Triumph Herald Estate

Le break Triumph Herald dessiné par Michelotti n'est pas communément classé dans la catégorie des shooting brake. A tort ? Il s'agit en effet de l'oeuvre conjointe d'un constructeur réputé pour ses automobiles sportives, et d'un designer au sommet de son art.

Fondée en 1903, la firme Standard rachète Triumph en 1944. La production des deux firmes est alors regroupée à Coventry, comme Jaguar. Le nom de Triumph est associé de longue date à ses nombreuses victoires en rallyes. Tout au long des années 50, Triumph peaufine cette image sportive grâce aux succès commerciaux et en compétition de ses TR 2 et TR3, aussi bien aux Etats- Unis qu'en Europe. Le constructeur a bien proposé depuis la fin de la guerre quelques berlines Renown ou Mayflower, mais sans vraiment convaincre.


Triumph Mayflower

Bien que commercialisant une véritable gamme de berlines et de breaks, de la Ten à la Vanguard, en passant par l'Ensign, l'image de Standard demeure assez floue en cette fin des années cinquante, en particulier hors de Grande-Bretagne. Dangereusement, face à une concurrence plus active des Ford, Vauxhall, Austin, Morris et autres Hillman ... la marque Standard semble se laisser mourir avec ses modèles peu attractifs et d'un autre âge. Il devient urgent d'envisager le remplacement de la Ten. Quoi qu'il en soit, les rôles sont clairement distribués : à Triumph le sport, à Standard la berline ou le break de grande diffusion.


Standard Ten

L'étude de la future petite Standard débute à la fin de 1956. Les options techniques sont rapidement définies. Côté style, les ingénieurs de Standard ne proposent guère qu'une carrosserie bulbeuse et sans charme, plus proche des formes d'une baignoire à roulettes renversée que d'une automobile moderne. Faute de talent reconnu en interne pour le style, la direction confie le projet au jeune designer italien Giovanni Michelotti, qui a récemment redessiné la Standard Vanguard. Malgré ses compétences, et face au cahier des charges imposé, Michelotti est incapable de rendre sa copie aux dirigeants de Standard. 


Standard Vanguard III, revue par Michelotti

En août 1957, Harry Webster, le patron du bureau d'études, suggère à Michelotti, en désespoir de cause, de lui faire une proposition en partant d'une feuille blanche. Désormais, tout devient plus simple. En quelques heures, l'italien élabore les grandes lignes du coupé Herald. Contre toute attente, sa proposition est acceptée par la direction de Standard. Le premier prototype de Michelotti est livré à Coventry la veille de Noël 1957. En totale rupture avec le style tout en rondeurs des Standard et Triumph, il se distingue par sa vaste surface vitrée, ses angles vifs, et par ses flancs rectilignes soulignés d'une nervure s'incurvant au niveau des passages de roues. A la même époque, la BMC vient de signer un accord de coopération avec Pinin Farina. Petit à petit, les rondeurs caractéristiques des berlines britanniques s'effacent au profit de lignes plus tendues, plus universelles.

Concernant la marque de la nouvelle voiture, tout le monde s'accorde à reconnaître que le nom de Standard n'est plus de nature à attirer les acheteurs en concession. Triumph semble plus porteur. D'ailleurs, aux Etats Unis, les Standard sont déjà vendues sous la marque Triumph. Le nom du modèle est proposé par le président Alick Dick lui-même, après un week-end passé sur son bateau. La nouvelle venue va être baptisée Herald, du nom de son bateau justement, ce qui signifie Heraut.


Triumph Sedan

Le marché automobile britannique est en pleine agitation en 1959, avec de nombreuses nouveautés chez plusieurs constructeurs. La direction de Standard choisit de présenter l'Herald à la presse dans ses versions coach et coupé en dehors de l'agitation du Salon de Londres, dès le mois d'avril 1959. L'accueil des professionnels est des plus favorables. La presse est impressionnée par les qualités esthétiques, le choix de couleurs vives, l'aspect pratique avec la mécanique totalement accessible, la carrosserie composée de dix panneaux dont l'assemblage est réalisé par des boulons, la banquette arrière rabattable, etc ...

Mais à l'usage, la Triumph présente des défauts de fiabilité et d'étanchéité, la puissance du moteur s'avère insuffisante, la tenue de route est hasardeuse, l'assemblage semble parfois approximatif, tout ceci pour un prix qui la situe pourtant au sommet de sa catégorie. Dans un premier temps, le niveau des ventes est décevant sur le marché britannique par rapport aux moyens mis en oeuvre et aux objectifs. La version cabriolet complète l'offre à partir de mars 1960.


Triumph Herald

Très endetté, le groupe Standard Triumph est racheté par Leyland Motors début 1961. Les nouveaux dirigeants, convaincus du potentiel de l'Herald, poussent le développement du modèle. En avril 1961, une mécanique de 1147 cm3 remplace avantageusement le petit 948 cm3 d'origine. L'Herald devient Herald 1200, et gagne au passage quelques raffinements supplémentaires et quelques chevaux (39 ch au lieu de 35 ch). Les défauts de jeunesse de l'auto sont corrigés. Les ventes décollent enfin. A l'automne 1964, la puissance est portée à 48 ch. Ce n'est qu'en mai 1961 qu'est commercialisé le break.

Il est épaulé en février 1962 par une fourgonnette tôlée baptisée " Courier ", à la carrière bien éphémère, qui s'interrompt en octobre 1964.


Triumph Courier

La gamme Herald est complètement repensée à partir de septembre 1967. Cela concerne aussi bien le coach que le cabriolet et le break. La production du coupé a été suspendue en octobre 1964. La nouvelle série 13/60 remplace l'ancienne 1200. En France, elle porte le nom de Britt. Le moteur se caractérise par une cylindrée de 1296 cm3 et une puissance de 61 ch. La face avant est nouvelle avec des phares intégrés à la calandre. L'habitacle est aussi repensé afin de rendre l'Herald plus séduisante.


Triumph Herald 1300 Britt

L'ultime break Herald tombe de chaîne en mai 1971. Il a été produit en Grande-Bretagne à 55 286 exemplaires : 39 819 en version 1200 puis 15 467 en version 13/60. A titre de comparaison, il a été fabriqué 20 472 coupés, 63 329 cabriolets et 371 702 coachs entre 1959 et 1971, quand l'Herald cède définitivement sa place à la Triumph 1300. Celle-ci ne sera jamais proposée ni en break ni en cabriolet. En mai 1962, Triumph commercialise sous le nom de Vitesse une version six cylindres de l'Herald. Il n'y a jamais eu de break Vitesse.


Triumph Herald 1300 Britt

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