appellation rentrait dans le cadre de la stratégie de consolidation de la marque Bentley enfin initiée à partir de 1980, en faisant référence aux Continental des années 50 et 60.

La Continental se différenciait de la Corniche par ses rétroviseurs dans la même teinte que la carrosserie, par une nouvelle disposition des feux arrières, et par des pare-chocs remaniés. A l'intérieur, on notait un nouveau dispositif de suspension des ceintures de sécurité, une conception inédite des sièges qui permettait d'améliorer l'habitabilité pour les passagers arrière, un volant et une instrumentation du tableau de bord modifiés, etc ... La différence essentielle par rapport à la Rolls Royce Corniche était toujours la calandre Bentley, peinte ici de la couleur de la carrosserie. Tout comme la Corniche, la production de la Continental était assurée par Mulliner Park Ward à Londres.

L'importateur français, la Franco Britannic, affichait cette voiture à 1 730 848 francs en 1993. A titre de comparaison, une Mercedes 500 SL valait 702 900 francs et une Ferrari Mondial 720 350 francs. 421 modèles Continental virent le jour. Il faut compter en plus huit clients qui eurent le privilège de rouler dans une version équipée d'un moteur turbo, produite entre 1992 et 1995.


Le 4 février 1971 a constitué un tournant dans l'histoire de Rolls Royce. Le groupe annonçait sa faillite. Le célèbre constructeur anglais qui était devenu un symbole mondial de qualité grâce à ses automobiles, ses moteurs d'avions et ses moteurs Diesel, était en difficulté. Un projet de turbine à gaz pour l'aéronautique qui avait " mal tourné " lui avait été fatal. Au cours des négociations qui s'ensuivirent afin d'assainir la situation de la maison, il s'avéra que le département automobile de l'entreprise présentait une base économique extrêmement saine, base qui autorisait ce secteur à poursuivre son activité de façon indépendante. David Plastow prenait la tête du secteur automobile. En 1973 fut créée une société anonyme avec actions. La fabrication des moteurs d'avions fut quant à elle nationalisée.

La production cumulée de Bentley et de Rolls Royce stagnait depuis le début des années 50 entre 1000 et 2000 voitures par an. Bentley devançait Rolls Royce en terme de chiffre de vente jusqu'en 1960, année à partir de laquelle les chiffres de Bentley décrochèrent par rapport à ceux de Rolls Royce pour ne plus représenter durant les années 70 qu'une infirme partie de la production. L'arrivée des Rolls Royce Silver Shadow et de la Bentley T allait pousser les ventes au delà de 2500 unités à partir de la seconde moitié des années 60.


Source : Bentley, A history of Engineering, The evolution of Bentley at Crewe

Crewe devait sans cesse relever de nouveaux défis, en particulier pour les automobiles à destination du marché US. En effet, les modèles produits devaient tenir compte des nouvelles réglementations sur la sécurité et les rejets polluants. La présentation des Silver Shadow II et Bentley T2 permettait à partir de 1978 de produire plus de 3300 voitures cette années là. Mais il ne s'agissait presque exclusivement que de Rolls Royce. En dépit de cette activité soutenue, il était clair que, dans un monde en constante évolution, Rolls Royce Motor Cars ne pouvait faire cavalier seul indéfiniment. Des pourparlers s’engagèrent avec le groupe Vickers et aboutirent à une fusion en 1980. Cette société fondée en 1828 était initialement un fabricant de matériel militaire. Elle se diversifia rapidement dans la construction aéronautique. David Plastow prenait le poste de président de l'entité automobile après la fusion avec Vickers. Cette fusion arriva à point nommé car malgré l’enthousiasme suscité par les nouvelles Bentley Mulsanne et Rolls Royce Silver Spirit présentée à la même époque, la demande de véhicules de luxe était à nouveau menacée par une récession mondiale.

Au sein de Vickers, le Rolls Royce Motor Car Group s'occupait de la fabrication des automobiles Rolls Royce et Bentley. Rolls Royce International, basé à Lausanne, avait en charge la commercialisation et le service de l'ensemble des véhicules Rolls Royce et Bentley vendus hors de Grande Bretagne. Ces modifications structurelles internes n'eurent pas de répercussion sur la fabrication des automobiles.

L'homme a qui l'on peut indiscutablement attribuer le retour de Bentley sur le devant de la scène est bien David Plastow. C'est lui qui prit conscience avant tous les autres de l'extraordinaire potentiel de l'image de Bentley. Il envisagea dès cette époque le développement d'un coupé sportif de grand luxe. Les visions de Plastow se heurtaient cependant un à problème difficile à surmonter. Les caisses étaient vides, et Rolls n'avait pas les moyens de financer un nouveau projet en partant d'une feuille blanche. Par ailleurs, le pari d'investir une somme d'argent importante sur le nom de Bentley à cette époque paraissait encore bien téméraire.

A défaut d'un budget conséquent, Plastow se tourna vers ce qui existait dans le groupe, la Rolls Royce Camargue. Mais prendre pour base la Camargue paraissait encore une fois bien courageux, si l'on se souvient que cette voiture était alors la voiture " de série " la plus chère au monde. Pour assumer l'image sportive de Bentley, il aurait été nécessaire de retravailler la mécanique, afin de gagner en puissance. Cela aurait inévitablement fait grimper la facture. Le rêve de Plastow fut tout de même réalisé sous la forme d'un modèle unique, une Camargue dotée d'un turbo, et équipée d'une calandre Bentley. Plastow se rendit bien compte de l'impossibilité de produire à grande échelle une telle voiture. Un prix élevé, en raison d'un volume de vente forcément limité, n'aurait pas permis d'amortir le coût de développement d'une telle automobile. Il ne fallait pas non plus compter sur les Silver Shadow et Bentley T, arrivées au terme de leur carrière.

Plastow allait réaliser ses ambitions non par sur un coupé, mais sur une berline. La nouvelle Bentley Mulsanne arrivait à point nommé. Et le bon vieux 6,75 litres maison, à la puissance déclarée " suffisante " mais jamais totalement exploitée par Rolls Royce, en avait encore sous le pied. Le turbo adapté à cette mécanique allait faire merveille. Ce n'est qu'en 1991 que Bentley annonçait un coupé Bentley,  la Continental, mais c'est vraiment la Continental GT de 2003 qui allait, vingt ans après la Mulsanne Turbo, le mieux traduire la vision de David Plastow. Crewe réchappa de nouveau à la tempête. En 1985, la production totale cumulée de Rolls-Royce et Bentley (sans celle de Cricklewood) dépassait la barre des 100 000 voitures. En 1988, l’usine célébrait son 50ème anniversaire.

Quesako - Sommaire du site