Morris Minor Traveller


Une des premières publicités pour la Minor

1. Le projet

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, l'industrie automobile redémarrait rapidement en Grande Bretagne. La plupart des installations industrielles avaient été épargnées durant la guerre, la demande intérieure était forte, mais surtout le pays avait besoin de devises en exportant massivement ses produits vers les pays du Commonwealth et les Etats Unis. Le groupe Nuffield, dans lequel étaient intégrées les marques Morris, MG, Riley et Wolseley, était alors le troisième constructeur automobile outre Manche, derrière Austin et Ford. Ces deux constructeurs proposaient déjà de nouveaux modèles, alors que Austin n'était présent sur le marché qu'avec les Eight et Ten conçues avant guerre. Il était urgent pour Austin de réagir, avant de se faire distancer pas ses concurrents.


Austin Eight, 1945

2. Un homme clef dans le projet, Alec Issigonis

Un homme allait jouer un rôle prépondérant dans la renaissance de Morris après guerre : Alexandre Arnold Constantin Issigonis, plus connu sous le nom d'Alec Issigonis. Né en Grèce en 1906, celui ci avait intégré le bureau d'étude de Morris en 1936, après une première expérience chez Hillman. Dès 1941, en pleine guerre, la direction de Morris décidait de lui confier le projet de l'étude d'une voiture populaire, susceptible d'être commercialisée dès la paix retrouvée, l'équivalent de la 2 CV Citroën en France. De part son expérience, il avait déjà une idée précise de ce que devait être une voiture moderne.

Une fois l'étude menée à son terme, l'ingénieur eut à défendre le bien fondé de sa proposition. En effet, le patron du groupe, en la personne de Lord Nuffield, était très frileux devant tant d'audace technique : carrosserie monocoque, moteur placé à l'extrême avant, roues de petit diamètre pour favoriser la tenue de route, freins hydrauliques, etc

3. Du projet à la réalisation

Le grand public ne tarda pas à connaître le résultat du travail. Dès 1948, Morris exposait à Earls Court, premier salon automobile britannique d'après guerre, la Morris Minor. Ses formes rondes, avec des ailes séparées, contrastaient avec le style" razord edge " très en vogue à l'époque. Issigonis n'avait pas osé le style ponton, lancé par Détroit, et que les concurrents britanniques peinaient encore à interpréter correctement, sans tomber dans le ridicule. Deux versions figuraient au catalogue pour 1949, une coach et un cabriolet. Le modeste 4 cylindres maison de 918 cm3 développait 27 ch, et autorisait une vitesse de 97 km/h.

4. Les premières évolutions

La version quatre portes apparaissait au salon de Londres en octobre 1950. A partir de janvier 1951, et pour répondre à la réglementation américaine, les phares étaient repositionnés sur les ailes, modifiant ainsi l'expression du visage de la Minor (les modèles ex-portés aux Etats Unis étaient déjà dotés de ce nouvel avant depuis 1949).

Le groupe Nuffield fusionnait avec son éternel rival Austin en février 1952, pour former la British Motor Corporation (BMC), et ainsi mieux faire face à la concurrence de Ford, leader en Grande Bretagne sur le marché de la voiture populaire. Chaque marque conservait ses modèles, mais un début de standardisation était lancé. C'est ainsi que la Morris Minor adoptait à partir du modèle 1953 la mécanique anémique (803 cm3 et 30 ch) des Austin A 30.

5. Le break Traveller

En mai 1953, un van et un pick-up étoffaient l'offre. Ce n'est qu'en octobre 1953 que fut commercialisé le break Traveller. Ce break " bois " qui s'inspirait des " woodies " américains complétait judicieusement la gamme, en la tirant vers le haut. Le bois ne jouait ici qu'un rôle décoratif, et non pas structurel.


Ici, sur ce document postérieur 1951, les feux sont intégrés aux ailes

6. La Minor, une réussite commerciale

La Minor traversa les années 50, peu sensible à la concurrence interne et externe au groupe. Quelques améliorations ponctuaient sa vie : nouvelle calandre en octobre 1954 avec des lamelles horizontales peintes en noir, élargissement de la palette des couleurs, nouveaux moteur plus puissant (948 cm3 et 37 ch) et suppression du pare bris en deux parties en 1957.

La Minor devint rapidement un classique dans son genre, comme la Coccinelle en Allemagne ou la 2 CV en France, faisant souffrir ses rivales : l'Austin A 35 avec ses lignes étriquées, les Standard Eight et Pennant sans âme, la Ford Popular déjà démodée ... La millionième Minor tombait de chaîne en 1960. Même la Mini apparue en 1959 ne lui fit que peu d'ombre. La Mini incarnait le changement alors que la Minor était la gardienne d'une certaine tradition. Les deux voitures cohabitèrent d'ailleurs au catalogue jusqu'en 1971.

7. Une seconde partie de vie en roue libre

L'usure du temps marqua tout de même la Minor à partir des années 60, face à une concurrence revigorée et des automobiles aux lignes autrement plus modernes que la rondouillarde Minor. Citons par exemple la Triumph Herald ou la Ford Anglia ... mais aussi quelques automobiles étrangères, comme la Renault Dauphine qui faisait un tabac dans les rues de Londres. Dans le groupe BMC, l'Austin A 40 dessinée par Pinin Farina, puis les Austin et Morris 1100, dont la conception était dérivée de celle de la Mini, menaçaient aussi la Minor.

Dans le cadre de la rationalisation de la production du groupe BMC, la Minor 1000 voyait le jour en 1962. Elle était dorénavant équipée de la même mécanique que les Austin A 40, MG Midget et Austin/Morris 1100. Avec une cylindrée de 1098 cm3 et une puissance de 48 ch, la Minor devenait enfin vraiment plaisante à conduire. Désormais, la Minor, aux lignes délicieusement surannées, très " old england " séduisait plus une clientèle âgée et conservatrice. Elle parvenait tout de même à occuper encore 2 % du marché britannique à la fin des années 60.


Morris Minor Traveller

Lors de la création de la British Leyland en 1968, et du regroupement avec les marques Rover, Triumph et Jaguar, la Minor, contre toute attente, fut maintenue en production, alors que sa concurrente, l'Austin A 40 née en 1958 était sacrifiée. Le cabriolet disparaissait en août 1969, la berline en novembre 1970. La dernière version de tourisme à quitter les chaînes de production fut ... le break Traveller en avril 1971, quelques mois avant les versions commerciales.

8. Les chiffres

Sur un total de 1 619 958 Morris Minor, il fut fabriqué 215 328 Traveller de 1953 à 1971. Ce modèle est à ranger au rayon des automobiles à succès, si l'on considère que ce type de carrosserie break était alors moins diffusé que de nos jours. Sa durée de vie, 18 ans, fut exceptionnelle. 

9. La Minor en France

Peu de Minor furent vendues en France, en raison des taxes dissuasives, qui la mettait au même prix qu'une Citroën DS. Seulement quelques amateurs éclairés et sans problème de fin de mois, prêt à payer le prix fort pour acquérir une voiture vraiment différente, firent l'acquisition de la version la plus originale, la Traveller.


Morris Minor Traveller

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