Les voitures adoptées


Les voitures qui ont cédé leur nom, ou si vous préférez, leur marque en cours de carrière sont peu nombreuses. Dans la plupart des cas, c'était à la suite d'un rachat de firme par une autre qui continuait la production du modèle enfanté par les premiers parents. Malgré certaines modifications apportées pour les rendre dignes de cette nouvelle famille d'accueil, les résultats commerciaux ont été rarement à la hauteur des espérances. Il est vrai que ces voitures adoptées manquaient souvent de légitimité.

De Bonnet à Matra

Après d'être séparé de Charles Deutsch avec qui il réalisait les DB Panhard, René Bonnet crée sa propre marque sous son nom. Avec l'aide de la firme des missiles Matra (Mécanique, Aviation, TRAction), il fonde une société baptisée GAP (Générale d'Applications Plastiques) pour construire les Bonnet dans une ancienne filature appartenant à Matra, située à Romorantin. Hélas, les voitures au capricorne, c'est le signe zodiacal de Bonnet, ne rencontrent pas le succès escompté puisque 198 Djet René Bonnet seulement sont construites entre fin 1962 et juillet 1964.

Bonnet, qui ne parvient plus à honorer ses échéances, est contraint de céder ses parts à Matra, avant de se faire éjecter par la firme aéronautique qui reprend la construction des Djet à son compte. Au Salon de Paris 1964, les visiteurs découvrent les nouvelles Djet largement améliorées, rebaptisées Djet 5 et 5S, sous le nom de Matra Bonnet. Puis l'année suivante, le nom de Bonnet disparaît complètement, tout comme le sigle du capricorne remplacé par celui de Matra, tandis que le mot Djet se mue en Jet. Au total, 1564 modèles seront construits par Matra Sport jusqu'en 1968, date d'arrêt de cette originale voiture à moteur central.


Matra Bonnet Djet

Echec et Matford

En 1934, la filiale française de Ford dirigée par Maurice Dolfus depuis 1930 décide de s'associer avec le constructeur strasbourgeois Mathis. Ford SAF qui assemble jusqu'alors dans son usine d'Asnières des modèles américains et anglais avec des pièces en partie importées ambitionne de produire dans l'Hexagone des modèles mieux adaptés aux goûts de la clientèle, et ainsi d'échapper aux importants droits de douane. Emile Mathis, pour sa part, qui a essayé sans succès de s'implanter aux Etats Unis, est dans une passe financière délicate après les nombreux investissements qu'il a consenti dans son usine de Strasbourg. Ses moyens sont insuffisants pour développer de nouveaux modèles. Matford va d'abord poursuivre la production de modèles Ford et Mathis existants. Mais le courant passe mal entre les deux sociétés. Ford, majoritaire dans le capital, et qui a investi sur le site Alsacien, impose à Mathis l'arrêt de sa gamme vieillissante, et demande à ce qu'il cède le reste de ses parts. Emile Mathis intente un procès à la firme franco-américaine, qu'il gagne. Il obtient des dommages et intérêts. Néanmoins écarté par Ford, il se retrouve en 1939 avec une voiture, mais plus d'usine pour la construire. Parallèlement, Ford achève en 1940 à Poissy l'installation d'un nouveau site. Matford SA est dissoute cette même année. Il faut attendre 1946 pour voir apparaître la nouvelle Ford F 472 qui est en fait une ancienne Matford F92 de 1939 légèrement remise au goût du jour.


Ford F 472 A

En 1948, ce modèle cède sa place à la Vedette fabriquée jusqu'en 1954, année où Ford SAF est vendue à ... Simca. La marque à l'hirondelle hérite de celle qui doit succéder à la Vedette et dont le lancement est programmé pour le Salon de Paris de la même année. Il est trop tard pour changer quelque chose. Bien qu'appartenant à Simca, c'est encore sous le nom de Ford que sont dévoilées les Trianon, Versailles et Régence. Au total, une cinquantaine de Ford seront vendues avant d'être rebadgées Simca. La dynamique firme de Henri Théodore Pigozzi vendra cette voiture à moteur V8 à l'origine Ford sous le nom de Simca Vedette jusqu'en 1961.


Cette publicité parue dans la presse en décembre 1954 n'évoque ni Ford, ni Simca, mais simplement la nouvelle Vedette

De Simca à Talbot

Boulimique, Simca rachète contre trois francs six sous la vieille firme Talbot en décembre 1958. Si les dernières Talbot " powered by Simca " gardent leur nom, elles héritent en revanche de l'antique V8 latéral d'origine Matford des Vedette. En 1964, Simca songe à réutiliser le nom Talbot pour un modèle sportif dérivé de la nouvelle 1500, mais le projet demeure sans suite. En juillet 1970, Chrysler prend le contrôle total de Simca qui continue à vendre certains de ses modèles sous le nom de Simca (la 1000, la 1100 ...), et d'autres sous celui de Chrysler (la 160 et la 180). Pas évident ! Hélas, aux Etats Unis, la marque américaine connaît des revers. Chrysler qui perd beaucoup d'argent parvient à revendre ses filiales européennes, pas assez rentable, à PSA en août 1978.


En fin de carrière, Chrysler accepter d'accoler le nom de Simca, plus vendeur, au sien

Peugeot dispose d'un an pour changer de nom, car évidemment il n'est plus question d'utiliser celui de Chrysler. Dans la dot du mariage, il reste Simca qui a perdu de sa superbe, et Talbot racheté avec Darracq en 1958. Après sondage, c'est donc sous le nom de Talbot que sont rebaptisés tous les modèles dès le 10 juillet 1979. Malgré une énorme campagne publicitaire estimée à 30 millions de francs de l'époque (la fameuse Talbot Formule 1 Dinky Toy), le ragoût ne prend pas.


Une page se tourne


L'Horizon de 1979 fut la seule à porter le nom de Chrysler Simca. Dès 1980, PSA vendait des Talbot Horizon.

Pour la majorité des gens, le nom de Talbot dont les dernières heures de gloire datent du début des années 50 ne signifie plus rien. Ajoutez que pour semer le trouble dans les esprits, Simca est par ailleurs associé à Matra et qu'il y a aussi des Sunbeam dans le rachat. Certains modèles d'origine Simca sont rebadgés Simca Talbot comme la 1510, d'autres Sunbeam Talbot ou Matra Talbot. Quelque uns compterons même trois marques sur la carrosserie.


La Talbot Avenger de 1980, ex Hillmann Avenger (1970/1976), et Chrysler Avenger (1977/1979), vendue aux Etats Unis sous le nom de Plymouth Cricket en 1971 et 1973, et de Volkswagen 1500 en Argentine à partir de 1980.

Des acheteurs un peu déboussolés, une gamme vieillissante, des parents exsangues, un réseau sacrifié, un manque réel de volonté de faire vivre la marque, des grèves à répétitions créeront une chute inexorable des ventes de Talbot qui disparaîtra à l'issue de l'année modèle 1986. Seul subsistera encore un certain temps sur le fronton de plusieurs concessionnaires Peugeot le T stylisé de Talbot, une marque décidemment maudite.

Le roman de Chenard

Chenard et Walcker, société créée en 1899 par Ernest Chenard et Henry Walcker, accède à la production automobile dès 1901. En 1907, elle s'installe à Gennevilliers. Des difficultés financières la conduisent à s'adosser à Chausson en 1936. La nouvelle gamme s'appuie sur deux modèles, l'Aigle 22 à moteur 4 cylindres Citroën 2 litres (celui de la 11 CV) et l'Aigle 8 à moteur V8 Ford de 3,6 litres. En 1940, la fabrication des automobiles cesse.

Après la guerre, Chenard avec l'aide de Chausson dévoile un original utilitaire à cabine avancée à traction avant, animé par un petit moteur deux temps bicylindre de 1000 cm3, puis plus tard par la mécanique de la Peugeot 202. Chenard et Walcker reste indépendant jusqu'à son absorption totale par Chausson, qui lui même passe sous le contrôle de l'un de ses principaux clients, Peugeot. Le constructeur sochalien hérite donc du petit utilitaire en 1950. Il prend alors le nom de D3 de 1950 à 1955 avec le moteur de  la 203, puis de D4 à partir de 1955 quand il adopte celui de la 403. L'héritier de la maison Chenard et Walcker mène une carrière tranquille chez Peugeot jusqu'à son remplacement par le J7 en 1965.


Peugeot D4

Volvo qui roule

Quittons la France pour les Pays-Bas où Daf produit depuis 1958 une originale petite voiture à transmission automatique à courroies. Un véhicule aussi typé limite ses ventes à moins de 100 000 exemplaires par an, un nombre insuffisant à terme pour survivre seul. C'est ce qui incite le constructeur hollandais également connu pour ses poids lourds à chercher un accord avec le suédois Volvo qui désire élargir sa gamme vers le bas. Dès 1975, la petite Daf 66 à mécanique Volvo Renault est rebaptisée Volvo 66 DL. Elle se distingue du modèle Daf par sa calandre barrée et ses imposants pare-chocs qui caractérisent alors les Volvo. Cette fausse Volvo connaît un honnête succès, et est vendue jusqu'en 1980 à une clientèle fidèle qui regrettera longtemps la disparition des automobiles Daf.


Volvo 66 DL

Avant son rachat, Daf avait concocté une super 66 qui voit le jour en 1975 directement sous le nom de Volvo 343. C'est pourtant un pur produit Daf, avec sa transmission Variomatic à courroies montée au dessus de l'essieu arrière. Bien sûr, Volvo sait que ce type de transmission freine ses ventes. Deux ans plus tard, il décline une version plus classique à boîte de vitesse mécanique. Pour ce faire, le boîtier de transmission est remplacé par la grosse boîte de la 240 reliée par un arbre au petit 1400 cm3 toujours d'origine Renault. Volvo dans ses publicités insiste beaucoup sur cette disposition " tranxale " idéale au niveau des rapports de masses, alors qu'elle est la résultante d'un bricolage réussi certes, mais absolument imprévu. Fabriquées jusqu'en 1991, animées en dehors du 1400 Renault par un large éventail de moteurs essence et diesel, les Volvo de la série 300 ont rencontré un beau succès populaire avec 1 139 689 unités produites, toutes versions confondues, preuve que tous les enfants adoptés ne connaissent pas de tragiques destins.


Volvo 343

Pour qui sonne le glas

Hélas, ce n'est pas le cas des Glas baravoises ... Ancien constructeur de tracteurs, Hans Glas s'est lancé avec succès dans la construction automobile. Voyant trop grand, il multiplie les modèles en montant trop vite en gamme. Ses voitures séduisantes, car généralement dessinées par Frua, mais pas très achevées ni très raffinées, le contraignent à déposer les armes en 1967, quand les banques l'abandonnent. Le voisin BMW se porte acquéreur de la petite firme de Dingolfing. Le bilan n'est pas réjouissant, cependant BMW décide de faire de la récupération. D'abord, il envoie la récente berline 1700 Glas rebadgée et remotorisée par un 1800 BMW voir du pays en Afrique du Sud. De son côté, le séduisant coupé 1300/1700 abandonne ses mécaniques Glas et son essieu arrière rigide au profit du 1600 cm3 de 105 ch et de la suspension arrière à roues indépendantes de la nouvelle BMW 1600 ti. Ce coupé BMW 1600 GT qui se reconnaît évidemment à son double haricots et à son logo bleu blanc noir s'avère décevant sur le plan commercial. Après 1255 ventes, le constructeur munichois jette l'éponge.


BMW 1600 GT

De son côté, le coupé 2600 V8 mué en 3 litres, également rabadgé BMW, connaît un destin encore pire, étant péniblement soldé à 389 exemplaires sous l'écusson à l'hélice. Bref, deux ans plus tard, au sein de la gamme BMW, il n'y a plus trace des ex-Glas.

Le retour d'Audi

En 1964, la vieille firme allemande DKW dévoile une nouvelle voiture moyenne baptisée F 102. Sous le capot de cette jolie familiale, on retrouve l'éternel trois cylindres en ligne deux temps refroidi par eau poussé à 1175 cm3. Ses 69 ch autorisent 135 km/h, liés à une souplesse d'utilisation que seul peut offrir un deux temps avec, terrible revers de la médaille, un consommation excessive. En fait, le cycle deux temps n'est plus dans le coup face au quatre temps qui a fait de louables progrès.


DKW F 102

Daimler Benz est propriétaire de 88 % des parts de DKW depuis le 1er janvier 1958, puis de l'intégralité du capital courant 1959. Les difficultés financières s'accumulent, et la Daimler Benz, de moins en moins favorable à son encombrante " fille de bonne famille " envisage une solution radicale, la cession à Volkswagen. Le 1er janvier 1965, DKW Auto Union change de propriétaire. Le constructeur de la voiture du peuple souscrit à l'augmentation de capital de la firme aux anneaux, et rachète 50,3 % des parts détenues par Daimler Benz, qui dès lors fait le choix de se concentrer sur sa propre marque Mercedes.

Le nouveau repreneur estime cependant que la F 102 mérite mieux que le cimetière. Elle hérite d'un nouveau moteur quatre temps de 1696 cm3 et 72 ch développé par Mercedes. Pour faire oublier le nom de DKW synonyme de fumée blanche et de gourmandise en carburant, Auto Union sort de la poussière celui d'Audi, abandonné depuis 1939. On en profite pour allonger légèrement l'empattement et redessiner l'arrière et surtout l'avant dans un style plutôt réussi. La nouvelle Audi est ainsi présentée fin 1965. Ce modèle disponible en deux et quatre portes est produit en parallèle avec l'ancienne DKW F 102 qui perdure jusqu'en 1966. Cette Audi dont la gamme s'est vite élargie avec les versions 60/75/80 et 90 connut un honnête succès préparant l'apparition de l' Audi 100 qui pointa ses formes élégantes en janvier 1969, menant la marque aux anneaux au succès que l'on sait.


Audi, 1965

Le cas NSU

La NSU K70 a été élaborée par la firme de Neckarlsum. Mais le manque de réussite de la Ro 80 à moteur Wankel lié au vieillissement de la gamme, pousse l'ex firme de motos à fusionner avec Auto Union pour créer Audi NSU, dont l'actionnaire majeur est bien entendu Volkswagen. La K70 qui a déjà été dévoilée par NSU est retirée du catalogue. Mais comme Volkswagen a besoin d'un milieu de gamme pour compenser l'échec de la 411, il ressort la voiture quelques mois plus tard, sous le nom de Volkswagen K70. Sans être un gros succès, la VW K70 légèrement modifiée par rapport au modèle initial NSU joue les utilités intelligentes dans la catégorie jusqu'en 1973, avec 211 127 unités produites, avant d'être remplacée par la Passat.


Volkswagen K70

N'oublions pas le cas d'Autobianchi. Créé en 1955 par des capitaux Fiat et Pirelli, cette petite firme italienne produisait des dérivés de Fiat avant que le géant italien en prenne le contrôle total en 1968. Mais comme l'image d'Autobianchi véhicule une connotation de trop petite voiture, Fiat préfère baptiser Lancia en Europe du Nord la nouvelle Y10 de 1985 qui remplace l'ancienne A 112. En France où l'A 112 a rencontré un très gros succès, mais aussi en Italie et au Japon, la marque Autobianchi est conservée. Le changement de marque ne sera effectif dans l'Hexagone qu'à partir de 1989, suite à l'arrêt du contrat entre l'importateur français André Chardonnet et le groupe Fiat. Précisons que Lancia à la sonorité plus emblématique avait été racheté à petit prix par Fiat en 1969. Celui-ci avait en revanche honoré le passif plutôt copieux de la vieille firme italienne.


Autobianchi Y10

Si certains noms ont sauvé des voitures, d'autres, semble t'il, les ont perdu. Méditez cette citation de Voltaire : " C'est un poids bien pesant qu'un nom trop fameux ".


Texte : Patrice Vergès, 1998 - Adaptation 2015 / Carcatalog
Ne pas reproduire sans autorisation de l'auteur.

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