
Préambule
Michio Suzuki naît le 18 février 1887 dans le
village de Nezuminomura, dont les habitants travaillent la terre ou sont
tisserands de coton. Lui-même fils de cultivateur de coton, il est employé
dès ses plus jeunes années dans les champs. Souhaitant prendre
son indépendance, il entame un apprentissage de sept années dans
l'ébénisterie. Au début de la guerre russo-japonaise en 1904, Michio et son
maître d'apprentissage se reconvertissent dans l'entretien des métiers à
tisser. Le jeune Suzuki semble s'épanouir dans cette nouvelle profession, qui lui
inspirera quelques années plus tard diverses innovations.

Michio Suzuki (1887/1982)
Suzuki termine son apprentissage en
1908. Il a alors 21 ans, et décide de se lancer dans la fabrication de
métiers à tisser. Il invente un modèle à pédale qui permet
d'augmenter de manière très significative la productivité. En 1909 il
fonde la Suzuki Loom Works pour produire en série ses machines. Les années qui suivent, il ne cesse en restant à l'écoute de ses
clients d'améliorer la technologie de ses produits. Sa société rentre en
bourse en 1920, et prend le nom de Suzuki Loom Manufacturing. Au
début des années trente, ses productions de plus en plus performantes et
innovantes viennent concurrencer les machines anglaises, très à la mode
jusqu'alors. Ses métiers à tisser sont exportés dans plusieurs pays d'Asie.
Les métiers à tisser ont une vie très
longue, générant peu de renouvellements. Pour survivre, l'entreprise doit d'explorer d'autres domaines
d'activité. Au regard des compétences en place, de ses capacités techniques et du fort potentiel de développement
de ce marché, il s'intéresse à
la construction automobile. Un premier prototype est fabriqué en 1937.
Ces travaux sont suspendus par la Seconde Guerre
mondiale. Comme nombre d'usines civiles, les moyens industriels de
Suzuki sont réorientés vers l'effort de guerre. En l'occurrence, il s'agit
de fabriquer des munitions.

Le premier prototype automobile Suzuki,
1937
À la fin du conflit, l'économie japonaise est au plus mal. Le siège administratif de
Suzuki a été bombardé, l’usine
est détruite et l’entreprise fait face à une crise majeure avec son
effectif de plusieurs milliers d'employés. Dans ce tourbillon, les
États-Unis qui occupent le Japon annoncent une
politique de relance de l'industrie textile, permettant à Suzuki de
reprendre ses activités initiales, et de renouer avec le succès.
Suzuki profite à plein de la reprise économique du pays. Cela permet à l'entreprise de reprendre ses
travaux d'avant-guerre sur les véhicules motorisés. Elle propose en 1952
son premier deux-roues, le Power Free de 36 cm3.
À l'époque, la réglementation
concernant l’utilisation des vélomoteurs évolue, passant d’un système de
permis à un système d'autorisation. Il devient donc possible de
conduire un vélomoteur après avoir suivi une simple formation.
L'entreprise surfe alors sur cette vague. Le Power Free connaît un
succès immédiat, enregistrant des ventes records.

Suzuki Power Free, 1952
Suzuki se lance dans le développement d'un vélomoteur
plus puissant. Le Diamond Free est proposé en mars
1953, avec un moteur de 60 cm3. Là encore, les prévisions de vente les
plus optimistes sont dépassées.
En 1954, la Suzuki Loom Manufacturing
est renommée Suzuki Motor Corporation.
Ce changement de nom intervient un an avant la
commercialisation de la Suzulight, mais traduit déjà la volonté de
l'entreprise de se concentrer désormais davantage vers la fabrication automobile.

Suzuki Diamond Free, 1953
En octobre 1958, le logo de
l'entreprise est choisi à l'issue d'une vaste consultation auprès
d'étudiants d'écoles d'art. C'est le Le " S " de Suzuki, sous une forme
simple, percutante et élégante qui est retenue.
Michio
Suzuki quitte ses fonctions de président de la Suzuki Motor Corporation en
1957, à l'âge de 70 ans, et devient membre du conseil d'administration. Il
s'éteindra en 1982.
Suzuki Suzulight
SF
1955/1962
La première
voiture de tourisme, de type
Keijidōsha (ou K-cars en anglais) est lancée en octobre 1955.
Sa conception a été
supervisée par Michio Suzuki, qui a enfin réalisé
son rêve de mener à terme le projet de production d'un véhicule à quatre roues, mis
en sommeil pendant la guerre. Initialement, une petite équipe de six personnes
travaillaient sur le projet, qui progressait avec peine. Les
obstacles ont été nombreux. En interne, certains demandaient même son arrêt. Mais l'équipe
a tenu bon et a finalisé la voiture,
commercialisée sous le nom de Suzulight en octobre 1955.

Lloyd 400, l'inspiratrice
Elle s'inspire nettement de la Lloyd de construction allemande, choisie
après que Suzuki ait envisagé de prendre pour base la Citroën 2 CV ou la
Renault 4 CV. Elle en reprend la configuration traction avant et adopte un moteur
transversal deux cylindres à deux-temps. A ses débuts, quatre carrosseries
sont proposées : berline SS, fourgonnette SL, pick-up SP et camionnette SD.

Suzuki Suzulight
SF
Elle emprunte son bicylindre
réalésé à 360 cm3 à une moto 350 cm3 de la marque. Les débuts de la Suzulight sont
incontestablement timides, et les cadences ne dépassent jamais la centaine
de voitures par mois. Malgré ce lancement timide, la Suzulight a ouvert une
nouvelle voie au développement de la firme, qui restera désormais très
liée au développement du marché des
Keijidōsha.

Suzuki Suzulight
SF
Suzuki Suzulight 360
1959/1969
La première automobile Suzuki
fabriquée en grande série reste un tout petit véhicule à quatre places qui
ne mesure que 2,99 mètres de long, soit
six centimètres de moins que la
Mini commercialisée en Grande-Bretagne deux mois plus tôt. La Suzulight 360
est présentée au Salon de Tokyo en 1959. Elle conserve un moteur deux cylindres deux-temps
de 360 cm3, d'une puissance de 21 ch SAE, qui l'autorise à rouler à 85 km/h. C'est une
traction avant avec une boîte à trois rapports. Elle ne pèse que 490 kg.
L'aspect pratique est mis en avant avec une porte arrière qui s'ouvre
latéralement.
Une large partie de la population n'a pas encore les moyens
de s'offrir une grande voiture. Les
Keijidōsha qui sont bien moins chères remportent
un large succès, même si leur présentation reste très spartiate. Avec
cette voiture, Suzuki prend vraiment son envol, avec un niveau de
production qui atteint un rythme de 1500 unités par mois début 1962.

Suzuki Suzulight 360
Suzuki Suzulight Front
1962/1969
En mars 1962, l'offre s'enrichit avec une petite berline
deux portes dotée d'un décrochement arrière. Le nom de Front qui lui est
attribué est censé symboliser la position de Suzuki à l'avant-poste du
développement des voitures Keijidōsha. La Front reçoit une
nouvelle calandre façon Mini Austin, et des vitres latérales arrière
coulissantes.

Suzuki Suzulight Front
En octobre 1965,
la Suzulight subit son premier lifting d'importance. Une grande calandre
couvre toute la face avant en englobant les phares. La carrière de la
Front s'arrête en 1967 sous cette forme de petite berline. Le break lui survit jusqu'en 1969
avec la désignation commerciale Suzulight FE

Suzuki Suzulight Front
Suzuki Fronte 800
1965/1969
La Suzuki Fronte 800 (type C10) est dévoilée
au Salon de Tokyo 1963, mais devra attendre décembre 1965 pour être
commercialisée. Il s'agit d'une traction avant de 3,67 mètres de long,
avec un moteur deux-temps trois cylindres de 785 cm3 et 41 ch Din, proche
dans sa conception du moteur de la DKW Junior. Elle dispose d'une boîte à quatre vitesses et dépasse les 115 km/h.
Afin de proposer plus de cohérence dans la gamme, la désignation Fronte
(mais avec un e)
est conservée, avec la terminaison 800 faisant référence à la cylindrée. Une seule carrosserie
est proposée, une berline deux portes aux formes simples, dessinée en
interne.

Suzuki Fronte 800
La Fronte 800 doit permettre à
Suzuki de sortir de la monoculture des
Keijidōsha.
Mais elle ne rencontre pas un franc succès. Son prix de vente élevé,
sa technique deux-temps qui a cessé de plaire et sa consommation en
carburant relativement élevée ne jouent pas en sa faveur. La Fronte 800 doit
aussi faire face à la
concurrence de modèles plus populaires, comme la Toyota Publica.
Sa production cesse en avril 1969, avec seulement 2 717 unités assemblées en
quatre ans. Suzuki va pour un temps se concentrer uniquement sur le marché des
Keijidōsha qui lui réussit si bien.

Suzuki Fronte 800
Suzuki Fronte 360
1967/1970
En mai 1967, la
Suzulight Front est remplacée
par une nouvelle
Keijidōsha, la Fronte 360, type LC10. Paradoxalement et malgré le
maintien de la dénomination commerciale Fronte, le moteur n'est plus à
l'avant, mais en position centrale arrière. La Fronte 360 hérite d'un
nouveau trois cylindres deux-
temps de 356 cm2 et 25 ch Din. Après l'abandon de la Fronte 800, toute l'activité
" tourisme " de Suzuki est orientée vers ce modèle, dérivé en
coach deux portes, utilitaire et coupé.

Suzuki Fronte 360
Sur le marché
japonais, le Fronte 360 est en concurrence directe avec d'autres
Keijidōsha, qu'il s'agisse des
Mitsubishi Minica, Daihatsu Fellow
ou Subaru 360. Une vaste campagne
promotionnelle est engagée lors du lancement de la Fronte 360, avec
notamment des publicités télévisées. La réaction du marché est
immédiate, sans faire dans la demi mesure. Alors que Suzuki a tablé sur
une production d'environ 3 000 voitures par mois, celle-ci a
atteint bientôt trois fois cette valeur. Une nouvelle usine est ouverte en août
1967 pour répondre à la demande. De par ses formes arrondies, la Fronte
360 hérite
dans son pays natal du surnom de
Daruma,
en référence aux
figurines japonaises en papier mâché creuses sans bras ni jambes.
En novembre 1968 apparaît la pétillante
SS 360 avec un moteur poussé à 36 ch Din, suivie en avril 1970 par la
SSS, plus virulente encore. Ces versions peuvent bénéficier
d'une apparence sportive, avec une fausse
calandre peinte en noir mat, des rétroviseurs d'aile profilés, des jantes laissant apparaître les tambours
de freins, des bandes peintes sur les flancs, un volant bois et des
sièges à dossier surélevé.
La Fronte 500, dont la cylindrée du moteur est portée à 475 cm3 et la
puissance à 29 ch Din est proposée parallèlement à la 360 à partir de
janvier 1969.

Suzuki Fronte 360
Mitsubishi produit 50 900 voitures
en 1967. Il est alors le neuvième constructeur national. A
titre de comparaison, sur la même période, Toyota produit 363 270
automobiles avec une gamme
bien plus vaste.
Mais Suzuki grandit vite, et atteint des sommets avec 150 363 voitures
assemblées en 1971.
Suzuki " sting ray
" Fronte
1971/1973
Une nouvelle carrosserie habille la Fronte
360 pour les millésimes 1971 à 1973.
Elle est toujours répertoriée
sous le type LC 10, et on évoque couramment à son sujet le " stingray look
" (aspect raie manta), en allusion à son aspect général et surtout au
dessin de ses ailes arrière. Le
moteur en position arrière est inchangé. L'empattement gagne quelques centimètres. Différentes versions sont
proposées, et les modèles à tendance sportive adoptent des dénominations
évocatrices : S, SS, SSS et SSS-R.

Suzuki Sting Ray Fronte
Suzuki Fronte
1974/1976
Suzuki ne vend que 88 328
voitures en 1973. Sa dernière génération de Fronte n'a pas convaincu.
Pour mieux rebondir, le constructeur présente une nouvelle
version en septembre 1973, correspondant au type LC20. Son aspect demeure
aussi curieux qu'avant. Son design semble s'inspirer des formes ovoïdes de la récente Nissan Cherry qui
rencontre elle un vrai succès international. La lunette arrière à ouverture sans cadre n'offre
que des avantages pratiques. Les pare-chocs sont plus décoratifs que
protecteurs. Le 356 cm3 est toujours en service. L'empattement gagne 2
cm, avec une longueur qui reste contenue à 2,99 mètres. Les versions " sportives " s'appellent FT et GT.
Hélas, les chiffres de production ne cessent de décroître, avec seulement 55 277 voitures
Suzuki assemblées en 1974, presque trois fois moins qu'en 1971.

Suzuki Fronte LC20 GT

Nissan Cherry
Pour la première fois de son
histoire, Suzuki propose une version quatre portes. Ses concurrents Daihatsu, Subaru ou Honda ne l'ont pas attendu dans ce domaine.
Une vaste gamme est proposée au catalogue, deux ou quatre portes donc, avec différents
niveaux de finitions et plusieurs motorisations. Cette nouvelle
génération de Fronte permet à son constructeur de consolider ses
positions à l'étranger, notamment en Indonésie où elle est également assemblée.
Sa carrière s'achève au Japon en mai 1976.

Suzuki Fronte LC20, disponible en deux ou
quatre portes
Suzuki Fronte 7-S
1976/1979
La
chute des ventes de
Keijidōsha en général conduit les autorités
japonaises à reconsidérer les règles en vigueur. A partir du 1er janvier 1976, leur
longueur peut atteindre 3,20 mètres (contre 3 mètres) et leur largeur
1,40 mètre (contre 1,30 mètre). Leur cylindrée peut être portée jusqu'à 550 cm3 (contre 360 cm3). Ainsi, les constructeurs
pourront plus aisément proposer des moteurs à quatre-temps plus propres. Suzuki répond à cette nouvelle donne en présentant en juin 1976 la Fronte 7-S, type SS10. Par rapport à la Fronte type LC20, l'arrière est
un peu plus volumineux, et de vrais pare-chocs font leur apparition. Deux
moteurs deux-temps sont proposés, 443 et 539 cm3.

Suzuki Fronte 7-S, moteur deux-temps
Autre soubresaut : la réglementation sur les émissions polluantes qui
doit s'appliquer en 1978 est des plus contraignantes. Cela
conduit Suzuki à conclure temporairement un accord avec Toyota pour
l'achat de moteurs quatre-temps auprès de sa filiale Daihatsu, principal
concurrent de Suzuki. Ainsi, à partir de mai 1977, la Suzuki Fronte 7-S
de type SS11 est proposée parallèlement aux autres modèles à moteur
Suzuki. Ces quatre-temps affichent le chiffre 4 sur la
calandre. Mais cette nouvelle offre ne séduit pas totalement, le moteur Daihatsu disposant de moins
de couple et s'avérant moins confortable que le Suzuki à deux-temps.

Suzuki Fronte 7-S, moteur 4 temps
Suzuki ne tarde pas à concevoir
lui-même un nouveau moteur de 539 cm3 apte à répondre aux normes de
1978. La nouvelle Fronte 7-S de type SS 20 qui en est équipée est présentée en octobre 1977.
Ce moteur quatre-temps équipe également le 4 x 4 Jimny. Suzuki peut
enfin résilier le contrat passé avec Toyota, et retrouver sa totale
indépendance.
Suzuki Fronte Coupe
1971/1976
Suzuki présente au Salon de
Tokyo 1971 la Fronte Coupe (type 10W), un ... coupé de moins de 3 mètres au dessin
particulièrement original. La voiture est basée sur la dernière génération des
Sting Ray Fronte
dont elle conserve le moteur 356 cm3.
Giorgetto Giugiaro a contribué à sa
conception. Son pare-brise très incliné lui confère une silhouette d'allure sportive,
une curiosité.
Son pilier central est légèrement penché, et les branchies derrière la
vitre de custode rappellent à certain la Ford Mustang Fastback !



Suzuki Fronte Coupe
Suzuki Cervo
1978/1982
Les nouvelles normes
antipollution annoncées en 1978, et l'évolution des règles concernant les
Keijidōsha
à partir du 1er janvier 1976 conduisent Suzuki à suspendre la production
de la Fronte Coupe pendant plusieurs mois. La voiture renaît en 1978 sous
le nom de Cervo. Trois mécaniques sont disponibles, 2 cylindres 547 cm3
de 28 ch, 3 cylindres 539 cm3 de 28 ch et 4 cylindres 970 cm3 de 47 ch.
Cette dernière motorisation est destinée à l'exportation. La Cervo adopte la même
base que la Fronte 7-S (code SS10). Elle dispose de pare-chocs plus
volumineux que sur la Fronte Coupe. Une proéminence de
quelques centimètres apparaît au niveau de la calandre. A ses débuts, les optiques
sont ronds, et non plus rectangulaires. Avec la Cervo, Suzuki tente
de séduire une clientèle essentiellement féminine.

Suzuki Cervo
Alors que le marché des
Keijidōsha se cantonne pour l'essentiel au Japon, Suzuki
tente avec la Cervo une incursion sur plusieurs marchés étrangers. Quelques milliers
de voitures sont effectivement vendues en Europe. Elle est en particulier
disponible en Grande-Bretagne sous la désignation
SC100.

Suzuki SC 100
Chez nos voisins britanniques,
seule la version 4 cylindres de 970 cm3 est commercialisée. Avec son
moteur à l'arrière et sa propulsion, elle y joue le rôle d'une mini
Porsche 911, à l'heure des cubes à roulettes à moteur et propulsion
avant. On retrouve aussi la Cervo à Hong Kong, en Afrique du Sud et en
Nouvelle-Zélande, autant de territoires où l'on roule à gauche. La Cervo est aussi transformée pour circuler dans
certains pays où l'on roule à droite, notamment les Pays-Bas et le
Chili. Sa carrière prend fin en 1982.

Suzuki SC 100
Suzuki Microutilitaria
Ital Design collabore depuis ses
débuts avec Suzuki. En 1969, le constructeur japonais sollicite les
équipes de
Giorgetto Giugiaro
pour imaginer la citadine de demain. La proposition prend le nom de
Microutilitaria. Il s'agit d'un petit monospace. Le
pare-brise est dans la continuité du capot moteur. Cette
proposition tranche avec le style parfois alambiqué des créations
japonaises. Mais chez Suzuki, on considère que le public n'est pas encore disposé
à accepter autant d'audace. Aucune suite n'est donnée en production. Tout au plus retrouve t'on certains traits de style sur
la Fronte Coupe.

Suzuki Microutilitaria 1969
Suzuki Alto
1979/1984
La Suzuki Alto introduite en
mai 1979 fait table rase du passé incarné par la Fronte. Exit le moteur
arrière, l'avenir est à la traction avant et au moteur avant monté
transversalement. Longue de
3,19 mètres, l'Alto appartient toujours à la catégorie des
Keijidōsha. D'abord disponible en version trois portes, la gamme se développe
ensuite avec une berline cinq portes et un break trois portes. Deux
motorisations 3 cylindres sont disponibles, quatre-temps de 543 cm3 dès le
début, puis deux-temps de 539 cm3 à partir de mai 1981.
A compter de juillet 1981, l'Alto est proposée dans certains pays
européens avec un quatre-temps de 796 cm3.


Suzuki Alto, 1979/1984
Suzuki Alto
1984/1988
Une nouvelle génération d'Alto
est disponible à partir de 1984. Elle est également produite en Inde à
partir de 1986 par Maruti sous la désignation 800. Les Suzuki étant interdites de territoire
en France jusqu'en 1992 en raison des quotas d'importations - cela sera
aussi le cas pour Daihatsu et Subaru - c'est par le biais du partenaire
indien de Suzuki que la 800 arrive dans l'Hexagone à partir de 1989.

Suzuki Alto, 1984/1988
Au Japon, un prix de revient serré au plus
juste permet d'afficher l'Alto à un prix inférieur d'environ 20 % par
rapport à celui de ses concurrentes. Une large frange de la clientèle est
féminine, elle utilise l'Alto pour conduire les enfants à l'école ou pour
faire les courses. Curieusement, c'est la première voiture japonaise à être
vendue sur son territoire à un tarif unique, sans prendre en compte la
distance qui sépare l'usine du concessionnaire.
Maruti 800
1986/2014
On apprend un jour chez Suzuki que le gouvernement
indien est en quête d'un partenaire pour le développement d’un concept de
voiture populaire. Les candidatures sont malheureusement déjà closes, et
celle de Suzuki est rejetée. Pour autant, les Japonais n'abandonnent pas la partie, et après une troisième tentative, Suzuki est retenu comme
candidat de remplacement. En mars 1982, Osamu Suzuki, quatrième président de la
firme, est informé qu'une équipe d'enquêteurs du gouvernement indien doit
se déplacer au Japon, et qu'elle souhaite s’entretenir avec lui.
" Nous avons également rencontré d’autres
constructeurs automobiles, mais Suzuki fut le seul dont le
président se déplaça en personne à l’entretien et fit montre d’un grand
enthousiasme vis-à-vis du projet ". C'est dans ce cadre que Suzuki devient le partenaire du
gouvernement indien. La Maruti 800, clone de la deuxième génération
d'Alto, est commercialisée en Inde à partir de 1986. Sa production ne cessera qu'en 2014.

Maruti 800
Suzuki Jimny
Depuis 1970
A la fin des
années soixante, la compagnie HopeStar vient de concevoir un petit engin
tout terrain, le ON360. Il est fabriqué à partir de pièces bon marché
qui sont utilisées sur les Mitsubishi Colt 1000 et Jeep. Commercialement,
c'est un échec. Mais chez Suzuki, on comprend bien le potentiel que
présente un tel véhicule, et on fait l'acquisition des plans avec
l'idée de produire en interne ce micro 4 x 4, une fois amélioré. En l'occurrence, les pièces Mitsubishi sont
remplacées par des éléments Suzuki.

HopeStar ON360
C'est ainsi qu'est présenté en
1970 le LJ 10 Jimny - LJ pour Light Jeep - le premier véhicule 4 x 4 japonais
à s'inscrire dans la catégorie des
Keijidōsha.
Il ne pèse que 600 kg, et s'apparente à une petite Jeep, disponible en versions tôlée ou bâchée.
Le Jimny est équipé d'un moteur deux cylindres en ligne de 359 cm3 et 25 ch Din à
refroidissement par air.
Afin de rester dans la limite de moins de 3 mètres, le pneu de secours
est monté derrière le
siège du passager avant. C'est un véhicule on ne peut plus simple avec des
portes en toile zippées, qui ne tarde pas à faire le bonheur des exploitants agricoles ou
des ouvriers du bâtiment. A la fin des années 70, il va séduire les plus
jeunes générations adeptes des loisirs verts.

Suzuki Jimny LJ10
Le LJ20 à refroidissement à eau est
proposée en mai 1972. Il répond à de nouvelles normes sur les émissions
polluantes, et gagne quelques chevaux. Désormais, les barres de calandre
sont positionnées à la verticale, comme sur la " vraie " Jeep. Proposé
avec le volant à gauche ou à droite, et avec sur demande un hard top, le
LJ20 permet à Suzuki d'afficher pour son 4 x 4 de grandes ambitions
mondiales. A
l'exportation, la roue de secours est montée à l'extérieur, les règles
appliquées au
Keijidōsha
ne s'appliquant qu'au Japon. Ses performances routières demeurent
limitées, avec une vitesse n'excédant que de peu les 90 km/h.

Suzuki Jimny LJ20
Début 1976, le SJ 10 (ou SJ 50 sur
certains marchés) complète l'offre. Le règlement concernant
les
Keijidōsha
a évolué le 1er janvier 1976. Ainsi, le SJ 10 est équipé
d'un nouveau moteur trois cylindres de 539 cm3. La roue de secours est
déplacée à l'extérieur, ce qui augmente d'autant l'habitabilité.

Suzuki Jimny SJ10
Le Suzuki SJ 20
(LJ 80 sur certains marchés) proposé en 1977 sort de la
catégorie des
Keijidōsha,
avec son moteur 797 cm3 de 42 ch. L'apport de couple et de puissance
renforce assez nettement les performances du petit 4 x 4, tant en tout terrain
que sur route.

Suzuki Jimny SJ20
Une toute nouvelle génération de
Jimny est disponible en 1981. On retrouve le 4 x 4 japonais un peu partout
à travers le monde, sous une multitude de marques et de noms :
Suzuki SJ410/413, Suzuki Samurai,
Suzuki Sierra, Suzuki Potohar au Pakistan, Suzuki Caribian en Thaïlande,
Suzuki Katana en Indonésie, Chevrolet Samurai, Holden Drover et Maruti
Gypsy.
De nos jours, le Jimny figure
toujours dans les meilleures ventes du constructeur japonais, mais il
s'est bien embourgeoisé au fil des différentes générations.

Suzuki Jimny, 1988
Carry
A partir
d'octobre 1961, Suzuki propose avec succès le Carry en versions fourgon,
camionnette ou pick-up. Bien qu'il s'agisse d'un utilitaire, il a été
conçu pour s'intégrer à la catégorie des
Keijidōsha. Le Carry débute sa carrière
avec le
bicylindre deux-temps de 359 cm3.
Au moins quatre constructeurs
concurrencent Suzuki sur ce marché : Honda, Subaru,
Daihatsu et Mitsubishi.


Suzuki Carry, première génération,
1961/65
Sur la période qui nous intéresse, sept
générations se sont succédées. Les deux premières ont été vendues sous le
badge Suzulight, pour bien mettre en évidence l'appartenance à la famille
des Keijidōsha.



Suzuki Carry, deuxième génération,
1965/69
La troisième génération voit le
moteur passer sous la zone de chargement, libérant ainsi un espace plus
généreux pour la cabine. La carrosserie adopte la forme dite de " cabine avancée ".


Suzuki Carry, troisième génération,
1966/69
En juillet 1969,
Suzuki présente la quatrième génération du Carry. Le constructeur a fait appel au
designer italien
Giorgetto Giugiaro pour en concevoir les formes inédites.
L'avant et l'arrière proposent des volumes symétriques. Moins utilitaire
d'aspect que les versions précédentes et sacrifiant en partie le volume
utile au profit de l'esthétique, une partie de la clientèle conservatrice
se montre réticente à
faire l'acquisition du Carry. En fonction des versions, la
charge utilise est de 300 ou de 350 kg. La vitesse de pointe est
d'environ 95 km/h.


Suzuki Carry, quatrième génération,
1969/72
En 1970, Suzuki présente son premier utilitaire
électrique lors de l'exposition universelle
d'Osaka au Japon. Il est basée sur le Carry d'Ital Design, et
sera utilisé pour
effectuer les trajets entre les différentes installations du site. Suzuki
tient à démontrer qu'il se tient à l'avant-garde du progrès.

Suzuki Carry, quatrième génération,
1969/72
La cinquième génération du Carry fait ses débuts en mai 1972. Ses
formes sont plus arrondies, même s'il conserve les volumes de la précédente génération. Les phares sont désormais ronds, et une
porte coulissante facilite l'accès à bord. Commercialement, c'est un
véritable succès, qui permet à Suzuki de supplanter tous ses concurrents
sur ce créneau.

Suzuki Carry, cinquièmegénération,
1972/76
En mai 1976, répondant aux nouvelles normes de la classe
Keijidōsha,
Suzuki lance sa sixième génération de Carry, avec le même deux cylindres
de 539 cm3 que la Fronte. L'aspect général reste très proche du
Carry de cinquième génération. Pour la septième génération, le moteur
retrouve sa place sous le siège avant. Le Carry peut à cet instant revendiquer le titre d'utilitaire
Keijidōsha
le plus vendu pendant huit années consécutives. Pour les marchés
d'exportation non soumis à la réglementation
Keijidōsha, Suzuki
propose une version à moteur de 797 cm3.
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