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Les constructeurs proposent quelquefois des séries très spéciales fabriquées en petite quantité, généralement sur une courte période. L'intérêt de ces modèles est de pouvoir homologuer une version plus affûtée destinée à la compétition, après en avoir produit un certain nombre dans une version moins poussée destinée à un public plus large. Nous allons évoquer ces séries spéciales. En France, Renault a été le pionnier de ce procédé. François Landon qui dirigeait le service compétition de la Régie avait, dès 1950, persuadé son PDG François Lefaucheux d’offrir une 4 CV plus affûtée aux pilotes. Baptisée 1063, cette 4 CV allégée recevait un kit moteur réalisé par une filiale de Renault, la Saprar, qui hissait la puissance du vaillant 750 cm3 de 21 à 35 ch environ. Ainsi, la 1063 " de série " pointait son petit capot à près de 130 km/h contre 100 pour la version normale baptisée Sport.
Renault 4 CV 1063 Il y aurait eu environ quatre vingt 1063 construites auxquelles il faut ajouter les 1062 normales transformées en 1063 à l’aide d’un kit moteur vendu aux licenciés. Les 4 CV 1063 officielles à caisse spéciale en alu, épaisse comme du papier à cigarette, au moteur poussé à plus de 40 ch accouplé parfois à une boîte de vitesses à 5 rapports remportèrent dans leur catégorie tout ce qui pouvait se gagner. Elle participèrent même plusieurs fois aux 24 Heures du Mans où elles avalaient la ligne droite des Hunaudières à près de 145 km/h. De la 1063 à la 1093 Renault réutilisa la même recette dix ans plus tard pour sa Dauphine rebaptisée dans ce cas 1093, une ressemblance qui n’était pas fortuite. Cette fois, il ne s’agissait pas d’une voiture plus ou moins fantomatique, mais d’une véritable homologation à 1500 exemplaires produite en deux fournées. Par rapport au Gordini de 40 ch, le 850 cm3 gonflé à 55 ch SAE permettait à la 1093 de tutoyer les 140 km/h contre 125 pour la Gordini de série. Comme la 1063 en son temps, elle a permis à un grand nombre de pilotes en herbe de se révéler avant de passer à la R8 Gordini.
Renault Dauphine 1093 Fidèle à sa politique sportive, Renault refit le coup du kit pour les clients sportifs de R8 Gordini. En échange d’une somme plutôt modeste, ils pouvaient acquérir un jeu de chemises pistons arbre à cames qui rendait la voiture plus compétitive en Groupe 2, grâce à son moteur réalésé à 1296 cm3 délivrant près de 105 ch Din contre 88 pour le 1255 cm3 de la R8 Gordini normale. Quelques années plus tard, Peugeot se trouva confronté au même problème car son coupé 104 ZS manquait de puissance en compétition où il était régulièrement aligné. Pour ce faire, Peugeot homologua à 1000 exemplaires une petite série de 104 ZS baptisée ZS2. Outre un train roulant plus généreux, une carrosserie plus sportive, son 1360 cm3 était vitaminé par une nouvelle culasse plus travaillée, qui autorisait surtout des puissances bien supérieures en compétition grâce à une alimentation autrement plus généreuse confiée à des carburateurs Solex de 35. Annoncé pour 93 ch pour le modèle ZS2 de série, le 1360 cm3 pouvait grimper à plus de 120 ch en course. Les 1000 exemplaires se sont tous vendus très rapidement début 1979.
Peugeot 104 ZS2 Chrono, Rallye, Sport Cette mécanique n’a pas été perdue pour tout le monde. En 1981, Citroën tente de donner un destin sportif à la Visa qui est, rappelons le, issue de l’éternelle 104. On reprend la vieille recette de la ZS2 : spoiler, ailes élargies, grosses roues et tout le toutim avec sous le capot, ce bon 1360 cm3 de 93 ch. Baptisée Visa Chrono, cette Citroën décoiffante fabriquée chez Heuliez a été également homologuée à 1000 exemplaires pour représenter la marque en rallyes avec un certain succès il est vrai.
Citroën Visa Chrono Tant que nous sommes chez Citroën, nous pouvons évoquer la BX Sport, une voiture sacrément véloce pour 126 ch. En fait, c’est Citroën qui avait décidé de déclarer qu’elle n’avait que 126 ch. En réalité, ce beau moteur préparé par Danielson en délivrait près de 140 ! Lorsque quelques possesseurs de l’éphémère Sport sont passés à la GTI à injection de 125 ch, certains ont été déçus par la différence de puissance. Citroën leur répondait hypocritement que c’était plus subjectif qu’objectif, car cette perception était le fait de la sonorité supérieure de la BX Sport alimentée par de généreux carburateurs !
Citroën BX Sport Restons chez PSA. En 1983, c’est autour de la Talbot Samba de se lancer sur la piste, Samba elle aussi issue de notre inusable 104. On reprend évidemment la même recette et toujours notre bon moteur redescendu cette fois à 1219 cm3 et 90 ch afin que la Samba Rallye, c’est son nom, soit compétitive en moins de 1300 cm3. Comme ses sœurs aînées, cette série limitée connaîtra une honorable carrière en rallye avant de s’effacer devant la 205.
Talbot Samba Rallye Pas de bruit pour rien Talbot, pardon, Simca, avait déjà joué le même air en 1978 avec la Rallye 2. Pour la compétition, Simca avait proposé aux pilotes un kit spécial SRT Groupe 2 qui portait la puissance du 1294 cm3 de 84 à 110 ch ! Puis Simca décida d’homologuer cette version à 1000 exemplaire qu’il baptisa Rallye 3. Si celle-ci reprenait tous les ingrédients de la R2 kitée, l’usage routier lui faisait tout de même perdre quelques chevaux envolés dans un double silencieux d’échappement lié à un gros filtre à air chargé d’atténuer le bruit.
Simca 1000 Rallye 3 Mais la Rallye 3 était encore trop bruyante pour les sonomètres des mines. Simca la proposa donc équipée d’un couple conique hyper long qui abaissait le régime moteur et donc les décibels. Dès l’achat, il était vivement conseillé aux 1000 heureux clients de ce petit bolide livré uniquement en teinte blanche avec une plaque numérotée de changer le couple pour disposer d’accélérations plus convaincantes. A l’instar de la 104 ZS2, la Rallye 3 dont il reste un très petit nombre d’exemplaires, victime de sa destinée sportive, est certainement la plus " collectionnable " des Simca 1000. Ne pas confondre Super et Super En 1964, Alfa Romeo produit 501 Giulia très affûtées. Par rapport à la 1600 Ti née en 1962, ce modèle baptisé Giulia Ti Super est surbaissé, allégé, chaussé de jantes Campagnolo en alliage léger, et équipé de quatre freins à disque Dunlop. Le beau 1600 cm3 double arbre gavé par deux gros carburateurs de 45 délivre 129 ch SAE contre 106 pour la Ti normale. L’Alfa Ti Super permet à la vieille firme milanaise de remporter de nombreuses victoires en tourisme en 1964 et 1965 avant d’être remplacée par la mythique GTA dérivée du coupé GT dont la carrosserie est allégée (d’où le A). En 1965, ces deux berlines se fondent en une unique version plus bourgeoise de 112 ch dénommée Giulia Super, et qui était évidemment beaucoup moins spartiate que la rare Ti Super.
Alfa Romeo Giulia Ti Super Même punition pour la très rare BMW 1800 ti SA (Sport Ausfuhrung). En 1963, la firme bavaroise dévoile sa berline 1800 très réussie dont elle extrapole rapidement une version sportive également baptisée Ti, dont le moteur est poussé de 90 ch à 110 ch grâce à deux carburateurs double corps Solex.
BMW 1800 Ti Le Ti se révèle si redoutable en compétition que BMW décide d’aller plus loin en proposant 200 modèles encore plus poussés qualifiés de Ti-SA dont le 1800 cm3 grâce à une batterie de carburateurs Weber grimpe cette fois à 130 ch. Une berline de tourisme riche de 130 ch en 1965, c’est extraordinaire. La Ti-SA permet à la firme bavaroise de s’imposer dans de nombreuses courses. L comme légère Pour permettre à son coupé 3.0 CSI d’être plus compétitif en circuit, BMW homologua entre 1972 et 1974 une version très spéciale rebaptisée CSL qui signifie allégée (leich). C’est le préparateur Alpina qui concocta en deux temps ces 1000 coupés 3.0 allégés de quelques 200 kg grâce à des éléments de carrosserie en aluminium, parés d’équipements aérodynamiques optionnels et dont le 3 litres était réalésé à 3,1 l et 206 ch, pour aller jusqu’à 3.5 litres en course. Les 3.0 CSL remporteront sur tous les circuits du monde un fabuleux palmarès. Les versions les plus élaborés délivraient plus de 400 ch et roulaient à près de 300 km/h.
BMW 3.0 CSL Restons en Allemagne et remontons en 1967 quand NSU développe une version poussée de sa sportive TT. Cette version dispose depuis quelques mois d'un petit 1200 cm3 de 65 ch qui lui assure des performances pas inintéressantes. Pour la course, NSU homologue un modèle baptisé TTS qui extérieurement se reconnaît à son imposant radiateur d’huile situé sous le pare-chocs avant. La TTS reçoit un moteur de seulement 996 cm3 pour être performant en catégorie de moins de 1000 cm3. Malgré sa cylindrée inférieure, la TTS développe 70 ch DIN (83 SAE), puissance qui peut être portée à 85 ch à l’aide d’un kit fourni par la firme de Neckarlsum. Cette méchante TTS sera particulièrement redoutable dans sa catégorie où elle se heurtera aux terribles Abarth.
NSU TTS R comme Rennsport Pour les sportifs, Porsche produira fin 1967 quelques dizaines de 911 très très affûtées baptisées R. Plus légère de 150 KG que la 911 S classique, la R équipée du 2 litres en magnésium de la Carrera 6 développait dans ses dernières versions près de 230 ch contre 160 pour la 911 S. De 1968 à 1970, les 911 R ont écumé les rallyes et les circuits, remportant notamment le Tour de France Automobile, le Tour de Corse ou le Rallye de Monte Carlo. Comme pour toutes les voitures un peu spéciales, il y a eu les " vraies " R et de " fausses " R réalisées à partir de 911 S.
Porsche 911 R En 1981, nous vivions en pleine GTI mania. La Golf GTI fait un véritable tabac commercial. Mais après deux, voire trois GTI, les possesseurs de cette voiture magique commencent à s’en lasser et regrettent que Volkswagen ne propose pas un modèle plus puissant. VAG France à l’initiative de créer une version spéciale plus rapide réalisée avec l’aval de la maison mère. C’est le célèbre préparateur allemand Oettinger qui se charge de la transformation mécanique, sous la forme notamment d’une fort belle culasse spécifique à 16 soupapes qui fait grimper la puissance de 110 à 136 ch. La Golf Oettinger 16S accueille évidemment un train roulant surdimensionné, des ailes élargies et l’inévitable spoiler. Vendue pratiquement 50 % plus cher que le modèle de base, ce qui fait beaucoup, la 16 S fait fantasmer tous les possesseurs de Golf GTI. Pas longtemps d’ailleurs, car les 400 heureux propriétaires de cette série très spéciale vont rapidement déchanter, victimes d’un ennui chronique de culasse qui contraient VW France via Oettinger évidemment à changer en garantie toutes les culasses poreuses.
Volkswagen Golf Oettinger 16S On peut ranger l’éphémère Ford Escort RS 1600i produite en 1983 seulement dans la même catégorie. La RS 1600i par rapport à l’Escort 1600 XR3 normale se distinguait par sa livrée plus sportive, un train roulant en 15 pouces chaussé de pneus à bas profil hyper performants, un train avant mieux rigidifié et surtout un moteur 1600 cm3 poussé de 96 ch à 115 ch, grâce notamment à l’apport de l’injection. Malgré un supplément de prix raisonnable, la RSI assez pointue à piloter ne rencontra pas un engouement formidable et fut fondue en 1984 dans une XR3 plus classique animée par son moteur à injection redescendu à 105 ch.
Ford Escort RS 1600i Il y a eu beaucoup d’autres versions affûtées comme l’Escort 2000 RS, la Murena S, la Porsche Carrera 924 GTS, la BMW M3 Evolution, quelques Commodores A à moteur Admiral 2.8 litres …
BMW M3 Evolution
Porsche Carrera 924 GTS
Texte : Patrice Vergès, 1999 |
