En Europe, à la sortie de la guerre, nombre de constructeurs comme Reliant, Fend, Fuldamobil ou Messerschmitt conçoivent des automobiles à trois roues. Celles-ci, de taille compacte, ont pour ambition de proposer un moyen de déplacement économique. En effet, les mécaniques sont de cylindrée et de puissance réduite, elles sont peu gourmandes en carburant et les frais d'entretien sont limités. Le seul point commun de la Davis que nous présentons ici avec ses cousines européennes est de ne posséder que trois roues. En effet, pour le reste, nous sommes aux Etats- Unis, pays de la démesure ...

Glenn Gordon " Gary " Davis est né en 1904 dans l'Indiana. Il débute sa vie professionnelle en tant que vendeur de voitures d'occasion. Mais ses rêves de gloire et de fortune le conduisent à déménager là où il y a de l'argent, en Californie. En 1945, il fait la connaissance de Joel Thorne, ingénieur, playboy et héritier de la Chase National Bank, mais aussi pilote occasionnel sur les 500 Miles d'Indianapolis.

Glenn Gordon " Gary " Davis

Pour concevoir ses voitures de course, notre millionnaire fait travailler un certain Frank Kurtis, qui au début des années 50 se fera un nom en compétition grâce aux nombreuses victoires des Kurtis Kraft à Indianapolis. Joel Thorne se tuera malheureusement aux commandes de son avion en 1955, en effectuant, aux dires des personnes présentes sur place, une acrobatie très risquée. Il s'est écrasé sur un immeuble, emportant dans son funeste destin huit résidents.

Frank Kurtis avait en 1941 construit pour Joel Thorne une voiture à trois roues sur la base d'une Ford de 1937. En 1945, Davis rachète à son propriétaire cette voiture, et lui donne le nom de " Californian ". Ses relations et son culot lui permettent d'attirer l'attention de la presse sur cette réalisation unique, des articles paraissent dans Life et Businessweek. Le projet sera abandonné dans l'état, mais Davis s'est déjà fait un nom auprès du grand public et des médias, et c'est bien là l'essentiel.

Il repart d'une page blanche, et recrute Joe Charipar, un ancien de chez Ford, dont il apprécie les capacités à concevoir et à organiser. Les deux hommes sont complémentaires, à l'un la technique, à l'autre le commerce. Pour constituer une équipe, ils font appel à des experts de l'industrie aéronautique, plus disponibles maintenant que la guerre est terminée. Une douzaine d'ingénieurs travaillent sur ce projet. Ils sont dirigés par le plus expérimenté d'entre eux, Peter Wesburg. Mais pour l'instant, faute de financement, il n'est pas question de les payer. L'accord qui les lie avec Davis prévoit qu'ils ne seront rémunérés que sur les ventes effectives, mais au double du tarif qui a cours dans la profession. Si le projet échoue, ils en seront pour leurs frais.

Extrait d'une brochure éditée par la Davis Motorcar Compan de Van Nuys en Californie

Dans Businessweek, Davis laisse à penser que les dizaines d'ingénieurs qui forment son équipe mettent au point une automobile inédite, innovante. Cette publicité gratuite attire de nouveaux investisseurs. Davis n'hésite pas à travestir la vérité quand il les reçoit, allant jusqu'à réserver un bureau dans les opulents locaux de Raymond Loewy. Bientôt, il dispose de suffisamment de fonds pour louer les entrepôts d'une ancienne société d'aviation à Van Nuys, quartier de Los Angeles.

Le premier prototype est dévoilé fin 1947 à l'Hôtel Ambassador sur Wilshire Boulevard. Davis a fait les choses en grand. Il a embauché un ancien journaliste réputé du Los Angeles Herald Express dénommé Jack Adams pour gérer les relations avec la presse. Il a aussi fait appel aux services d'une starlette hollywoodienne, Cleo Moore, afin de poser près de la voiture pour des photos promotionnelles, et pour se mêler aux invités.

L'Hôtel Ambassador, à Los Angeles, construit en 1921, fut détruit en 2005

Ce jour-là, Davis fait le show auprès de son public dans la cour de l'hôtel, en effectuant avec beaucoup d'habileté des cercles avec sa voiture. Quatre hôtesses d'American Airlanes ont été recrutées avec pour mission de se blottir côte à côte dans la Davis afin de démontrer son exceptionnelle habitabilité. Et pour cause, son unique banquette est aussi large que celle d'une Cadillac, environ 1,60 mètre. Davis s'assure que personne ne manque de rien, surtout pas de boissons pour  accompagner le buffet. La fête doit être parfaite. 

Les semaines suivantes, notre homme multiplie les occasions pour faire parler de sa voiture. Elle est exposée durant les fêtes de fin d'année dans un grand magasin, puis participe à une parade le jour du nouvel an 1948. Durant ce défilé, Davis fait rouler sa voiture d'un côté à l'autre de la rue, et la fait tourner en cercle devant un public médusé.

Quatre hôtesses d'American Airlanes prennent place sans difficulté à bord de la Davis

La Davis est longue de 4,70 mètres. Le dessin de la carrosserie, avec sa face avant ronde, sans calandre, paraît résolument futuriste. L'auto a été conçue pour offrir une résistance moindre à l'air. Cette carrosserie est composée de quatorze panneaux en aluminium boulonnés sur une structure tubulaire en acier. Le hard-top détachable est en fibre de verre. Les phares escamotables sont cachés et n'apparaissent qu'en tirant un levier. Les poignées de porte sont affleurantes.

Pourquoi trois roues ? Davis prétend que si trois roues permettent à un avion de décoller et d'atterrir sans dommage, elles peuvent amplement supporter le poids d'une automobile. Des carrosseries pick-up et woody sont dessinées, mais aucune voiture de ce type ne fut produite, même sous forme de prototype.

Le projet d'un woody Davis ne dépassera pas le stade de la planche à dessin

Davis annonce une consommation qui n'excède pas 5 à 7 litres aux 100 kilomètres, et une vitesse maximum de 186 km/h. En réalité, la voiture n'a jamais dépassé les 140 km/h. Les deux premiers prototypes assemblés (connus sous le nom de " Baby " et de " Delta "  ) sont équipés d'un 4 cylindres 2,2 litres produit par Hercule. Le troisième, nom de code " Model 882 ", rassemble toutes les caractéristiques du modèle définitif. Les quatorze voitures à suivre sont vendues sous la désignation " Davis Divan ". Comme la 882, elles reçoivent un 4 cylindres 2,6 litres de marque Continental. Les moteurs Hercule et Continental développent  60 ch.

Leur implantation entraîne une longueur de capot importante. Le conducteur a du mal à appréhender les limites de la carrosserie. Pour autant, la Davis possède un rayon de braquage exceptionnel, ce qui en fait une voiture pratique pour un usage urbain. Elle est équipée d'une suspension par ressorts à boudin et amortisseurs hydrauliques, et de freins également hydrauliques. Des freins à disques sont prévus à terme. Le changement de roue en cas de crevaison est facilité par la présence de vérins hydrauliques installés - en option - sous la voiture, ce qui permet de la soulever sans effort.

Il est prévu d'assembler 50 exemplaires par jour la première année, et le prix annoncé n'est que de 995 dollars, alors que la Chevrolet la plus économique est facturée près de 1200 dollars. Les ambitions de Davis sont encore plus grandes pour 1949, avec une production de 40 000 exemplaires programmée !

La Davis Motorcar Co

A l'usine, l'ambiance n'est pas aussi joyeuse ni optimiste qu'à l'Hôtel Ambassador. Les ingénieurs travaillent sans relâche, et ne comptent pas leurs heures. Pour ne pas perdre de temps, ils logent dans une maison louée à proximité de l'usine par le boss. Celui-ci a récolté 1 200 000 dollars auprès des futurs concessionnaires (au nombre de 300 environ) et des investisseurs. Bientôt, les premiers réclament leurs voitures, et les seconds attendent un retour sur investissement. Se heurtant à une absence de réponse satisfaisante de la part de Davis, les concessionnaires commencent à se déplacer jusqu'à l'usine de Van Nuys sans s'annoncer. Davis évite de les rencontrer, et ce sont les ingénieurs travaillant sur place qui sont pressés de questions afin d'obtenir une date de livraison précise.

Finalement, les concessionnaires intentent début 1949 des poursuites contre Davis pour rupture de contrat. Ses employés emboîtent le pas, déclenchant une enquête du procureur du district du comté de Los Angeles. L'usine est fermée et les biens saisis. Deux ans plus tard, un jury reconnaîtra Davis coupable de vingt chefs d'accusation de fraude. Il est condamné à deux ans de prison, dont un ferme, et à ne plus jamais travailler dans la vente automobile. L'histoire de Davis en rappelle d'autres, celle de capitaines d'industrie ou de doux rêveurs qui sont passés par la case prison : Preston Tucker en 1949, Geraldine Elizabeth Carmichael (née Jerry Dean Michel) pour sa Dale en 1975, ou John Jachary DeLorean en 1983.

Davis, jusqu'à la fin de ses jours, s'est toujours présenté comme une victime innocente dans cette affaire. Malgré les imposants moyens mis en oeuvre, il ne sera produit que 17 exemplaires de la Davis.

Le rêve américain

En 1950, seize franchisés forment une nouvelle compagnie, la Delta Motor Co. Ils expédient un exemplaire de la Davis chez le spécialiste des voitures à trois roues britannique Reliant, pour évaluation, avec le secret espoir que le constructeur de Tamworth puisse relancer la production. Une fois l'étude réalisée en Angleterre, les douanes britanniques réclament aux franchisés des taxes conséquentes avant que la voiture ne soit rapatriée aux Etats-Unis. Ces derniers ne sont pas disposés à payer le montant réclamé, pas plus que Reliant. Le constructeur britannique est donc contraint de détruire la voiture sous les yeux des agents des douanes.

Glenn Gordon Davis meurt en 1973. Mais ses voitures ne sont pas pour autant tombées dans l'oubli. De nombreuses Davis ont survécu, les amateurs ayant immédiatement perçu l'intérêt qu'il y avait à préserver les quelques exemplaires assemblés.

Un film d'époque : https://www.youtube.com

Cleo Moore et Glenn Gordon " Gary " Davis