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PréambuleMichio Suzuki naît le 18 février 1887 dans le village de Nezuminomura, dont les habitants travaillent la terre ou sont tisserands de coton. Lui-même fils de cultivateur de coton, il est employé dès ses plus jeunes années dans les champs. Souhaitant prendre son indépendance, il entame un apprentissage de sept années dans l'ébénisterie. Au début de la guerre russo-japonaise en 1904, Michio et son maître d'apprentissage se reconvertissent dans l'entretien des métiers à tisser. Le jeune Suzuki semble s'épanouir dans cette nouvelle profession, qui lui inspirera quelques années plus tard diverses innovations.
Michio Suzuki (1887/1982). Copyright Suzuki termine son apprentissage en 1908. Il a alors 21 ans, et décide de se lancer dans la fabrication de métiers à tisser. Il invente un modèle à pédale qui permet d'augmenter de manière très significative la productivité. En 1909 il fonde la Suzuki Loom Works pour produire en série ses machines. Les années qui suivent, il ne cesse en restant à l'écoute de ses clients d'améliorer la technologie de ses produits. Sa société rentre en bourse en 1920, et prend le nom de Suzuki Loom Manufacturing. Au début des années trente, ses productions de plus en plus performantes et innovantes viennent concurrencer les machines anglaises, très à la mode jusqu'alors. Ses métiers à tisser sont exportés dans plusieurs pays d'Asie. Les métiers à tisser ont une vie très longue, générant peu de renouvellements. Pour survivre, l'entreprise doit d'explorer d'autres domaines d'activité. Au regard des compétences en place, de ses capacités techniques et du fort potentiel de développement de ce marché, il s'intéresse à la construction automobile. Un premier prototype est fabriqué en 1937. Ces travaux sont suspendus par la Seconde Guerre mondiale. Comme nombre d'usines civiles, les moyens industriels de Suzuki sont réorientés vers l'effort de guerre. En l'occurrence, il s'agit de fabriquer des munitions.
Le premier prototype automobile Suzuki, 1937. Copyright À la fin du conflit, l'économie japonaise est au plus mal. Le siège administratif de Suzuki a été bombardé, l’usine est détruite et l’entreprise fait face à une crise majeure avec son effectif de plusieurs milliers d'employés. Dans ce tourbillon, les États-Unis qui occupent le Japon annoncent une politique de relance de l'industrie textile, permettant à Suzuki de reprendre ses activités initiales, et de renouer avec le succès. Suzuki profite à plein de la reprise économique du pays. Cela permet à l'entreprise de reprendre ses travaux d'avant-guerre sur les véhicules motorisés. Elle propose en 1952 son premier deux-roues, le Power Free de 36 cm3. À l'époque, la réglementation concernant l’utilisation des vélomoteurs évolue, passant d’un système de permis à un système d'autorisation. Il devient donc possible de conduire un vélomoteur après avoir suivi une simple formation. L'entreprise surfe alors sur cette vague. Le Power Free connaît un succès immédiat, enregistrant des ventes records.
Suzuki Power Free, 1952. Copyright Suzuki se lance dans le développement d'un vélomoteur plus puissant. Le Diamond Free est proposé en mars 1953, avec un moteur de 60 cm3. Là encore, les prévisions de vente les plus optimistes sont dépassées. En 1954, la Suzuki Loom Manufacturing est renommée Suzuki Motor Corporation. Ce changement de nom intervient un an avant la commercialisation de la Suzulight, mais traduit déjà la volonté de l'entreprise de se concentrer désormais davantage vers la fabrication automobile.
Suzuki Diamond Free, 1953. Copyright En octobre 1958, le logo de l'entreprise est choisi à l'issue d'une vaste consultation auprès d'étudiants d'écoles d'art. C'est le Le " S " de Suzuki, sous une forme simple, percutante et élégante qui est retenue. Michio Suzuki quitte ses fonctions de président de la Suzuki Motor Corporation en 1957, à l'âge de 70 ans, et devient membre du conseil d'administration. Il s'éteindra en 1982. Suzuki Suzulight SF, 1955/1962La première voiture de tourisme, de type Keijidōsha (ou K-cars en anglais) est lancée en octobre 1955. Sa conception a été supervisée par Michio Suzuki, qui a enfin réalisé son rêve de mener à terme le projet de production d'un véhicule à quatre roues, mis en sommeil pendant la guerre. Initialement, une petite équipe de six personnes travaillaient sur le projet, qui progressait avec peine. Les obstacles ont été nombreux. En interne, certains demandaient même son arrêt. Mais l'équipe a tenu bon et a finalisé la voiture, commercialisée sous le nom de Suzulight en octobre 1955.
Lloyd 400, l'inspiratrice. Copyright Elle s'inspire nettement de la Lloyd de construction allemande, choisie après que Suzuki ait envisagé de prendre pour base la Citroën 2 CV ou la Renault 4 CV. Elle en reprend la configuration traction avant et adopte un moteur transversal deux cylindres à deux-temps. A ses débuts, quatre carrosseries sont proposées : berline SS, fourgonnette SL, pick-up SP et camionnette SD.
Suzuki Suzulight SF. Copyright Elle emprunte son bicylindre réalésé à 360 cm3 à une moto 350 cm3 de la marque. Les débuts de la Suzulight sont incontestablement timides, et les cadences ne dépassent jamais la centaine de voitures par mois. Malgré ce lancement timide, la Suzulight a ouvert une nouvelle voie au développement de la firme, qui restera désormais très liée au développement du marché des Keijidōsha.
Suzuki Suzulight SF. Copyright Suzuki Suzulight 360, 1959/1969La première automobile Suzuki fabriquée en grande série reste un tout petit véhicule à quatre places qui ne mesure que 2,99 mètres de long, soit six centimètres de moins que la Mini commercialisée en Grande-Bretagne deux mois plus tôt. La Suzulight 360 est présentée au Salon de Tokyo en 1959. Elle conserve un moteur deux cylindres deux-temps de 360 cm3, d'une puissance de 21 ch SAE, qui l'autorise à rouler à 85 km/h. C'est une traction avant avec une boîte à trois rapports. Elle ne pèse que 490 kg. L'aspect pratique est mis en avant avec une porte arrière qui s'ouvre latéralement. Une large partie de la population n'a pas encore les moyens de s'offrir une grande voiture. Les Keijidōsha qui sont bien moins chères remportent un large succès, même si leur présentation reste très spartiate. Avec cette voiture, Suzuki prend vraiment son envol, avec un niveau de production qui atteint un rythme de 1500 unités par mois début 1962.
Suzuki Suzulight 360. Copyright Suzuki Suzulight Front, 1962/1969En mars 1962, l'offre s'enrichit avec une petite berline deux portes dotée d'un décrochement arrière. Le nom de Front qui lui est attribué est censé symboliser la position de Suzuki à l'avant-poste du développement des voitures Keijidōsha. La Front reçoit une nouvelle calandre façon Mini Austin, et des vitres latérales arrière coulissantes.
Suzuki Suzulight Front. Copyright En octobre 1965, la Suzulight subit son premier lifting d'importance. Une grande calandre couvre toute la face avant en englobant les phares. La carrière de la Front s'arrête en 1967 sous cette forme de petite berline. Le break lui survit jusqu'en 1969 avec la désignation commerciale Suzulight FE
Suzuki Suzulight Front. Copyright Suzuki Fronte 800, 1965/1969La Suzuki Fronte 800 (type C10) est dévoilée au Salon de Tokyo 1963, mais devra attendre décembre 1965 pour être commercialisée. Il s'agit d'une traction avant de 3,67 mètres de long, avec un moteur deux-temps trois cylindres de 785 cm3 et 41 ch Din, proche dans sa conception du moteur de la DKW Junior. Elle dispose d'une boîte à quatre vitesses et dépasse les 115 km/h. Afin de proposer plus de cohérence dans la gamme, la désignation Fronte (mais avec un e) est conservée, avec la terminaison 800 faisant référence à la cylindrée. Une seule carrosserie est proposée, une berline deux portes aux formes simples, dessinée en interne.
Suzuki Fronte 800. Copyright La Fronte 800 doit permettre à Suzuki de sortir de la monoculture des Keijidōsha. Mais elle ne rencontre pas un franc succès. Son prix de vente élevé, sa technique deux-temps qui a cessé de plaire et sa consommation en carburant relativement élevée ne jouent pas en sa faveur. La Fronte 800 doit aussi faire face à la concurrence de modèles plus populaires, comme la Toyota Publica. Sa production cesse en avril 1969, avec seulement 2 717 unités assemblées en quatre ans. Suzuki va pour un temps se concentrer uniquement sur le marché des Keijidōsha qui lui réussit si bien.
Suzuki Fronte 800. Copyright En mai 1967, la Suzulight Front est remplacée par une nouvelle Keijidōsha, la Fronte 360, type LC10. Paradoxalement et malgré le maintien de la dénomination commerciale Fronte, le moteur n'est plus à l'avant, mais en position centrale arrière. La Fronte 360 hérite d'un nouveau trois cylindres deux- temps de 356 cm2 et 25 ch Din. Après l'abandon de la Fronte 800, toute l'activité " tourisme " de Suzuki est orientée vers ce modèle, dérivé en coach deux portes, utilitaire et coupé.
Suzuki Fronte 360. Copyright Sur le marché japonais, le Fronte 360 est en concurrence directe avec d'autres Keijidōsha, qu'il s'agisse des Mitsubishi Minica, Daihatsu Fellow ou Subaru 360. Une vaste campagne promotionnelle est engagée lors du lancement de la Fronte 360, avec notamment des publicités télévisées. La réaction du marché est immédiate, sans faire dans la demi mesure. Alors que Suzuki a tablé sur une production d'environ 3 000 voitures par mois, celle-ci a atteint bientôt trois fois cette valeur. Une nouvelle usine est ouverte en août 1967 pour répondre à la demande. De par ses formes arrondies, la Fronte 360 hérite dans son pays natal du surnom de Daruma, en référence aux figurines japonaises en papier mâché creuses sans bras ni jambes. En novembre 1968 apparaît la pétillante SS 360 avec un moteur poussé à 36 ch Din, suivie en avril 1970 par la SSS, plus virulente encore. Ces versions peuvent bénéficier d'une apparence sportive, avec une fausse calandre peinte en noir mat, des rétroviseurs d'aile profilés, des jantes laissant apparaître les tambours de freins, des bandes peintes sur les flancs, un volant bois et des sièges à dossier surélevé. La Fronte 500, dont la cylindrée du moteur est portée à 475 cm3 et la puissance à 29 ch Din est proposée parallèlement à la 360 à partir de janvier 1969.
Suzuki Fronte 360. Copyright Mitsubishi produit 50 900 voitures en 1967. Il est alors le neuvième constructeur national. A titre de comparaison, sur la même période, Toyota produit 363 270 automobiles avec une gamme bien plus vaste. Mais Suzuki grandit vite, et atteint des sommets avec 150 363 voitures assemblées en 1971. Suzuki " sting ray " Fronte, 1971/1973Une nouvelle carrosserie habille la Fronte 360 pour les millésimes 1971 à 1973. Elle est toujours répertoriée sous le type LC 10, et on évoque couramment à son sujet le " stingray look " (aspect raie manta), en allusion à son aspect général et surtout au dessin de ses ailes arrière. Le moteur en position arrière est inchangé. L'empattement gagne quelques centimètres. Différentes versions sont proposées, et les modèles à tendance sportive adoptent des dénominations évocatrices : S, SS, SSS et SSS-R.
Suzuki Sting Ray Fronte. Copyright Suzuki ne vend que 88 328 voitures en 1973. Sa dernière génération de Fronte n'a pas convaincu. Pour mieux rebondir, le constructeur présente une nouvelle version en septembre 1973, correspondant au type LC20. Son aspect demeure aussi curieux qu'avant. Son design semble s'inspirer des formes ovoïdes de la récente Nissan Cherry qui rencontre elle un vrai succès international. La lunette arrière à ouverture sans cadre n'offre que des avantages pratiques. Les pare-chocs sont plus décoratifs que protecteurs. Le 356 cm3 est toujours en service. L'empattement gagne 2 cm, avec une longueur qui reste contenue à 2,99 mètres. Les versions " sportives " s'appellent FT et GT. Hélas, les chiffres de production ne cessent de décroître, avec seulement 55 277 voitures Suzuki assemblées en 1974, presque trois fois moins qu'en 1971.
Suzuki Fronte LC20 GT. Copyright
Nissan Cherry. Copyright Pour la première fois de son histoire, Suzuki propose une version quatre portes. Ses concurrents Daihatsu, Subaru ou Honda ne l'ont pas attendu dans ce domaine. Une vaste gamme est proposée au catalogue, deux ou quatre portes donc, avec différents niveaux de finitions et plusieurs motorisations. Cette nouvelle génération de Fronte permet à son constructeur de consolider ses positions à l'étranger, notamment en Indonésie où elle est également assemblée. Sa carrière s'achève au Japon en mai 1976.
Suzuki Fronte LC20, disponible en deux ou quatre portes. Copyright La chute des ventes de Keijidōsha en général conduit les autorités japonaises à reconsidérer les règles en vigueur. A partir du 1er janvier 1976, leur longueur peut atteindre 3,20 mètres (contre 3 mètres) et leur largeur 1,40 mètre (contre 1,30 mètre). Leur cylindrée peut être portée jusqu'à 550 cm3 (contre 360 cm3). Ainsi, les constructeurs pourront plus aisément proposer des moteurs à quatre-temps plus propres. Suzuki répond à cette nouvelle donne en présentant en juin 1976 la Fronte 7-S, type SS10. Par rapport à la Fronte type LC20, l'arrière est un peu plus volumineux, et de vrais pare-chocs font leur apparition. Deux moteurs deux-temps sont proposés, 443 et 539 cm3.
Suzuki Fronte 7-S, moteur deux-temps. Copyright Autre soubresaut : la réglementation sur les émissions polluantes qui doit s'appliquer en 1978 est des plus contraignantes. Cela conduit Suzuki à conclure temporairement un accord avec Toyota pour l'achat de moteurs quatre-temps auprès de sa filiale Daihatsu, principal concurrent de Suzuki. Ainsi, à partir de mai 1977, la Suzuki Fronte 7-S de type SS11 est proposée parallèlement aux autres modèles à moteur Suzuki. Ces quatre-temps affichent le chiffre 4 sur la calandre. Mais cette nouvelle offre ne séduit pas totalement, le moteur Daihatsu disposant de moins de couple et s'avérant moins confortable que le Suzuki à deux-temps.
Suzuki Fronte 7-S, moteur 4 temps. Copyright Suzuki ne tarde pas à concevoir lui-même un nouveau moteur de 539 cm3 apte à répondre aux normes de 1978. La nouvelle Fronte 7-S de type SS 20 qui en est équipée est présentée en octobre 1977. Ce moteur quatre-temps équipe également le 4 x 4 Jimny. Suzuki peut enfin résilier le contrat passé avec Toyota, et retrouver sa totale indépendance. Suzuki Fronte Coupe, 1971/1976 Suzuki présente au Salon de Tokyo 1971 la Fronte Coupe (type 10W), un ... coupé de moins de 3 mètres au dessin particulièrement original. La voiture est basée sur la dernière génération des Sting Ray Fronte dont elle conserve le moteur 356 cm3. Giorgetto Giugiaro a contribué à sa conception. Son pare-brise très incliné lui confère une silhouette d'allure sportive, une curiosité. Son pilier central est légèrement penché, et les branchies derrière la vitre de custode rappellent à certain la Ford Mustang Fastback !
Suzuki Fronte Coupe. Copyright Les nouvelles normes antipollution annoncées en 1978, et l'évolution des règles concernant les Keijidōsha à partir du 1er janvier 1976 conduisent Suzuki à suspendre la production de la Fronte Coupe pendant plusieurs mois. La voiture renaît en 1978 sous le nom de Cervo. Trois mécaniques sont disponibles, 2 cylindres 547 cm3 de 28 ch, 3 cylindres 539 cm3 de 28 ch et 4 cylindres 970 cm3 de 47 ch. Cette dernière motorisation est destinée à l'exportation. La Cervo adopte la même base que la Fronte 7-S (code SS10). Elle dispose de pare-chocs plus volumineux que sur la Fronte Coupe. Une proéminence de quelques centimètres apparaît au niveau de la calandre. A ses débuts, les optiques sont ronds, et non plus rectangulaires. Avec la Cervo, Suzuki tente de séduire une clientèle essentiellement féminine.
Suzuki Cervo. Copyright Alors que le marché des Keijidōsha se cantonne pour l'essentiel au Japon, Suzuki tente avec la Cervo une incursion sur plusieurs marchés étrangers. Quelques milliers de voitures sont effectivement vendues en Europe. Elle est en particulier disponible en Grande-Bretagne sous la désignation SC100.
Suzuki SC 100. Copyright Chez nos voisins britanniques, seule la version 4 cylindres de 970 cm3 est commercialisée. Avec son moteur à l'arrière et sa propulsion, elle y joue le rôle d'une mini Porsche 911, à l'heure des cubes à roulettes à moteur et propulsion avant. On retrouve aussi la Cervo à Hong Kong, en Afrique du Sud et en Nouvelle-Zélande, autant de territoires où l'on roule à gauche. La Cervo est aussi transformée pour circuler dans certains pays où l'on roule à droite, notamment les Pays-Bas et le Chili. Sa carrière prend fin en 1982.
Suzuki SC 100. Copyright Ital Design collabore depuis ses débuts avec Suzuki. En 1969, le constructeur japonais sollicite les équipes de Giorgetto Giugiaro pour imaginer la citadine de demain. La proposition prend le nom de Microutilitaria. Il s'agit d'un petit monospace. Le pare-brise est dans la continuité du capot moteur. Cette proposition tranche avec le style parfois alambiqué des créations japonaises. Mais chez Suzuki, on considère que le public n'est pas encore disposé à accepter autant d'audace. Aucune suite n'est donnée en production. Tout au plus retrouve t'on certains traits de style sur la Fronte Coupe.
Suzuki Microutilitaria 1969. Copyright La Suzuki Alto introduite en mai 1979 fait table rase du passé incarné par la Fronte. Exit le moteur arrière, l'avenir est à la traction avant et au moteur avant monté transversalement. Longue de 3,19 mètres, l'Alto appartient toujours à la catégorie des Keijidōsha. D'abord disponible en version trois portes, la gamme se développe ensuite avec une berline cinq portes et un break trois portes. Deux motorisations 3 cylindres sont disponibles, quatre-temps de 543 cm3 dès le début, puis deux-temps de 539 cm3 à partir de mai 1981. A compter de juillet 1981, l'Alto est proposée dans certains pays européens avec un quatre-temps de 796 cm3.
Suzuki Alto, 1979/1984. Copyright Une nouvelle génération d'Alto est disponible à partir de 1984. Elle est également produite en Inde à partir de 1986 par Maruti sous la désignation 800. Les Suzuki étant interdites de territoire en France jusqu'en 1992 en raison des quotas d'importations - cela sera aussi le cas pour Daihatsu et Subaru - c'est par le biais du partenaire indien de Suzuki que la 800 arrive dans l'Hexagone à partir de 1989.
Suzuki Alto, 1984/1988. Copyright Au Japon, un prix de revient serré au plus juste permet d'afficher l'Alto à un prix inférieur d'environ 20 % par rapport à celui de ses concurrentes. Une large frange de la clientèle est féminine, elle utilise l'Alto pour conduire les enfants à l'école ou pour faire les courses. Curieusement, c'est la première voiture japonaise à être vendue sur son territoire à un tarif unique, sans prendre en compte la distance qui sépare l'usine du concessionnaire. On apprend un jour chez Suzuki que le gouvernement indien est en quête d'un partenaire pour le développement d’un concept de voiture populaire. Les candidatures sont malheureusement déjà closes, et celle de Suzuki est rejetée. Pour autant, les Japonais n'abandonnent pas la partie, et après une troisième tentative, Suzuki est retenu comme candidat de remplacement. En mars 1982, Osamu Suzuki, quatrième président de la firme, est informé qu'une équipe d'enquêteurs du gouvernement indien doit se déplacer au Japon, et qu'elle souhaite s’entretenir avec lui. " Nous avons également rencontré d’autres constructeurs automobiles, mais Suzuki fut le seul dont le président se déplaça en personne à l’entretien et fit montre d’un grand enthousiasme vis-à-vis du projet ". C'est dans ce cadre que Suzuki devient le partenaire du gouvernement indien. La Maruti 800, clone de la deuxième génération d'Alto, est commercialisée en Inde à partir de 1986. Sa production ne cessera qu'en 2014.
Maruti 800. Copyright Suzuki Jimny, depuis 1970A la fin des années soixante, la compagnie HopeStar vient de concevoir un petit engin tout terrain, le ON360. Il est fabriqué à partir de pièces bon marché qui sont utilisées sur les Mitsubishi Colt 1000 et Jeep. Commercialement, c'est un échec. Mais chez Suzuki, on comprend bien le potentiel que présente un tel véhicule, et on fait l'acquisition des plans avec l'idée de produire en interne ce micro 4 x 4, une fois amélioré. En l'occurrence, les pièces Mitsubishi sont remplacées par des éléments Suzuki.
HopeStar ON360. Copyright C'est ainsi qu'est présenté en 1970 le LJ 10 Jimny - LJ pour Light Jeep - le premier véhicule 4 x 4 japonais à s'inscrire dans la catégorie des Keijidōsha. Il ne pèse que 600 kg, et s'apparente à une petite Jeep, disponible en versions tôlée ou bâchée. Le Jimny est équipé d'un moteur deux cylindres en ligne de 359 cm3 et 25 ch Din à refroidissement par air. Afin de rester dans la limite de moins de 3 mètres, le pneu de secours est monté derrière le siège du passager avant. C'est un véhicule on ne peut plus simple avec des portes en toile zippées, qui ne tarde pas à faire le bonheur des exploitants agricoles ou des ouvriers du bâtiment. A la fin des années 70, il va séduire les plus jeunes générations adeptes des loisirs verts.
Suzuki Jimny LJ10. Copyright Le LJ20 à refroidissement à eau est proposée en mai 1972. Il répond à de nouvelles normes sur les émissions polluantes, et gagne quelques chevaux. Désormais, les barres de calandre sont positionnées à la verticale, comme sur la " vraie " Jeep. Proposé avec le volant à gauche ou à droite, et avec sur demande un hard top, le LJ20 permet à Suzuki d'afficher pour son 4 x 4 de grandes ambitions mondiales. A l'exportation, la roue de secours est montée à l'extérieur, les règles appliquées au Keijidōsha ne s'appliquant qu'au Japon. Ses performances routières demeurent limitées, avec une vitesse n'excédant que de peu les 90 km/h.
Suzuki Jimny LJ20. Copyright Début 1976, le SJ 10 (ou SJ 50 sur certains marchés) complète l'offre. Le règlement concernant les Keijidōsha a évolué le 1er janvier 1976. Ainsi, le SJ 10 est équipé d'un nouveau moteur trois cylindres de 539 cm3. La roue de secours est déplacée à l'extérieur, ce qui augmente d'autant l'habitabilité.
Suzuki Jimny SJ10. Copyright Le Suzuki SJ 20 (LJ 80 sur certains marchés) proposé en 1977 sort de la catégorie des Keijidōsha, avec son moteur 797 cm3 de 42 ch. L'apport de couple et de puissance renforce assez nettement les performances du petit 4 x 4, tant en tout terrain que sur route.
Suzuki Jimny SJ20. Copyright Une toute nouvelle génération de Jimny est disponible en 1981. On retrouve le 4 x 4 japonais un peu partout à travers le monde, sous une multitude de marques et de noms : Suzuki SJ410/413, Suzuki Samurai, Suzuki Sierra, Suzuki Potohar au Pakistan, Suzuki Caribian en Thaïlande, Suzuki Katana en Indonésie, Chevrolet Samurai, Holden Drover et Maruti Gypsy. De nos jours, le Jimny figure toujours dans les meilleures ventes du constructeur japonais, mais il s'est bien embourgeoisé au fil des différentes générations.
Suzuki Jimny, 1988. Copyright A partir d'octobre 1961, Suzuki propose avec succès le Carry en versions fourgon, camionnette ou pick-up. Bien qu'il s'agisse d'un utilitaire, il a été conçu pour s'intégrer à la catégorie des Keijidōsha. Le Carry débute sa carrière avec le bicylindre deux-temps de 359 cm3. Au moins quatre constructeurs concurrencent Suzuki sur ce marché : Honda, Subaru, Daihatsu et Mitsubishi.
Suzuki Carry, première génération, 1961/65. Copyright Sur la période qui nous intéresse, sept générations se sont succédées. Les deux premières ont été vendues sous le badge Suzulight, pour bien mettre en évidence l'appartenance à la famille des Keijidōsha.
Suzuki Carry, deuxième génération, 1965/69. Copyright La troisième génération voit le moteur passer sous la zone de chargement, libérant ainsi un espace plus généreux pour la cabine. La carrosserie adopte la forme dite de " cabine avancée ".
Suzuki Carry, troisième génération, 1966/69. Copyright En juillet 1969, Suzuki présente la quatrième génération du Carry. Le constructeur a fait appel au designer italien Giorgetto Giugiaro pour en concevoir les formes inédites. L'avant et l'arrière proposent des volumes symétriques. Moins utilitaire d'aspect que les versions précédentes et sacrifiant en partie le volume utile au profit de l'esthétique, une partie de la clientèle conservatrice se montre réticente à faire l'acquisition du Carry. En fonction des versions, la charge utilise est de 300 ou de 350 kg. La vitesse de pointe est d'environ 95 km/h.
Suzuki Carry, quatrième génération, 1969/72. Copyright En 1970, Suzuki présente son premier utilitaire électrique lors de l'exposition universelle d'Osaka au Japon. Il est basée sur le Carry d'Ital Design, et sera utilisé pour effectuer les trajets entre les différentes installations du site. Suzuki tient à démontrer qu'il se tient à l'avant-garde du progrès.
Suzuki Carry, quatrième génération, 1969/72. Copyright La cinquième génération du Carry fait ses débuts en mai 1972. Ses formes sont plus arrondies, même s'il conserve les volumes de la précédente génération. Les phares sont désormais ronds, et une porte coulissante facilite l'accès à bord. Commercialement, c'est un véritable succès, qui permet à Suzuki de supplanter tous ses concurrents sur ce créneau.
Suzuki Carry, cinquième génération, 1972/76. Copyright En mai 1976, répondant aux nouvelles normes de la classe Keijidōsha, Suzuki lance sa sixième génération de Carry, avec le même deux cylindres de 539 cm3 que la Fronte. L'aspect général reste très proche du Carry de cinquième génération. Pour la septième génération, le moteur retrouve sa place sous le siège avant. Le Carry peut à cet instant revendiquer le titre d'utilitaire Keijidōsha le plus vendu pendant huit années consécutives. Pour les marchés d'exportation non soumis à la réglementation Keijidōsha, Suzuki propose une version à moteur de 797 cm3. |
