Alfa Romeo Alfasud Sprint

1. La répondre à une demande croissante

Le marché automobile italien était en pleine effervescence durant les années 60. La possession d'une voiture n'était plus un luxe réservé à une élite. Fiat avait largement contribué à cette démocratisation avec ses 500, 600 et 850. Alfa Romeo, constructeur au passé prestigieux, ne pouvait se permettre de passer à côté de ce gigantesque marché. Son usine d'Arese, près de Milan, déjà à saturation, était incapable de répondre à une hausse de la production.

L'état italien encourageait par des aides financières les industriels à s'implanter dans le sud de l'Italie, largement moins développé économiquement que le nord. C'est ainsi qu'une nouvelle usine fut construite à Pomigliano d'Arco près de Naples, au pied du Vésuve. Elle devait permettre la création de 16 000 emplois.

2. Un positionnement original

Fiat était leader sur le marché italien, et son emprise ne cessait de croître depuis l'intégration d'Autobianchi en 1967 puis de Lancia en 1969. Avec une production annuelle de 70 000 voitures, Alfa Romeo couvrait jusqu'alors environ 6 % du marché italien. Face au géant de Turin, le nouveau site de Naples devait permettre à Alfa Romeo d'accroître significativement ses volumes. L'objectif fixé à la nouvelle usine était de produire à court terme les 2/3 des voitures de la marque.

Le modèle de conquête d'Alfa Romeo fut baptisé Alfasud. Moins populaire qu'une Fiat ou qu'une Autobianchi, elle se devait d'apporter un " plus " à ses acheteurs. L'Alfasud avait un rôle majeur, celui d'assurer la pérennité de son constructeur.


Alfa Romeo Alfasud

3. Les atouts et les faiblesses de l'Alfasud

L'Alfasud bénéficiait d'une ligne signée Ital Design, certes assez conventionnelle mais suffisamment charmeuse pour lui procurer une réelle personnalité. Le moteur de type boxer d'une cylindrée de 1186 cm3 développait 63 ch, un rapport cylindrée/puissance tout à fait convenable pour l'époque. Cette traction avant, une première dans l'histoire du constructeur, était par ailleurs équipée de freins à disque performants.

L'Alfasud fut présentée au salon de Turin 1971. La production débutait doucement durant l'hiver 1971/72, perturbée par de nombreux mouvements sociaux. Paradoxalement, les premiers exemplaires sortaient de l'usine de Milan, celle de Naples n'étant pas encore en service. Les premiers mois, la cadence de production ne répondait pas à la demande.

La presse internationale ne tarissait pas d'éloge envers la voiture italienne, et appréciait sa consommation modérée, ses performances honorables aidées par un excellent rapport poids/puissance, sa tenue de route, son habitabilité, son silence de fonctionnement, sa consommation modérée, l'agrément de sa boîte de vitesse, etc ... Les quelques critiques portaient sur le manque de puissance à bas régime, l'absence d'un hayon et la finition moyenne. Au fil des ans, l'Alfasud allait aussi se révéler très sensible à la corrosion.

4. Le succès est au rendez vous

A défaut d'être vraiment populaire, Alfa Romeo proposait pour la première fois de son histoire une automobile à la portée de nombreuses bourses, dotée d'une mécanique sophistiquée et amusante à mener. La naissance d'une nouvelle Alfa Romeo est toujours un évènement en Italie, à plus forte raison lorsque celle ci est destinée à un large public. Le pari d'Alfa Romeo fonctionnait ! L'Alfasud était un véritable succès populaire. En 1973, la marque fabriquait plus de 200 000 voitures. Dans un premier temps, en novembre 1973, une version Ti de 79 ch encore plus sportive complétait l'offre. Porté par le succès, le constructeur traversait sans encombre la première crise pétrolière.

5. Un coupé Sprint complète l'offre

Le coupé Alfasud Sprint était présenté en septembre 1976. Il succédait au coupé Giulia Bertone qui était parvenu au terme d'une carrière de treize ans.


Alfa Romeo Alfasud Sprint

Ital Design s'était surpassé en dessinant une voiture moderne et élégante, au profil d'une grande pureté. La Sprint évoquait un peu l'Alfetta GTV, en réduction. Elle demeurait fidèle aux habitudes stylistiques de Giugiaro des années 70, avec ses lignes cunéiformes, acérées et tendues. Comparé à la berline Alfasud, le coupé était plus long de treize centimètres, plus bas de onze centimètres et plus large de un centimètre. La Sprint héritait des principaux défauts et qualités de la berline. Son hayon était particulièrement apprécié - la berline Alfasud n'en bénéficia qu'à partir de 1981 -, bien que son seuil de chargement demeurait très élevé. Elle rencontrait sur les marchés européens les Renault 15 et 17, Opel Manta, Volkswagen Scirocco, Ford Capri et Lancia Beta Coupé.

6. L'évolution des motorisations

La Sprint était disponible à ses débuts avec un 4 cylindres de 1286 cm3 et 76 ch Din. En même temps que l'Alfasud Ti, le coupé Sprint évoluait en 1978 avec deux nouvelles motorisations : 1351 et 1490 cm3, de 79 et 84 ch Din. Cette augmentation de cylindrée répondait à une nouvelle réglementation de la vitesse sur les autoroutes italiennes qui modulait l'allure autorisée en fonction de la cylindrée. Au delà du seuil de 1300 cm3, la catégorie la plus élevée, la vitesse maximum autorisée était de 140 km/h.

A partir d'août 1979, la Sprint était remplacée par la Sprint Veloce (prononcez vélotché), soit en version 1351 cm3 de 86 ch, soit en version 1490 cm3 de 95 ch. Ce gain de puissance était obtenu grâce à l'adoption de deux carburateurs double corps. En 1983, au sommet de la gamme, la nouvelle Quadrifoglio Verde de 105 ch remplaçait l'ancienne version de 95 ch. Elle se reconnaissait à un insert vert qui courait autour de la carrosserie.


Alfasud Alfasud Sprint Quadrifoglio Verde

En 1988, la Sprint adoptait la plateforme de la 33. Elle perdait certaines qualités de l'Alfasud et récupérait certains défauts de la 33, notamment une boîte de vitesses qui n'était pas un modèle de souplesse. Cette série de coupé Sprint désormais bien amortis financièrement par Alfa Romeo permettait de commercialiser les derniers modèles à des tarifs très compétitifs, proches de ceux des berlines 33 et bien moins cher que nombre de récentes " GTI ". L'ultime Alfasud Sprint fut la 1700, qui partageait en 1988 le même moteur que l'Alfa 33 Quadrifoglio Verte, un  1712 cm3 de 118 ch.

Il fut bien présenté un prototype de la Sprint équipé du V6 des GTV et Alfa 6, en position centrale arrière, destiné à une homologation en groupe B, mais cette voiture demeura à l'état de prototype.


Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C

7. Le lifting de 1983

Alors que la berline Alfasud s'éclipsait à la fin de 1983 au profit de la nouvelle 33, le coupé Sprint poursuivait sa carrière jusqu'en 1989. Alfa Romeo n'avait pas jugé utile de concevoir un coupé 33. Ses lignes faisaient l'objet de nombreuses retouches. Il recevait des boucliers avant et arrière. Le noir mat devenait omniprésent. Le tableau de bord, les rétroviseurs, les jantes et les feux arrière étaient redessinés. L'esthétique générale s'en trouvait quelque peu abâtardie.

Petit à petit, les coupés traditionnels perdaient des adeptes, au profit d'une nouvelle mode, celle des petites berlines GTi, avec en tête de peloton la VW Golf et la Peugeot 205. Le coupé Sprint fut produit à 121 434 exemplaires, soit environ 12 % du total des Alfasud.

8. Les séries limitées

Quelques séries limitées égayèrent la carrière de l'Alfasud Sprint.

La " Plus " fut diffusée en Belgique en 1981. Elle bénéficiait d'une teinte unique bronze métallisé avec des jantes de la même couleur, et d'une décoration spécifique.

La " Trofeo " de 1982 était disponible sur différents marchés européens. Elle se distinguait à sa peinture " gris métallisé ", à ses jantes en alliage léger, et à sa bande latérale décorative. Sa diffusion fut de 400 exemplaires en France. Cette série limitée fut reconduite en 1983, mais sur la base de la Sprint relookée.


Alfa Romeo Alfasud Sprint Troféo

La " Balocco " de 1984 se remarquait à sa robe blanche, ses liserés verts, son toit ouvrant en toile, ses jantes spécifiques et son imposant becquet arrière.

La " Grand Prix " de 1986 était une Quadrifoglio Verde équipée de pare-chocs et de bandes de protection latérale de la même couleur que la carrosserie, de jantes spéciales et d'une décoration spécifique. Elle était disponible en rouge ou en gris.

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