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Créée en 1922, la marque automobile britannique Trojan s'est employée à commercialiser le véhicule d'entrée de gamme le moins cher du marché. A partir de 1936, l'entreprise se concentre sur la production de petits véhicules utilitaires. En 1961, Trojan revient à l'automobile en reprenant à son compte le modèle compact Heinkel fabriqué de 1956 à 1961. Cette production cesse en 1964.

La société Trojan est fondée en 1922 par Leslie Hayward Hounsfield (1877-1957). Il étudie dès 1910 une voiture simple et facile à conduire, qui pourrait devenir un outil universel. Le prototype est prêt en 1913, mais sa production n'est pas lancée en raison de la guerre. Sans perdre espoir en son projet, une première série de six voitures est fabriquée en 1920. La version définitive voit le jour au Salon de Londres 1922. Un accord est conclu avec la Leyland Motors qui en assure la production dans son usine de Kingston On Thamess. Il est surprenant de voir ce groupe qui fabrique non seulement des camions, mais également la très luxueuse Leyland Eight, se mettre à fabriquer un modèle aussi élémentaire.

Trojan, 1924. Copyright

La Trojan est économique à l'achat et à l'utilisation. En 1925, son prix équivaut à celui d'une Ford T. Il s'agit surtout de la quatre places de conception britannique la moins chère du marché. Son avantage prix séduit de nombreux acheteurs qui n'attachent que peu d'importance aux apparences, car, en effet, la Trojan n'est pas très gracieuse. Lors d'une campagne de publicité, Trojan explique qu'il n'était pas plus coûteux de couvrir la distance de 200 miles à bord d'une de ses voitures qu'à pied, au regard du budget qu'il est nécessaire de consacrer à l'achat de chaussures et au remplacement des chaussettes !

La Trojan se distingue jusqu'en 1929 par ses roues à bandage plein, les pneumatiques n'étant proposés qu'en option. Le confort des passagers est suffisamment assuré par de très longs et très souples ressorts dans chaque angle. La puissance de traction de la Trojan et son aptitude à grimper toutes les côtes en font un modèle apprécié. Mais sa vitesse maximale n'est que de 60 km/h, et ses accélérations poussives. Ce véhicule connaît un réel succès, surtout en version camionnette de livraison. Le contrat passé avec la société des thés Brooke Bond qui en équipe son parc contribue à la notoriété de Trojan.

Publicité Trojan, 1926. Copyright

L'accord avec Leyland dure jusqu'à ce que l'industriel, qui a besoin de place dans son usine pour assembler des poids lourds, ne décide de suspendre la production de la Trojan. Environ 11 000 voitures de tourisme et 6 700 versions utilitaires sont assemblées jusqu'en 1928. La fabrication est alors transférée dans les établissements Trojan à Croydon, près de Londres.

Le secteur des véhicules commerciaux de l'entreprise continue de prospérer, tandis que celui des automobiles, malgré quelques tentatives de modernisation des produits, avec en 1930 un nouveau modèle dénommé Trojan RE (il n'en est produit qu'environ 250 exemplaires jusqu'en 1934), s'avère moins porteur. En 1935, la firme présente la Mastra, une voiture 6 cylindres 2,2 litres qui n'atteint pas le stade de la production. Entre-temps, Leslie Hayward Hounsfield quitte l'entreprise pour fonder une autre société qui va fabriquer ... des lits de camp. Durant la Seconde Guerre mondiale, il s'en écoulera des milliers.

En octobre 1936, la maison de Croydon annonce son intention de ne se consacrer qu'à la production de véhicules commerciaux légers. Après la guerre, la construction d'utilitaires reprend, avec des moteurs Trojan jusqu'en 1952, puis avec des mécaniques diesel de chez Perkins.

Brochure Trojan, vers 1950. Copyright

Publicité Trojan, vers 1953. Copyright

En 1959, la société est rachetée par Peter Agg. Deux ans plus tard, la firme renoue avec la production automobile avec la voiture à trois roues Heinkel sous licence allemande, puis avec la voiture de sport Elva Courier.

Peter Agg en 1970. Copyright

Heinkel, l'un des principaux constructeurs d'avions allemands, a été comme Messerschmitt contraint après la guerre de trouver d'autres activités pour faire tourner ses usines. Après avoir assemblé des scooters, Heinkel construit à partir de 1956 une petite voiture qui s'inspire de l'Isetta, mais dans une version plus évoluée techniquement, avec en particulier l'adoption d'un moteur à quatre temps. Cette voiture se vend bien, mais ne rapporte pas d'argent à Ernst Heinkel. En 1958, il ferme l'usine allemande d'où sont sortis 11 975 véhicules, et transfère la chaîne de montage en Irlande, où 6 486 autres microcars son assemblées. Mais la Heinkel irlandaise présente de nombreux défauts, et son image s'en trouve ternie.

Trojan 200. Copyright

En 1961, Trojan rachète à Heinkel son site irlandais, ainsi que la chaîne de montage, une centaine de voitures finies et un stock de pièces. La production de la Trojan 200 démarre durant l'été 1961, et s'échelonne jusqu'en 1964, avec de nouveau 6 187 exemplaires fabriqués. Les 3/4 sont des trois roues, les autres des quatre roues, gage de meilleure stabilité. Il s'agit néanmoins dans ce cas d'un essieu arrière étroit qui compte pour une seule roue dans certains pays. Une part importante des Trojan 200 est exportée vers l'Autriche, le Danemark, la Suède et la Suisse.

Trojan 200. Copyright

Franck G. Nichols fonde en 1955 à Hasting la marque Elva pour produire une petite voiture de sport, la Courier. Malgré la présentation d'une version Mk 2 en 1961, le constructeur se trouve en difficulté en 1962. Mise en liquidation, l'affaire est reprise par Trojan. Nichols conserve pour sa part une petite équipe afin de travailler sur de nouveaux projets.

Peter Agg propose une nouvelle Mk 3, dotée d'un châssis à tubes carrés, d'un train avant de Triumph Spitfire, et d'une mécanique MGA. Le manque d'expérience de Trojan en matière de voitures sportives n'est pas sans conséquence. La Mk 3 est complexe à produire, et dispose de performances moindres que la Mk 2.

Dans ce contexte difficile, Nichols est appelé à la rescousse pour concevoir une version Courier Mk 4. La carrosserie est redessinée pour recevoir des portes de Triumph Spitfire, dotées de vitres descendantes qui remplacent avantageusement les petites vitres latérales de la Mk 3. La Mk4 emprunte son 4 cylindres 1 800 cm3 à la MGB. La nouvelle collaboration avec Nichols ne se passe pas dans les meilleures conditions, et les deux structures décident de se séparer. Au final, Trojan a assemblé 210 Elva Courier Mk 3 et Mk 4 jusqu'en 1965.

Elva Mk 4 par Trojan. Copyright

Nichols relance la marque Elva en présentant au Salon de Turin de 1964 un coupé GT 160 à moteur central BMW. Celui-ci vise un marché bien plus haut de gamme que la Courier. Mais d'un prix de revient trop élevé, la voiture n'est produite qu'en trois exemplaires.

Elva GT 160. Copyright

La production de l'Elva Mk 4 est reprise en main par Ken Sheppard, qui assemble les trente-huit derniers exemplaires dans l'usine Trojan de Croydon. Après quelques saisons en Formule 5000, Trojan s'engage en F1 en 1974. Une nouvelle écurie du nom de Trojan Tauranac Racing prend le départ de six Grands Prix, et obtient comme meilleur résultat une dixième place. L'aventure s'achève avant la fin de la saison, faute de budget.

Texte : André Le Roux / Jean-Michel Prillieux
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