Triumph Herald Estate

Le break Triumph Herald dessiné par Michelotti n'est pas communément classé dans la catégorie des shooting brake. A tort ? Il s'agissait en effet de l'oeuvre conjointe d'un constructeur réputé pour ses automobiles sportives, et d'un designer au sommet de son art. Il n'est pas inintéressant de situer la voiture dans le contexte qui l'a vu naître.

1. Triumph et Standard

Fondée en 1903, la firme Standard rachetait Triumph en 1944. La production des deux firmes était alors regroupée à Coventry, comme Jaguar. Le nom de Triumph était associé de longue date à ses nombreuses victoires en rallyes. Tout au long des années 50, Triumph allait peaufiner cette image sportive grâce aux succès commerciaux et en compétition de ses TR 2 et TR3, aussi bien aux Etats Unis qu'en Europe. Le constructeur avait bien proposé depuis la fin de la guerre quelques berlines Renown ou Mayflower, mais sans vraiment convaincre.

Bien que commercialisant une véritable gamme de berlines et de breaks, de la Ten à la Vanguard, en passant par l'Ensign, l'image de Standard demeurait assez floue en cette fin des années cinquante, en particulier hors de Grande Bretagne. Dangereusement, face à une concurrence plus active des Ford, Vauxhall, Austin, Morris et autre Hillman ... la marque Standard semblait se laisser mourir avec ses modèles peu attractifs et d'un autre âge. Il devenait urgent d'envisager le remplacement de la Ten. Quoi qu'il en soit, les rôles étaient clairement distribués : à Triumph le sport, à Standard la berline ou le break de grande diffusion.

2. Un nouveau modèle pour remplacer la Ten

La mise à l'étude de la future petite Standard débutait à la fin de 1956. Les options techniques furent rapidement définies. Côté style, les ingénieurs de Standard ne proposèrent guère qu'une carrosserie bulbeuse et sans charme, plus proche du design d'une baignoire à roulettes renversée que d'une automobile moderne. Faute de talent reconnu en interne pour le style de l'auto, la direction confia le projet au jeune designer italien Giovanni Michelotti, qui avait récemment redessiné la Standard Vanguard. Malgré ses compétences, et face au cahier des charges imposé, Michelotti était incapable de rendre sa copie aux dirigeants de Standard. 

3. Carte blanche pour Michelotti

En août 1957, Harry Webster, le patron du bureau d'étude, suggéra à Michelotti, en désespoir de cause, de lui faire une proposition en partant d'une feuille blanche. Désormais, tout devenait plus simple. En quelques heures, l'italien élabora les grandes lignes du coupé Herald. Contre toute attente, sa proposition fut acceptée par la direction de Standard.

Le premier prototype de Michelotti était livré à Coventry la veille de Noël 1957. En totale rupture avec le style tout en rondeur des Standard et Triumph, il se distinguait par sa vaste surface vitrée, ses angles vifs, et par ses flancs rectilignes soulignés d'une nervure s'incurvant au niveau des passages de roues. A la même époque, la BMC venait de signer un accord de coopération avec Pinin Farina. Petit à petit, les rondeurs caractéristiques des berlines britanniques s'effaçaient au profit de lignes plus tendues, plus universelles.

4. Mais alors, Standard ou ... Triumph ?

Concernant la marque de la nouvelle voiture, tout le monde s'accordait à reconnaître que le nom de Standard n'était plus de nature à attirer les acheteurs en concession. Triumph semblait plus porteur. D'ailleurs, aux Etats Unis, comme illustré ci-dessous, les Standard étaient déjà vendues sous la marque Triumph.

Le nom du modèle fut proposé par le président Alick Dick lui même, après un week-end passé sur son bateau. La nouvelle venue allait être baptisée Herald, du nom de son bateau, ce qui signifie Heraut.

5. Un accueil prometteur, mais un démarrage commercial poussif

Le marché automobile britannique était en pleine agitation en 1959, avec de nombreuses nouveautés chez plusieurs constructeurs. La direction de Standard choisissait de présenter l'Herald à la presse dans ses versions coach et coupé en dehors de l'agitation du salon de Londres, dès le mois d'avril 1959. L'accueil des professionnels fut des plus favorable. La presse était impressionnée par les qualités esthétiques, le choix de couleurs vives, l'aspect pratique avec la mécanique totalement accessible, la carrosserie composée de dix panneaux dont l'assemblage était réalisé par des boulons, la banquette arrière rabattable, etc ...

Mais rapidement, à l'usage, la Triumph allait présenter des défauts de fiabilité et d'étanchéité, la puissance du moteur s'avérait insuffisante, la tenue de route était hasardeuse, l'assemblage semblait parfois bien approximatif, tout ceci pour un prix qui la situait pourtant au sommet de sa catégorie. Dans un premier temps, le niveau des ventes était décevant sur le marché britannique par rapport aux moyens mis en oeuvre et aux objectifs. La version cabriolet complétait l'offre à partir de mars 1960.

Très endetté, le groupe Standard Triumph était racheté par Leyland Motors début 1961. Les nouveaux dirigeants, convaincus du potentiel de l'Herald, poussèrent le développement de ce modèle.

En avril 1961, une mécanique de 1147 cm3 remplaçait avantageusement le petit 948 cm3 d'origine. L'Herald devenait Herald 1200, et gagnait au passage quelques raffinements supplémentaires et quelques chevaux (39 ch au lieu de 35 ch). Les défauts de jeunesse de l'auto étaient corrigés. Les ventes décollaient enfin. A l'automne 1964, la puissance passait à 48 ch.

6. Le Break Herald, première génération

Ce n'est qu'en mai 1961 que fut commercialisé le break qui nous intéresse ici.

Il était épaulé en février 1962 par une fourgonnette tôlée baptisée " Courier ", à la carrière bien éphémère (jusqu'en octobre 1964).


La gamme 1966 : coach, coach toit ouvrant, cabriolet, break

7. Le Break Herald, seconde génération.

La gamme Herald était complètement repensée à partir de septembre 1967. Cela concernait aussi bien le coach que le cabriolet et le break (la production du coupé avait été suspendue en octobre 1964). La nouvelle série 13/60 remplaçait l'ancienne 1200. Dans l'hexagone, elle portait le nom de Britt. Le moteur se caractérisait par une cylindrée de 1296 cm3 et une puissance de 61 ch. La face avant était nouvelle avec des phares intégrés à la calandre. L'habitacle était aussi repensé afin de rendre l'Herald plus séduisante.


La face avant redessinée en septembre 1967

8. L'heure des comptes

L'ultime break Herald tombait de chaîne en mai 1971. Il fut produit en Grande Bretagne à 55 286 exemplaires : 39 819 en version 1200 puis 15 467 en version 13/60. A titre de comparaison, il fut fabriqué  20 472 coupés, 63 329 cabriolets et 371 702 coachs entre 1959 et 1971, année au cours de laquelle l'Herald cédait définitivement sa place à la Triumph 1300, qui ne fut jamais proposée ni en break ni en cabriolet. En mai 1962, Triumph commercialisait une version six cylindres de l'Herald, qui dès lors prenait le nom de Vitesse. Il n'y eu jamais de break Vitesse. Mais ceci est une autre histoire.

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