Avant les GTI

Au milieu des années 80, l'automobile vivait sa période GTI. Le formidable succès de la Golf GTI puis de la Peugeot 205 avait entraîné l'éclosion d'une kyrielle de voitures sportives reprenant l'esprit et parfois le sigle GTI. Nous avons choisi ici de vous présenter la période pré-GTI.

Qu'est ce que c'était une GTI ? Une petite berline compacte de hautes performances qui était l'enfant d'un accouplement entre un moteur de catégorie supérieure et une carrosserie de catégorie inférieure. La Golf née en 1100 était devenue GTI en accueillant le 1600 de l'Audi 80 GTE, tout comme la 205 GTI 1.9 était le mariage d'amour du gros 1,9 litre de la 305 avec une 205 de 1100 cm3.

Auparavant, quelques constructeurs avaient eu l'idée de proposer des voitures sportives. Mais à l'époque un véhicule rapide dans l'esprit des gens se devait d'avoir un physique sportif dans le genre roadster ou coupé. On imaginait mal une voiture de haute performance avoir des formes identiques à celles de la familiale à papa. Autres temps, autres moeurs !

Des marques emblématiques comme Jaguar, Delage, Bugatti ou Talbot proposaient déjà des berlines rapides. Mais c'était en adéquation avec leur image sportive et un nom prestigieux, alors que plus tard toutes les marques, mêmes populaires, se sont engouffrées dans le phénomène GTI.

Peugeot avant l'heure

Auparavant, il ne serait jamais venu à l'idée à un généraliste de proposer une berline sportive. Pourtant, Peugeot, marque pourtant réputée austère, osa avant guerre la 402 Légère, fruit du montage entre un châssis de grosse 402 et la petite carrosserie de la 202. La 202 Légère dont le gros 2142 cm3 délivrait 63 ch filait un bon 135 km/h soit presque 20 km/h plus vite que sa grande soeur, grâce en partie à un poids inférieur de 150 kilos. Il s'agissait d'une belle vitesse pour une voiture de son prix en 1939, hélas entachée par une tenue de route médiocre et dont la carrière commerciale fut brisée par la guerre.


Peugeot 402 Légère, 1939

Après celle-ci Peugeot se montra plus timide malgré la pression d'une partie de la clientèle de la 203 qui souhaitait des performances supérieures. Les possesseurs de cette berline savaient que le beau 1290 cm3 à culasse hémisphérique était non seulement bridé mais ils en avaient assez de se faire ridiculiser sur la route, qui était alors un circuit de vitesse, par des Simca Aronde plus rapides.

Seul le concessionnaire Peugeot Darl'mat osa extrapoler une 203 plus sportive dont environ 250 exemplaires furent fabriqués entre 1950 et 1954. Le prix élevé de la transformation faisait doubler le montant à payer pour l'acquérir. La Darl'mat était impressionnante esthétiquement, surbaissée de 14 centimètres par rapport à la 203 de série. Son 1290 cm3 poussé à plus de 50 ch lui permettait de dépasser les 130 km/h et même davantage sur certaines versions réalésées à 1500 cm3 frôlant les 60 ch ...


Peugeot 203 Darlmat

Simca le pionnier   

Les constructeurs français ont été étonnamment timides à l'égard des versions sportives pendant les années 50. Sauf Simca qui a été le constructeur le plus dynamique et novateur de cette décennie. La marque a l'hirondelle avait travaillé sur une Aronde Rallye qui ne vit pas le jour avant de dévoiler sa Montlhéry en 1957. Vendue seulement 20 000 anciens francs de plus, une broutille pour une voiture alors annoncée à 700 000 francs, cette Aronde baptisée du nom du vieux circuit parisien accueillait le moteur plus poussé du coupé Plein Ciel plus puissant de 9 ch SAE que celui de la berline Elysée. Ses 57 ch lui permettaient de frôler les 138 km/h, des performances intéressantes pour une 1300 à l'époque, supérieures aux 132 km/h de la nouvelle Peugeot 403. La Montlhéry au fil du temps grimpa à 62 ch avec le moteur Ruch pour terminer sa vie avec 70 ch sur les ultimes versions Spéciale à moteur Super M.


Simca Aronde Montlhéry, 1958

En 1958, Renault se rendant compte qu'il y avait une clientèle pour de type d'automobile à tendance sportive rétorqua avec la Dauphine Gordini dont le 850 cm3 poussé à 36 ch sur les premières versions grâce à une culasse redessinée autorisait 125 km/h, soit 10 km/h de plus que la berline normale dotée de 30 ch. C'est le sorcier Amédée Gordini qui venait de liquider son écurie de Formule 1 agonisante qui s'était chargé de la transformation, que Renault reprit à son compte un peu plus tard en la faisant grimper à 40 ch à partir du millésime 1960. Pour être précis, l'énorme plus de la Gordini, ce n'était pas sa puissance mais sa boîte de vitesses à quatre rapports contre trois pour le modèle 30 ch.


Renault Dauphine Gordini

Panhard ne resta pas les bras croisés car il avait une image sportive à défendre. Le doyen des constructeurs français dévoila en 1959 une version Tigre de son 850 cm3. Contre un supplément très raisonnable, le moteur Tigre plus généreusement alimenté, qui délivrait 50 ch DIN, contre 42 pour la version normale, permettait à la Dyna de dépasser les 140 km/h, ce qui était exceptionnel, mais au prix d'un manque de souplesse qui n'en faisait pas une mécanique agréable en ville ni extrêmement fiable.

Bref, dans l'esprit des automobilistes français de l'aube des années 60, l'idée qu'une berline familiale soit déclinée en version plus rapide rentra petit à petit dans les moeurs. Attention, il ne s'agissait pas véritablement de sportives. Car ces Gordini, Tigre, Montlhéry se distinguaient peu des versions normales au niveau de la présentation ou des spécificités dynamiques. Seuls quelques détails de finition permettaient visuellement de faire la différence. Ce n'était pas encore l'esprit des futures GTI connotées de façon plus suggestive sans sombrer dans la caricature des années 70.

TS plus bourgeoises que sportives

En fait, ces voitures françaises plus rapides s'inspiraient des modèles germaniques. Déjà, depuis quelques années, les Allemands avaient extrapolé des versions TS (Tourisme Spécial) à partir de leurs berlines. Borgward avait été le premier à décliner sa jolie berline 1500 de 65 ch en versions TS poussée à 75 ch dès 1956. La TS filait à près de 150 km/h, ce qui était formidable pour une 1500 alors. En France, la mécanique de la 403 ne demandait qu'a donner autant de puissance, ce que lui refusait Peugeot.


Borgward Isabella TS

La minuscule Lloyd Alexander 600 cm3 de 19 ch produite par le même groupe fut proposée en TS 25 ch dès 1958. Si BMW vendait sa grosse berline 3200 à moteur V8 en deux puissances, elle n'osa jamais monter la version 40 ch à deux carburateurs du coupé Sport sur sa berline 700 qui dut se contenter de 30 ch toute sa courte vie. De nombreuses S et TS virent le jour dans ce pays dans les années 60. On se souvient de la Ford 17 M TS P3 dont la cylindrée réalésée à 1758 cm3 contre 1698 pour la version 1700 normale délivrait 10 ch supplémentaires soit 77 ch DIN pour le millésime 1964. Ses 155 km/h étaient un peu osés au vu des qualités dynamiques un peu justes de cette intéressante version.


Ford 17 M TS P3

Opel resta plus prudent et se contenta de monter des moteurs plus gros mais rarement plus poussés sauf sur sa Rekord Sprint, qui ne fut hélas pas déclinée en berline. Il en fut de même pour la Kadett Rallye 1,9 l. Il faudra attendre 1971 pour voir apparaître une berline Kadett SR à moteur de Rallye 1100 à deux carburateurs de 67 ch SAE. N'oublions pas Volkswagen qui extrapola une timide version S à deux carburateurs de sa berline 1500 qui se mua vite en 1600 TL, ou DKW qui annonçait son original et gourmand tri cylindres deux temps 1000 cm3 en deux puissances, 44 ch pour la normale et 50 ch pour la type S se distinguant par son empattement plus long en quatre portes.

La Volvo 122 S préfigure la GTI

Neckar alla plus loin avec sa 1500 TS qui était une Fiat 1500 allemande. Outre le fait qu'elle était mieux finie, sa mécanique comptait 14 ch supplémentaires par rapport au bloc italien, soit 94 ch SAE. Ceux ci semblaient cependant un peu optimistes. Ils étaien t le fait d'un montage plus soigné du moteur réalisé par l'Italien Siata, et de quelques réglages différents. Cela dit, c'était une voiture rare qui ne manquait pas de charme avec son beau volant Nardi, son petit levier de vitesses au plancher, une peintre bicolore et des chromes qui ne se piquaient pas comme ceux des Fiat de cette époque.

Les Suédois avaient rapidement compris qu'il fallait décliner des voitures plus sportives pour séduire les Américains. Lancée en 1956, la Volvo 122 Amazon mue par un 1600 cm3 délivrant 60 ch DIN fut bientôt épaulée par une version S dont le montage de deux carburateurs fit grimper la puissance à 85 ch SAE puis 90 ch pour atteindre 100 ch quand le bloc tout en fonte peint en rouge fut porté à 1800 cm3. Les ultimes 123 GT poussées à 115 ch tutoyaient les 170 km/h en 1967, ce qui était une vitesse intéressante dans ce segment.


Volvo 123 GT

Saab à son échelle fit de même en extrapolant une version Gran Turismo 750 cm3 puis GT à partir de son modèle 850 cm3 poussé à 52 ch DIN contre 38 ch pour la version normale.


Saab Granturismo 750

Alfa, le pionnier

Peut-on affirmer que c'est le constructeur italien Alfa Romeo qui a inventé les GTI modernes, ou plutôt la TI, dont les lettres signifiaient Tourisme International ? En 1953, à partir de sa berline 1900 née en 1950 délivrant déjà 80 ch, ce qui n'était pas si mal pour une voiture de cette cylindrée quand on se souvient que notre magnifique Frégate n'en proposait péniblement que 56, Alfa développa une version plus poussée. Baptisée TI, forte d'une admission très généreuse, elle développait 100 ch, une puissance alors extraordinaire pour une petite deux litres, ce qui en fit une reine en compétition autant en berline qu'en coupé.


Alfa Romeo 1900

Alfa récidiva avec sa petite Giulietta en 1955. Cette 1300 de 55 ch fut épaulée en 1958 par une version TI poussée à 65 ch dépassant les 155 km/h, des performances fantastiques pour une berline 1300 cm3 de cette époque, que nous pouvons comparer aux 57 ch de notre Aronde Montlhéry qui n'était pourtant pas la plus mal lotie des 1300 de son temps.

Bien entendu, Alfa reprit la même recette avec celle qui succéda à la Giulietta, la Giulia 1600 cm3. Née avec 106 ch SAE, il en fut extrapolé une version TI Super poussée à 129 ch SAE capable de rouler à 185 km/h contre 170 pour le modèle normal. Mais vendue un prix élevé par rapport à la TI normale, la Super un peu trop coursifiée pour un usage normal fut fabriquée à seulement 501 exemplaires.


Alfa Romeo Giulia Super

Peut on également qualifier les Abarth de GTI avant l'heure. Si les Abarth étaient de véritables voitures de course, Carlo Abarth proposait toujours au catalogue une version commerciale réalisée à partir de la berline Fiat 600 puis 850, et enfin 500, utilisable quotidiennement grâce à un moteur peu gonflé. Par exemple, en 1961, Abarth vendait une Fiat 600 baptisée 850 TC à cause de sa mécanique 850 cm3 donnée pour 52 ch DIN contre près de 90 en version course, soit une puissance doublée par rapport à la Fiat 600 D de 750 cm3. Hélas, la 850 TC qui pointait son petit capot siglé d'un gros scorpion à plus de 150 km/h valait l'équivalent du prix d'une Citroën DS 19 !

Impossible dans ces conditions pour le petit artisan de lutter avec le géant Fiat qui en 1968 déclina une version Spécial de sa berline, vendue seulement quelques centaines de francs de plus malgré une dizaine de chevaux supplémentaires, soit 47 ch DIN contre 37, avec en cadeau une présentation plus sportive.


Fiat 850 Special

Le mythe Gordini

Renault fut pour sa R8 plus ambitieux que pour la Dauphine en demandant de nouveau à Amédée Gordini d'élaborer un moteur beaucoup plus poussé grâce à une culasse hémisphériquen alimentée par une belle batterie de double carburateurs. La R8 Gordini d'abord en version 1100 95 ch SAE vit le jour fin 1964, avant d'évoluer en 1300 cm3 103 ch SAE avec une boîte à cinq rapports fin 1966. La voiture bleue à double bandes blanches rencontra un accueil fabuleux et accéda vite au rang de mythe car elle offrait des performances extraordinaires pour l'époque avec 175 km/h. Si elle annonçait un rapport prix / performance exceptionnel, elle coûtait quand même deux fois le tarif de la R8 de base dont elle était dérivée, soit encore une fois l'équivalent du prix d'une belle DS 21. Néanmoins, 2623 R8 Gordini furent fabriquées en version 1100, puis 9580 en version 1300.


Publicité parue dans Moteurs N° 65 de janvier 1968

Sa production cessa en 1970, quand elle céda sa place à la R12 Gordini qui ne connut pas le même accueil. Elle fut victime de sa traction avant et de sa gourmandise chronique, et enfin d'une conjoncture moins favorable née de la crise énergétique.


Couverture du catalogue publicitaire Renault 12 Gordini, modèle 1971

En fait, c'est Simca qui récupéra le mythe de la Gordini. Pourtant, en 1970, la Simca 1000 n'était plus une nouvelle voiture. Simca eut l'idée de monter sur sa Sim'4, version à la finition simplifiée et à moteur 4 CV qui n'eut pas un grand succès, le 1100 53 ch de la berline 1100 déjà utilisé sur la 1000 Spécial plus luxueuse. Gréée en version sportive avec un capot peint en noir mat et quelques bandes adhésives plutôt voyantes, cette Simca pompeusement rebaptisée Rallye vendue à un tarif hyper compétitif bénéficia d'un accueil inespéré auprès de la jeunesse en mal de voiture sportive bon marché. La marque décida alors d'organiser un challenge qui récompensait pécuniairement tous les possesseurs de Simca réunis au sein d'un club fort actif baptisé SRT (Simca Racing Team).

La Rallye se mua en Rallye 1 en adoptant contre moins de 10 000 francs le 1300 cm3 60 ch dégonflé de la 1100 S. Bingo ! Face au succès, Simca alla plus loin fin 1972 en présentant la Rallye 2 dont le 1300 cm3 dérivé de l'ancien 1200 du coupé S grimpa à 82 ch. La Rallye 2 dont la tenue de route avait été heureusement bien améliorée était capable de rouler à 170 km/h, ce qui restait de bonnes performances en 1973. Mais surtout, elle était affichée à moins de 13 000 francs, un prix hyper compétitif et bien inférieur en francs constants à celui de la regrettée R8 Gordini de 1966. Certes, la Simca Rallye 2 était moins sophistiquée au plan mécanique que la Renault, mais elle fit le bonheur de toute une génération de passionnés de sport automobile et une formidable et longue carrière en compétition.


Simca 1000 Rallye 1

De TT à TI

La BMW 1800 dont la version Ti avait vu sa puissance portée à 110 ch DIN contre 90 pour la normale fut la première berline sportive de série à faire trembler Alfa Romeo, alors le seul dans son créneau. BMW reprit la même recette pour élaborer sa 1600 Ti qui pointa le haricot de sa calandre en 1968, et qui ne manquait pas de charme ni de hargne avec ses 105 ch obtenus par une belle batterie de carburateurs. Sa carrière fut brève car elle fut rapidement supplantée par la 2000 de 100 ch qui allait aussi vite en consommant bien moins. On se rendit compte que la cylindrée avait du bon puisqu'elle permettait les mêmes performances avec un relatif gros moteur moins poussé qu'un plus petit gonflé et plus gourmand, et autorisait finalement plus d'agrément.

 
BMW 1800 Ti

C'est ce qui différencie la philosophie des pré-GTI par rapport aux GTI. Les GTI faisaient appel à des moteurs davantage poussés car il y avait en Europe le snobisme de la puissance au litre qui a peu près disparu de nos jours. A contrario, les Américains dont nous nous gaussions n'exprimaient pas à travers leurs automobiles ce besoin. Ils ne croyaient qu'aux vertus des centimètres cubes sur leurs Muscle Cars.

En Europe, on joua la combinaison des deux tendances, un zeste de cylindrée et un soupçon de gonflage. C'est ce que fit l'Allemand NSU pour sa charmante TT présentée fin 1965. Il glissa dans sa nouvelle 1000 allongée rebaptisée TT en hommage aux victoires des motos NSU au célèbre Tourist Trophy son 4 cylindres poussé à 1100 cm3 délivrant 55 ch contre 43 à la 1000.


NSU TT

Les petites anglais musclées

Les Anglais ont-ils inventé les GTI ? L'Angleterre a toujours été la paradis des voitures de sport en général et de la berline affûtée en particulier. En 1960, la Sunbeam Rapier était animée par le 1500 cm3 du cabriolet Alpine de 79 ch autorisant 145 km/h, alors que la petite et rondouillarde Riley One Point Five animée par un 1500 frôlant les 70 ch flirtait avec les 140 km/h. Ces voitures révélaient un état d'esprit totalement différent de nos pratiques tricolores plus sages.


Riley One Point Five

Mais est ce que la Jaguar Mk II 3.8 litres ne peut pas être considérée comme la première vraie berline sportive car elle frisait les 200 km/h, une vitesse surréaliste pour une quatre places en 1960.

Dix ans plus tard, Mercedes reprit la même recette sur sa 280 SEL 6.3. Suite à la mévente relative de sa grosse 600 animée par un gros V8 de 6,3 litres de 250 ch, la firme à l'étoile monta cette mécanique sur sa " petite " 280. Ce cocktail produit à 6526 exemplaires jusqu'en 1972 donna le jour à la berline la plus rapide du monde transportant confortablement quatre personnes à plus de 225 km/h, ce qui était fabuleux à l'aube des années 70. Elle était vendue 50 % de plus que la version 280 SEL.


Mercedes 300 SEL 6.3

Pour les Vauxhall 4/90 des années 60 reconnaissables à leurs bandes latérales et leur 1500 puis 1600 poussé de 59 à 75 ch DIN, ne peut t'on pas parler de nouveau de GTI avant l'heure ? La 4/90 n'avait pourtant rien de très sportive dans ses réactions, et elle peinait à faire la différence avec par exemple la Fiat 1500 plus attrayante. La Vauxhall devait son nom à 90 miles, sa vitesse de pointe. C'était plutôt une berline bourgeoise bien élevée, avec ses sièges en skaï imitant à merveille le cuir, un tableau de bord en bois, un levier au plancher. N'oublions pas la Viva GT qui était un cocktail entre la Viva 1.2 litre, pendant britannique de la Kadett, et le gros 2 litres de la Victor poussé à 106 ch DIN. Le résultat fut hélas très décevant car cette voiture au demeurant d'une ligne sympathique souffrait de qualités dynamiques médiocres qui ont plombé sa carrière.


Vauxhall 4/90

La Ford Cortina GT a vu le jour en 1966. GT, un " Grand Titre " usurpé titrait le mensuel l'Automobile en jouant sur les initiales de GT. C'est vrai que la GT dont le 1500 avait été poussé à 85 ch SAE contre 65 ch pour la 1500 normale souffrait d'une tenue de route médiocre et d'un petit 150 km/h en pointe, des performances pas électrisantes pour une voiture de cette cylindrée quand une Peugeot 404 à injection de 96 ch frisait déjà les 160 km/h. Mais la Cortina moins chère arborait un petit levier au plancher et une planche de bord d'avion de chasse avec une multitude de cadrans lui donnant un parfum de course. Elle évolua sur la phase 2 avec un 1600 cm3 poussé à 94 ch SAE (82 ch DIN), dont la version E pour Executive disposait d'une planche de bord en bois du plus bel effet.


Ford Cortina GT, première du nom

Quand on critiquait la Cortina GT pour son manque d'aptitudes sportives, Ford précisait qu'il y avait la Lotus autrement plus méchante élaborée par Colin Chapman, dont le moteur coiffé d'une culasse à double arbres à cames en tête délivrait 105 ch DIN. Pour passer cette puissance qui grimpait à plus de 150 ch sur les versions course, Ford avait été obligé de développer une suspension arrière inédite à ressorts hélicoïdaux, car le pauvre essieu d'origine était complètement dépassé par les évènements. Hélas, la Lotus reconnaissable à ses bandes vertes latérales coûtait une petite fortune qui a limité sa production à quelques milliers d'exemplaires, surtout des Mk 1.

Cooper, c'est super

On peut affirmer que c'est Austin qui a inventé la GTI moderne en 1961 avec la Mini Cooper. La première version 1000 Cooper forte de ses 56 ch pointait son minuscule capot à plus de 135 km/h, mais surtout offrait une tenue de route démentielle par rapport à ce qui roulait alors. Elle a révolutionné l'histoire car personne n'imaginait qu'une voiture aussi minuscule puisse rouler à une telle allure sur la route. C'est la Cooper rapidement épaulée par une version 1100 S de 70 ch, puis une 1300 S de 75 ch dès 1964 qui lança la mode de la petite berline sportive et donna l'idée aux autres constructeurs comme Renault et NSU de se lancer dans ce nouveau segment.


Morris Mini Cooper S

Alors pourquoi la Golf GTI puis la 205 GTI bien longtemps plus tard on connu un tel accueil alors que nous venons de voir que le concept GTI est vieux comme l'histoire de l'automobile ? Parce que la Golf, si elle avait les avantages d'une voiture de sport, n'en avait pas les inconvénients, c'est à dire leur fragilité, leur consommation et la difficulté de vivre au quotidien avec. Une R8 Gordini après un usage urbain exigeait de fréquents réglages de ses gros carburateurs Weber qui buvaient jusqu'à 15 litres au 100 en ville. Une Simca 1000 Rallye manquait un peu de confort et de volume pour les bagages car son coffre était bien occupé par le radiateur d'eau. La Mini Cooper S exigeait d'avoir dans ses relations un bon kiné car sa suspension dure détruisait une colonne vertébrale en un rien de temps.

Au contraire, la Golf GTI animée par un brave moteur de série pouvait atteindre 200 000 kilomètres, tenait grâce à son injection Bosch un beau ralenti dans les pires encombrements après avoir parcouru 1000 kilomètres à fond sur autoroute où elle ne chauffait pas, et où elle ne dépassait que rarement les 10 litres au 100. Elle accueillait quatre personnes et leurs bagages grâce à son vaste hayon dans une carrosserie sympa et discrète, voir " classieuse ".


Volkswagen Golf GTI

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