Skoda, de 1894 à 1989

Skoda sur le site Caradisiac

1. Un peu d'histoire

La Tchécoslovaquie, état indépendant et souverain, reconnu à l'échelle internationale, était créé en 1918. Il naissait de l'éclatement de l'empire austrohongrois. Prospère grâce à ses ressources minières et à une forte tradition métallurgique, la Tchécoslovaquie était dirigée par les communistes à partir de 1948, et s'alignait alors sur le régime soviétique. En 1968, lors du " Printemps de Prague ", le parti tentait de s'orienter vers un socialisme à visage plus humain. L'intervention soviétique, en août, mettait un terme au courant novateur.

Des tendances autonomistes, toujours présentes, mais mises en sourdine par le régime totalitaire, ne purent surgir qu'après novembre 1989. Le parti perdait son rôle dirigeant, et un gouvernement d'entente nationale était formé. Les communistes y étaient minoritaires. Le dissident Vaclav Havel était élu à la présidence de la République. Le rideau de fer entre la Tchécoslovaquie et l'Autriche était démantelé. Le 1er janvier 1993, trois ans après ce qui fut appelé la révolution de velours, et après 74 ans de vie commune, Tchèques et Slovaques se séparaient pour poursuivre une existence indépendante.

2. Les origines de Skoda

La société Laurin & Klement était créée en 1894, par le mécanicien Vaclav Laurin et le libraire Vaclav Klement. Les deux associés ouvraient un atelier dont la vocation était la réparation puis plus tard la production de bicyclettes. A cette époque, la fabrication de bicyclettes n'existait pas en Bohême, et on circulait pour la plupart sur des engins importés d'origine allemande. Les bicyclettes Laurin & Klement bénéficiaient de la qualité des aciers produits localement, et de personnel qualifié, fruit d'un excellent tissu universitaire.


Václav Laurin '1965-1930) et Václav Klement (1868-1938)

 

En 1899 fut présentée la première motocyclette Laurin & Klement. L'entreprise comptait alors 68 salariés. Deux prototypes de voiturettes à quatre roues étaient dévoilés en 1901. La production de motocyclettes atteignait 2 000 exemplaires en 1904, tandis que la fabrication des bicyclettes était arrêtée en 1905.


Une motocyclette Laurin & Klement lors de la coupe Gordon Bennett en 1905

C'est durant cette même année 1905 que le jeune constructeur présentait au public sa première automobile de tourisme de série, construite sans exploitation de licence étrangère, la Type A.

Le type B était mis en production en 1906. Sa conception était identique à celle du type A, avec une puissance accrue.


Laurin & Klement Type B, 1906-13


Laurin & Klement Tricycle, 1907

La gamme allait rapidement s'étoffer jusqu'à la première guerre mondiale, qui contraignait l'entreprise à freiner son développement, pour privilégier pendant quelques temps la production de camions et de matériels militaires.


Laurin & Klement Type L Sportovni, 1910-17


Laurin & Klement Landaulet Sg, 1913-15

Au sortir de la guerre, le programme de fabrication reprenait les types qui avaient fait leurs preuves avant le conflit. En 1922, les voitures de la marque Laurin et Klement étaient les plus répandues en Tchécoslovaquie, et représentaient 19,6 % de tous les véhicules à moteurs, et 42,1 % des véhicules de construction nationale.


Laurin & Klement 110

1923 marquait la naissance de la marque automobile Skoda, émanation du puissant groupe industriel Skodovi Zavody, connu depuis 1869 pour ses activités dans le domaine de la métallurgie, des poids lourds et des armes de guerre. La production d'automobiles répondait pour Skoda à un besoin de diversification après la première guerre mondiale. En 1924, Skoda achetait à Hispano Suiza une licence de fabrication. Une centaine de Skoda Hispano Suiza virent le jour entre 1924 et 1930.


Emil Skoda (1839-1900)


1924-1930, les premières Skoda étaient des Hispano Suiza construites sous licence.

La situation économique de Laurin & Klement s'était progressivement dégradée à la suite d'un incendie qui avait détruit la presque totalité de ses installations. Laurin & Klement cédaient leur entreprise en 1925 à la Skodovi Zavody. Jusqu'en 1928, les voitures Laurin & Klement continuaient d'être fabriquées sous la marque Skoda, mais on vit rapidement apparaître des modèles qui, bien qu'étant construits d'après les principes de Laurin & Klement, pouvaient être considérés comme des créations originales de Skoda.


Skoda 430, 1929

3. Les années 30 avec vraie gamme

En 1936, Skoda devenait le premier constructeur tchèque, devant Tatra et Praga. Cette même année vit l'arrivée de nouvelles carrosseries plus aérodynamiques. La gamme des voitures de tourisme Skoda était extrêmement étendue au cours de cette décennie, allant de l'économique Popular de 995 cm3 à la prestigieuse Superb de 3991 cm3. En 1938, Skoda produisait 6371 voitures particulière, son score le plus élevé.


Skoda Popular, 1935/1937


Skoda Rapid, 1935


Extraits du catalogue de la Skoda 420, 1938

Avant que la guerre ne mette un frein à l'activité économique, Skoda jouissait d'une image de marque exceptionnelle, synonyme de robustesse et de nervosité, obtenue dans les épreuves d'endurance et les rallyes. Une Popular s'était notamment placée en tête de sa catégorie au Monte Carlo en 1936. En 1939, pendant l'occupation allemande, l'entreprise fut incorporée dans le programme militaire. Les productions étaient orientées vers les besoins de guerre (canons, camions et blindés), sans pour autant que la fabrication d'automobiles de tourisme ne soit suspendue. Ainsi Skoda produisait 1850 voitures en 1940, 2059 en 1941, 1091 en 1943, mais seulement 35 unités en 1944.

4. Skoda 1101 et 1102

Le 9 mai 1945, alors que l'armée allemande battait en retraite, l'usine était bombardée lors d'un raid aérien de la Luftwaffe. Skoda était nationalisé par décret du 24 octobre 1945, comme toutes les entreprises de plus de 500 salariés. Sous le contrôle de l'état, la marque n'était plus libre de ses choix. Son activité s'inscrivait dès lors dans le cadre d'une économie planifiée, où le terme de concurrence n'existait plus. Sa mission principale était de produire des voitures de petite cylindrée. La société dut renoncer aux modèles de prestige dont la fabrication était maintenant réservée à Tatra.

Skoda reprenait après guerre la production à quelques dizaines d'exemplaires des modèles conçus juste avant le conflit : Popular 995 et 1100, Rapid 4 et 6 cylindres, Superb. Mais c'est la Popular née en 1940 qui allait réaliser le gros des volumes. Celle ci perdait la dénomination Popular pour ne conserver que le code 1101. Les chaînes de la 1101 redémarraient en mai 1946. Comparé à la Popular d'avant guerre, la 1101 adoptait une face avant totalement redessinée, avec un calandre à motifs horizontaux et des phares intégrés.


Skoda 1101

La gamme allait d'année en année s'étoffer de nombreuses versions. Après le coach des débuts, on vit apparaître une fourgonnette, une ambulance, puis à partir de 1947 une nouvelle berline quatre portes, un cabriolet, un break trois portes, et même une rare version break bois. Version ultime, un roadster deux places permettait à Skoda de retrouver un peu de son prestige passé. Au salon de Paris 1948, la 1101 devenait 1102. Au programme on notait un tableau de bord et un volant redessiné, ainsi qu'un levier de vitesse au volant.


Skoda 1102

La plupart des Skoda produites étaient acquises par des organismes d'état, et ce ne sont que quelques dizaines de véhicules qui pouvaient être achetés par  des particuliers. Le solde de la production était destiné à l'exportation, afin d'obtenir un maximum de devises, qui permettaient de développer l'industrie ainsi que les équipements militaires (nous étions en pleine guerre froide). En France, ce sont les établissements Jacques Poch qui importaient la marque depuis 1947. La série 1102 fut produite jusqu'au printemps 1952 à 66 904 exemplaires, avec des cadences qui pouvaient atteindre 60 véhicules par jour.

5. Skoda 1200

La 1102 commençait sérieusement à dater au début des années 50, avec son dessin d'avant guerre et sa structure en tôle d'acier sur une structure en bois. Pour vendre à l'étranger, face à une concurrence exacerbée, Skoda devait se renouveler, La nouvelle Skoda 1200 était présentée au salon de Genève en mars 1952. Dotée d'une meilleure habitabilité, celle ci proposait une carrosserie inédite de style ponton, avec une structure tout acier. Le moteur dérivé de la 1102 voyait sa cylindrée augmenter légèrement pour atteindre 1221 cm3, pour une puissance de 36 ch. La vitesse maximum était de 105 km/h. Trois carrosseries étaient proposées, une berline quatre portes, un break et une fourgonnette.


Différentes publicités pour la Skoda 1200 Berline


Skoda 1200 Berline


Skoda 1200 Break

6. Skoda 1201

Fin 1955, la 1200 devenait 1201. Les modifications esthétiques étaient mineures : nouvelles poignées de portes, nouveaux clignotants. La puissance grimpait à 45 ch. Un pick-up complétait l'offre.


Skoda 1201 Berline


Skoda 1201 Break

La dernière berline 1201 était produite en 1958. Les breaks et les utilitaires poursuivaient leur carrière jusqu'en 1961. Toutes carrosseries confondues, la production totale des 1200 et 1201 s'éleva à 40 114 exemplaires.

7. Skoda 1202

En 1961, la 1202 remplaçait la 1201. Il n'y eu jamais de berline 1202, mais seulement des breaks et des utilitaires.


Skoda 1202 Break

Si la base mécanique demeurait identique, Skoda avait pris soin de moderniser la ligne de la voiture, avec une surface vitrée accrue. L'antique pare brise en deux parties cédait sa place à une pièce d'un seul montant. L'habitabilité était améliorée. L'ancienne calandre héritée du début des années 50 était remplacée par une surface grillagée d'aspect plus flatteur. Les ailes avant étaient plus saillantes. La 1202 fut maintenue au catalogue jusqu'en 1971. Elle était appréciée pour son endurance sur les routes les plus difficiles, que cela soit en Afrique ou en Amérique du Sud. Il en fut construit 60 137 exemplaires.


La Skoda 1202 dans ses différentes versions

8. Skoda 440, 445, 450

Au salon de Bruxelles de janvier 1955, Skoda présentait en parallèle à la série 1200 la nouvelle Orlik (aiglon), émanation du programme Spartak lancé au début des années 50. Lors de sa commercialisation, la nouvelle petite Skoda fut plus simplement baptisée 440, pour 4 cylindres (1089 cm3) et 40 ch. Cela n'allait pas empêcher le public tchèque d'appeler couramment ce modèle Spartak. Sa vitesse de pointe était de 118 km/h. Elle ne mesurait que 4,06 mètres, contre 4,50 mètres pour la 1200. L'objectif fixé par le gouvernement était de proposer un nouveau modèle, qui puisse mieux séduire la clientèle étrangère, tout en comprimant au maximum les coûts de développement et de production. La voiture était dessinée dans un style moderne, mais elle reprenait la plupart des éléments mécaniques des modèles antérieurs. L'observateur avisé pouvait faire le rapprochement avec les lignes de la Simca Aronde hexagonale, en particulier dans sa version Grand Large de 1953.


Skoda 440

Dans l'esprit de ses concepteurs, la 440 était avant tout un véhicule utile et non pas futile. Il s'agissait d'un outil de travail rustique plus que d'une voiture pour les loisirs. Son prix de vente, argument majeur pour Skoda, était largement inférieur à ceux de ses concurrences européennes. Il demeurait cependant illusoire pour un tchèque de s'offrir ce modèle premier prix, en raison d'un pouvoir d'achat bien moindre que celui des habitants des pays de l'ouest Européen. Le constructeur se souciait d'ailleurs peu des débouchés dans son pays. Les faibles cadences de production suffisaient à peine à fournir la demande étrangère.


La moustache de la 440 est bien visible sur ce cliché


Le mode d'accroche de la carrosserie sur la nacelle paraît bien rudimentaire


Garage de province ou visite chez le plus grand constructeur tchèque ?


Dans l'attente du départ

L'esthétique ainsi que les performances n'étaient pas la priorité. Par contre, la 440 s'adaptait sans renâcler à toutes les routes, à tous les chemins de campagne, à toutes les conditions climatiques. La 440, disponible en coach deux portes, offrait une bonne visibilité grâce à sa surface vitrée généreuse. Les ingénieurs de Skoda avaient imaginé une astuce pour réduire la facture du vitrier. Le pare-brise et la vitre de lunette arrière étaient identiques, donc interchangeables. En 1957, la gamme s'élargissait avec l'apparition de la 445, pour 4 cylindres et 45 ch.


Skoda 445

Skoda osait même un cabriolet 450 en 1958. Evidemment, ces modèles " frivoles " étaient réservés à l'exportation.


Skoda 450

De 1955 à 1959, il fut produit 75 417 voitures du type 440, ainsi que 9 375 Skoda 445 et 1 010 Skoda 450.

9. Skoda Octavia

A partir du salon de Genève en mars 1959, l'activité de Skoda allait prendre une nouvelle impulsion avec l'apparition de l'Octavia, issue directement de la 440. Des progrès en matière de suspension furent réalisés. Le tableau de bord était redessiné. En outre, la nouvelle venue se voyait dotée d'une nouvelle face avant, sans les fameuses moustaches des anciennes 440 et 445, mais toujours avec une barre transversale sur la calandre désormais ovale.


Skoda Octavia

Octavia a pour origine octo (huit). Le constructeur considérait en effet que ce modèle représentait la huitième génération de voiture à vocation populaire de la marque.

L'Auto Journal, dans son numéro du 15 mai 1959, concluait son banc d'essai par les remarques suivantes : " L'Octavia paraît avoir été conçue pour un service intensif dans des conditions d'utilisation pénibles. Son principal atout réside certainement dans la robustesse de son moteur et de sa suspension. Dans des conditions normales d'utilisation, sur bonne route, cette voiture paraîtra beaucoup moins séduisante. En bref, elle paraît se situer à mi-chemin entre la voiture de tourisme moderne et l'engin utilitaire léger. Toutefois, sa carrosserie est relativement moderne et bien conçue ... "


Une bonne douche s'impose en sortie d'usine pour laver la voiture après son passage sur la chaîne de production ...à moins que cela ne soit un test pour vérifier l'étanchéité de la 440 ?

Les SKoda étaient étudiées pour un pays au piètre réseau routier. La robustesse de l'Octavia était un excellent argument pour pénétrer des marchés comme Cuba, la Turquie, les pays scandinaves, les Etats Unis ou l'Australie. L'organisme d'état Motokov chargé des exportations ne ménageait pas ses efforts pour promouvoir ses produits, en faisant adapter si nécessaire les voitures aux marchés visés.

Parallèlement à la présentation de l'Octavia, la 445 devenait Octavia Super et le cabriolet 450 se faisait désormais appeler Felicia. En 1960, Skoda commercialisait une Octavia RS de 50 ch. Son moteur était emprunté à la Felicia.


Cabriolet Skoda Felicia

L'Octavia bénéficiait au salon de Paris de 1961 d'un lifting, et reprenait la face avant grillagée de la Felicia. A l'arrière, de minuscules ailerons pointaient au sommet des ailes.


La Skoda Octavia après le lifting de 1961


Le personnel féminin impose sa présence sur ce cliché

Cette même année 1961, la gamme s'étoffait avec l'arrivée d'un break Combi. L'Octavia et l'Octavia Super gagnaient chacune 2 ch (respectivement 42 et 47 ch). Les Octavia 1200 TS et Felicia Super de 55 ch coiffaient l'offre de Skoda.


Skoda Octavia Combi

La Skoda Octavia séduisait encore de nombreux clients sur les marchés protégés des pays de l'est, mais elle paraissait de plus en plus démodée à l'ouest. Il suffisait par exemple de la comparer à la Simca 1300 présentée en 1963 (qui avait succédé à l'Aronde). Le prix de vente de l'Octavia en France était de 6850 francs en 1964, soit le même prix qu'une Daf Daffodil. Ce tarif pouvait aussi être comparé aux 6500 francs d'une Fiat 850, 6750 francs d'une Simca 1000 GL, 6887 francs d'une Ami 6 berline, 6990 francs d'une Renault 8, 6995 francs d'une Morris 850 (la Mini), etc ...

Si la berline et le cabriolet allaient s'incliner face à la nouvelle gamme présentée en 1964, le break Octavia, aidé par quelques retouches cosmétiques en 1968 et 1969, allait faire de la résistance jusqu'en 1971. Il faut préciser que Skoda n'avait pas prévu son remplacement sur la future série 1000 MB. Au total, les usines Skoda avaient produit 298 480 coach Octavia, sans compter le Combi et les cabriolets. Plus globalement, ce sont 466 044 exemplaires de la 440 et de ses dérivés et suivantes qui tombèrent des chaînes de 1955 à 1971, dont 396 085 en coach deux portes.

Les ingénieurs de Skoda avaient conscience que leurs modèles vieillissaient techniquement, et qu'à l'aube des années 60, les solutions développées avant guerre (moteur, suspensions ...) devaient être repensées pour maintenir des positions convenables sur les marchés étrangers. Sur la base d'une décision gouvernementale, une nouvelle usine fut mise en chantier en 1959. Elle visait à accroître de manière significative la production automobile. Installé sur 80 hectares, il s'agissait du plus grand site industriel en Tchécoslovaquie. Sa construction allait prendre plus de quatre ans. Les capacités allaient bondir de 120 à 600 voitures par jour.

10. Skoda 1000 MB et 1100 MB, S 100 et S 110, 100 et 110

La chronologie des évolutions de gamme devient plus complexe à partir de 1964.

Septembre 1964

Le 1000 MB était commercialisée à partir de septembre 1964. Son nom faisait référence à la cylindrée (998 cm3, 45 ch) et à la nouvelle usine de Mlada Boleslav dédiée à ce nouveau modèle. Tous les modèles fabriqués jusqu'alors furent abandonnés, à l'exception du break Octavia. De nombreux fournisseurs étrangers participèrent au projet de cette nouvelle unité de production, parmi lesquels les français Renault et Chausson. Ce site qui faisait largement appel à des machines automatiques devait permettre à Skoda d'améliorer la qualité de ses produits et sa productivité. 


Les premières Skoda 1000 MB

La principale innovation de la 1000 MB tenait à l'emplacement du moteur à l'arrière, alors que toutes les Skoda antérieures avaient le moteur placé à l'avant, avec un mode de propulsion arrière. Si cette technique paraît totalement obsolète de nos jours, elle faisait encore dans les années 60 les beaux jours de Renault, Simca, Volkswagen, NSU, Hillman ou Fiat. Avec le recul du temps, on s'aperçoit que ce choix technique fut déterminant, car il allait engager la firme tchécoslovaque pour un quart de siècle. Dans un premier temps, Skoda ne proposait qu'une berline quatre portes.

Mars 1966

La première modification cosmétique intervenait en mars 1966 au salon de Genève. L'imposante prise d'air latérale arrière était remplacée par une grille plus sobre, et mieux adaptée à ce type de véhicule. Parallèlement, la puissance du moteur passait à 48 ch. Au même salon de Genève 1966, Skoda présentait une nouvelle version deux portes, baptisée 1000 MBX. La puissance bondissait violemment de 48 ch sur la 1000 MB de base à 52 ch sur la 1000 MBX. A partir d'une 1000 MB, les stylistes de chez Skoda avait redessiné le pavillon avec une nouvelle lunette arrière, puis ils avaient enlevé le montant latéral central.


Skoda 1000 MBX

Octobre 1967

En octobre 1967, la 1100 MB de 1107 cm3 et 52 ch secondait la 1000, tandis que la 1100 MBX épaulait la 1000 MBX. Le coach MBX à la diffusion restreinte - 1403 exemplaires en version 1000, 1114 en version 1100 - était abandonné à la fin de 1969.

Octobre 1968

Skoda très actif en cette fin de décennie modifiait de manière significative l'apparence de ses modèles 1969. Une large moulure argentée barrait la largeur de la calandre, le toit perdait sa crête centrale, et les montants de custode s'épaississaient, supprimant du coup la présence de la lunette arrière panoramique. D'un point de vue technique, la fiabilité du moteur était améliorée, ainsi que l'insonorisation de l'habitacle et la protection contre la corrosion.


Skoda 1000 MB, la suppression de la crête centrale sur le toit et le remplacement de la lunette arrière panoramique par un modèle plus simple caractérisent les modèles postérieurs à octobre 1968

Avril 1969

En avril 1969, au salon de Belgrade, le constructeur tchécoslovaque, à l'âme sportive, présentait la 1000 MB Rallye, d'une puissance de 65 ch. Quatre projecteurs supplémentaires et une décoration latérale à base de bandes noires et d'inscriptions " Rallye " achevaient de convaincre l'acquéreur hésitant.

Septembre 1969

On se serait cru en Amérique, pays qui a inventé l'obsolescence programmée. La 1000 MB devenait S 100 avec le 988 cm3, tandis que la 1100 MB se faisait appeler S 110 avec le 1107 cm3. Encore une fois, plusieurs évolutions esthétiques accompagnaient ces nouvelles  dénominations : capot avant plat, clignotants dans les pare-chocs, disparition totale des ailerons, feux arrière verticaux remplacés par des feux horizontaux, grille sur tout la largeur arrière sous ces feux, etc ... Dans l'habitacle, on notait une nouvelle planche de bord, tandis que la suppression des passages de roues libérait plus de place pour les passagers.

L'offre était simplifiée avec la seule présence d'une berline quatre portes, en configuration S 100, S 110 L ou SL. Cette dernière était équipée du moteur 62 ch du nouveau coupé S 110 R . Le " S " disparaissait peu de temps après de la dénomination, pour ne conserver que le nom de Skoda "  100 " et " 110 ".


Capot avant plat, clignotants dans les pare-chocs et disparition totale des ailerons caractérisent
la nouvelle Skoda 100.

La version Rallye poursuivait son chemin avec la nouvelle carrosserie. La 110 L Rallye était équipée de jantes légères, de projecteurs additionnels, l'aménagement intérieur comportait un compte tours, un extincteur, des sièges baquets. Elle possédait un moteur de 73 ch SAE plus puissant que celui des autres Skoda de série, mais moins affûté que celui des versions usines (jusqu'à 110 ch). 


Sur ce modèle 1970, les flammes chromées sont encore présentes (elles disparaîtront bientôt). Par contre, le capot avant est désormais plat et les clignotants sont intégrés aux pare-chocs.

Septembre 1971

En septembre 1971, les flammes chromées des ailes avant disparaissaient. De petites ouïes d'aération étaient positionnées sur les montants de custode arrière.


Skoda 100 postérieure à septembre 1971. Les flammes chromées latérales ont disparu.


La Skoda 110 L plus puissante. Notez les petites ouïes d'aération sur les montants de custode AR.

Janvier 1972

Le moteur de 62 ch qui équipait le coupé 110 R (voir chapitre spécifique au coupé 110 R) devenait disponible sur la  nouvelle berline 110 LS commercialisée à partir de janvier 1972.

Mai 1972

En mai 1972, une 120 S de 1174 cm3 et 64 ch complétait l'offre de Skoda. Extérieurement, on remarquait une prise d'air sur la calandre et des fentes sur le capot. La 120 S ne fut produite qu'à une centaine d'exemplaires. 

Septembre 1972

En septembre 1972, sur les modèles à deux phares avant (100, 100 L, 110 L), le motif de calandre était déplacé du centre vers le côté droit. De nouvelles poignées de portes encastrées faisaient leur apparition.


La présence de quatre phares caractérisaient la Skoda 110 LS


Sur les 100, 100 L et 110 L le motif de calandre était déplacé du centre vers le côté droit.

Avec 500 000 voitures produites en février 1970, puis 1 000 000 en août 1973, toutes versions et toutes carrosseries à moteur arrière confondues, la nouvelle Skoda à moteur arrière était un succès pour Skoda et le régime en place.

Avril 1977

Après douze années sur les lignes, les 110 disparaissaient à l'automne 1976, suivies par les 100 en avril 1977. Il fut produit 819 787 Skoda 100, 219 864 Skoda 110 L et 40 057 Skoda 110 LS.

11. Skoda 110 R

Le coach MBX abandonné fin 1969 était remplacé en 1971 par un nouveau coupé 110 R (R pour Rapid).  La mécanique de la 110 R, forte de 62 ch, contre 53 ch pour la quatre portes 110 L, pouvait entraîner la voiture à 145 km/h. Un tableau de bord à cinq cadrans et une décoration en faux bois procuraient une touche sportive à ce coupé.


La Skoda 110 R, dans sa configuration 1971/72

En janvier 1973, la 110 R bénéficiait d'un calandre à quatre phares contre deux sur le modèle d'origine. On notait aussi l'apparition de nouveaux enjoliveurs à cinq branches et la présence d'appui-tête à l'avant.


En janvier 1973, la 110 R bénéficiait d'un calandre à quatre phares, de nouveaux enjoliveurs à cinq branches, d'appui-tête à l'avant, etc ...

Contre vents et marées, mais en adoptant quelques améliorations techniques empruntées à la gamme des berlines, le coupé 110 R, dernier modèle issu de l'ancienne gamme née en 1964, demeurait au catalogue jusqu'en 1980. Il fut produit en 56 902 exemplaires.

12. Skoda 105 et 120

Les berlines 100 et 110 cédaient leur place lors de la foire de Brno de septembre 1976 aux nouvelles Skoda 105 L et S avec mécanique 1046 cm3 de 46 ch, et 120 L et LS avec mécanique de 1174 cm3 de 52 (L) et 58 ch (LS).


Skoda 105 L

La carrosserie était totalement inédite. Par contre le principe du moteur arrière était maintenu. Ce conservatisme à l'heure où tous les constructeurs avaient adopté le moteur avant allait contribuer à ancrer durablement l'image de Skoda comme constructeur d'automobiles " au rabais ", techniquement dépassées, à l'image des cousines soviétiques Lada, yougoslaves Zastava ou polonaises Polski Fiat.

Seules les Porsche 911, Volkswagen Coccinelle ou Fiat 126 étaient encore équipées de moteurs arrière. Autant le gouvernement s'était montré généreux quand il s'était agit de créer la 1000 MB, autant les politiques ne voulurent rien entendre vingt ans plus tard. Les ingénieurs de Skoda composèrent alors avec l'existant. La présence de deux ou quatre phares (seule la 120 LS possédait quatre phares avant), d'un compteur de vitesse rectangulaire ou circulaire, d'un compte tours ... permettaient de différencier les différentes versions.


La Skoda 120 LS, équipée de 4 projecteurs

A défaut de virage technologique, les concepteurs de la nouvelle gamme Skoda s'attachèrent à fabriquer une voiture robuste et sure, résistant à la corrosion, relativement moderne d'aspect lors de la présentation. Au début de 1978 la gamme était étendue avec une nouvelle 120 GLS. Fin 1979, un petit becquet noir était installé sur le capot arrière, tandis que le dessin de la calandre était légèrement retouché.


Fin 1979, un petit becquet noir était installé sur le capot arrière

Au printemps 1981, la GL rejoignait la série 105. Les nouveaux modèles 1982 étaient présentés en fin d'année. Les 105 GL et 120 GLS conservaient leurs doubles phares ronds, mais adoptaient de nouveaux feux arrière horizontaux et des pare-chocs noirs.  Les 105 L, 120 L et LS étaient désormais équipées de deux phares rectangulaires, tandis que la 105 S gardait ses deux phares ronds. A la différence des 105 GL et 120 GLS, ces quatre versions avaient toujours de petits feux verticaux à l'arrière et des pare-chocs chromés ... vous suivez ?

Sur les modèles 1984, les clignotants migraient des pare-chocs vers les phares. Ils  devenaient visibles latéralement. Le stock de petit feux verticaux étant épuisé ... toutes les Skoda étaient désormais illuminées à l'arrière par de grands feux horizontaux. D'autres détails moins visibles car touchant à la technique (frein, direction, suspension ...) amélioraient le confort de vie des propriétaires.


Skoda 120 GLS, 1984

Pour 1985, deux versions 130 L et 130 GL coiffaient la gamme. Le moteur 1289 cm3 de de ces deux modèles développait 62 ch. Quelques évolutions allaient encore marquer l'existence de ces voitures populaires : versions dépolluées pour marché suisse et allemand, version 135 fonctionnant au carburant sans plomb, versions 125 L, etc ... Les 105 et 130 furent produites jusqu'en 1988, la 120 jusqu'en 1989


Skoda 120 L, 1987

13. Skoda Coupé Rapid / Garde / 120 R / 130 R

Disparu en 1980 avec le retrait de la 110 R, un coupé Skoda était de nouveau  commercialisé à partir de septembre 1981. Celui ci était baptisé Garde en Tchécoslovaquie, Rapid dans la plupart des pays d'exportation, et plus sobrement 120 R en France. La mécanique quatre cylindres de 1174 cm3 et 58 ch était empruntée à la 120 GLS.


La Skoda 120 R (1981/84)

En 1985, le coupé Skoda adoptait la même mécanique de 62 ch que la berline 130. En France, la 120 R devenait 130 R, et se voyait désormais équipée de la même calandre (clignotants intégrés aux optiques avant) que les berlines.


La Skoda 130 R, avec ses clignotants intégrés aux optiques avant

Le coupé 120 R était vendu 35 000 francs en 1983 dans le réseau français de Jacques Poch. A titre de comparaison, une Renault Fuego TL de base valait 56 400 francs et un coupé Alfa Romeo Sprint 60 720 francs. La similitude parfois exprimée par certains avec l'Alfa Romeo Alfasud Sprint tient plus du clin d'oeil que d'une profonde réalité. Les moyens des designers tchécoslovaques n'étaient pas à la mesure de ceux de Giugiaro, et les ressemblances se limitaient à la découpe de la vitre de custode et à la pente douce de la partie arrière, en plus " maladroit ".


Skoda Rapid

14. Skoda Cabriolet

L'importateur britannique de Skoda fit réaliser en 1984 par la société LDD dans le Kent, dirigée par Roger Ludgate, une série de cabriolet 130 Rapid avec arceau.


Skoda Rapid Cabriolet

En 1989, ce même importateur présentait une nouvelle version découvrable, dotée cette fois de vitres latérales arrière.


Skoda Rapid Découvrable

La production totale de ces deux modèles ne semble pas avoir dépassé un demi millier d'exemplaires. Par ailleurs, 22 vrais cabriolets furent réalisés d'une part par l'entreprise allemande Hainzinger, d'autre part pas la firme tchèque Metalex.

15. Epilogue

Skoda présentait en septembre 1988 la Favorit, deuxième du nom, dessinée sous l'autorité de Marc Deschamps chez Bertone. Avec ce modèle, le constructeur tournait le dos au moteur arrière, et adoptait la traction avant. Toute l'ancienne gamme à moteur arrière était abandonnée à partir de 1989. Skoda repartait enfin sur de nouvelles bases après des années d'incertitude.


Skoda Favorit, 1988

En avril 1991, Volkswagen prenait le contrôle de Skoda en faisant l'acquisition d'une partie de son capital. En 1995, la Favorit devenait Felicia et recevait une nouvelle robe avec adjonction d'un moteur d’origine VAG. Une nouvelle époque débutait pour Skoda.

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