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Karl Abarth (1908/1979) - Copyright Les débuts
1.
Abarth avant l'automobile Les marmittas 3. Carlo Abarth, fabriquant de marmitta
Modèles uniques et petites séries Dérivés à carrosserie Fiat 600, 500 et 850
28.
Fiat 600 Dérivés Fiat à carrosserie Zagato, Beccaris, Sibona & Bosano
32.
1956 Fin années 50 et années 60
40.
Monomille
Les années 1970 Les années 1990/2000
60.
Stola Abarth Monotipo, 1998 Abarth Revival
62.
Abarth Revival, la Punto Les débuts Karl Abarth voit le jour sous le signe du Scorpion le 15 novembre 1908 à Vienne, au cœur de l'Empire austro-hongrois. Fils d'une héritière d'industriels du textile et d'un père plutôt touche à tout issu d'une lignée d'hôteliers, il délaisse rapidement les bancs de l'école au profit du sport et de la mécanique. A vingt ans seulement, il s'élance dans la compétition motocycliste au guidon d'une FN 600 et décroche une première victoire éclatante. Ce succès initial en appelle d'autres, puisqu'il domine la discipline pendant cinq années consécutives en conservant le titre national autrichien de side-car. Au-delà de ses talents de pilote, le jeune homme possède un instinct technique hors du commun qui lui permet de débusquer la moindre astuce pour gagner en puissance. Sous ses mains, motos et side-cars subissent de telles transformations qu'ils conservent rarement leur aspect d'origine. En 1930, un grave accident l'écarte de la compétition durant deux années. A son retour, en 1938, les autorités fascistes l'invitent à courir sous les couleurs de l'Italie en échange d'un soutien financier. A cette époque, les Mercedes et Auto Union écrasent le sport automobile grâce aux subsides du régime hitlérien. Conscient que les Alfa Romeo ou Maserati ne peuvent rivaliser avec la puissance allemande, Mussolini reporte ses efforts sur la moto. Karl Abarth, qui réside alors près de la frontière italienne, s'impose comme l'un des meilleurs pilotes du moment. Il en profite pour adopter la nationalité italienne et devient Carlo. Toutefois, cet engagement tourne court.
Karl Abarth. Copyright En octobre 1939, un nouvel accident met un terme définitif à sa carrière de pilote et à sa série de victoires. Alors que la Seconde Guerre mondiale éclate, Abarth est soigné dans un hôpital en Yougoslavie. Peu convaincu par les idéologies d'Hitler et de Mussolini, il choisit de rester dans ce pays d'accueil durant toute la durée du conflit. Il y occupe son temps dans un atelier spécialisé, où il adapte des moteurs à essence pour les faire fonctionner au charbon de bois. 2. Ses première armes avec Piero Dusio, fondateur de Cisitalia La guerre s'achève en 1945 et Carlo Abarth regagne l'Italie pour ouvrir un modeste atelier de cycles à Merano. Fin 1946, il fait la rencontre de Piero Dusio, un jeune capitaine d'industrie brillant à qui tout sourit. Cet ancien représentant en tissus, devenu milliardaire à seulement vingt-sept ans, voue une passion dévorante à la course automobile. Il pilote des Alfa Romeo et des Maserati depuis les années trente, décrochant plusieurs victoires qui lui assurent le respect des plus grands champions. A la veille du conflit mondial, Dusio a fondé la Compania Industriala Sportiva Italia, plus connue sous le nom de Cisitalia, initialement dédiée à la fabrication d'équipements sportifs comme des raquettes ou des vélos. Si les hostilités interrompent ces activités de loisir, l'entrepreneur n'en oublie pas pour autant ses ambitions. Dès 1943, il sollicite l'illustre Dante Giacosa, concepteur de la Fiat Topolino, pour concevoir une petite monoplace exploitant la mécanique de la Fiat 1100. Ce programme, baptisé projet 201, s'accompagne du projet 202 visant à créer un coupé biplace sur la même base technique. L'année 1946 marque la naissance de la Cisitalia D 46, issue du premier projet, qui s'illustre rapidement en compétition. Porté par ces succès précoces, Dusio voit plus grand et rêve désormais d'une voiture de Grand Prix totalement inédite. Toutefois, un tel chantier paraît démesuré pour une structure aussi jeune et fragile.
Cisitalia D46. Copyright A cette époque, Dusio entend parler d’un projet conçu par Ferdinand Porsche avant la guerre : une voiture de sport à moteur central initialement étudiée pour Auto Union. Il s'avère que le représentant en Italie du bureau d'études Porsche n'est autre qu'un certain Carlo Abarth, lequel détient les plans de cette monoplace de Grand Prix. La rencontre entre les deux hommes doit beaucoup à Tazio Nuvolari, qui pilote alors pour Cisitalia et partage avec Abarth un passé en compétition motocycliste. Tout oppose pourtant Dusio et Abarth. A la volubilité toute italienne du premier répond le tempérament énigmatique du second. Abarth se distingue par son acharnement au travail, tandis que Dusio se laisse porter par des rêves de grandeur, sans toujours se soucier de la solidité de ses moyens financiers. En février 1947, Porsche cède finalement les brevets de sa voiture de course à Cisitalia et Abarth rejoint l'entreprise en tant que conseiller technique. Cette période voit également naître la mythique Cisitalia 202, dessinée par Pinin Farina. Ce chef-d’œuvre de pureté esthétique gagne une reconnaissance internationale dès 1951, lorsqu’il intègre la collection permanente du Musée d’Art Moderne de New York. Fin 1947, Dusio réorganise ses équipes et confie à Carlo Abarth la direction du service compétition. En plus d'optimiser les modèles existants, Abarth met au point la Cisitalia 204, une nouvelle machine de course. Cependant, le train de vie de la société dépasse ses revenus et Cisitalia sombre dans la faillite en 1949. Piero Dusio s’expatrie alors en Argentine où, à la demande du président Perón, il entreprend la construction d’une usine automobile.
Carlo Abarth (à gauche sur la photo) et la Cisitalia 204. Copyright Carlo Abarth quitte Cisitalia avant que l’entreprise ne sombre définitivement, emportant pour solde de tout compte cinq véhicules, dont deux modèles " type 204 " inachevés, ainsi qu'un lot de pièces détachées. Fort de ce capital, l’homme se jette avec détermination dans le grand bain de l'entrepreneuriat. Cet apport lui permet de fonder, en 1949, la société Abarth & Co Srl aux côtés d’Armando Scagliarini. Dès lors, le célèbre scorpion remplace l’écusson Cisitalia sur la carrosserie des anciennes 204.
Le blason au scorpion remplace celui de Cisitalia sur les dernières 204, une biplace de course, dotée de garde boue à l'avant et d'ailes soudées à l'arrière. . Copyright Pour asseoir sa notoriété, Abarth peut compter sur l'aide de Tazio Nuvolari qui lui prête son image. Il a été l'un des pilotes avec Taruffi, Farina et Stuck à mener les Cisitalia à la victoire.
Tazio Nuvolari, l'un des plus célèbres pilotes des années 30 (pour Alfa Romeo et Auto Union) termine sa carrière en 1950 en pilotant une Abarth. Il décèdera trois ans plus tard. Copyright Si l'emblème du Scorpion représente un animal peu affable, dépourvu de la force ou de la vélocité naturelle d'autres prédateurs, son image venimeuse marque immédiatement les esprits. Détaché sur un fond jaune et rouge, le petit arachnide noir et jaune capte le regard à distance. Ce choix graphique s'explique toutefois par une raison plus personnelle : le scorpion correspond simplement au signe zodiacal de Carlo Abarth.
Le scorpion Abarth, d'une époque à l'autre. Copyright Les marmittas 3. Carlo Abarth, fabriquant de marmitta Au-delà de la compétition, Abarth lance la fabrication d'une vaste gamme d'accessoires, au premier rang desquels figurent les célèbres pots d'échappement nommés " marmitta ". Son catalogue s'étend également aux volants, aux systèmes de changement de vitesse, ainsi qu'aux tubulures et aux culasses spéciales. Grâce à ces équipements, l'officine fournit à une clientèle avide de performances les quelques chevaux supplémentaires indispensables à une conduite véritablement sportive.
Publicité Abarth en très bonne place dans l'annuel " International Automobile Parade " de 1961
Les marmitta d'Abarth, indispensable pour faire du conducteur d'une Fiat un Nuvolari en puissance. Copyright
Abarth, le volant gainé cuir du champion du monde. Copyright Chez Abarth, la production de dispositifs d'échappement spéciaux constitue longtemps l'un des piliers de l'activité industrielle. En 1962, sur les 300 employés que compte l'usine, 60 % travaillent au sein de ce département. Véritable colonne vertébrale de la société, ce pôle fabrique cette année-là 257 000 pots, dont 65 % prennent le chemin de l'exportation.
Abarth, fabricant de dispositifs d'échappement - Source : L'Automobile, n° 189, janvier 1962
Au coeurs des année 60, Abarth demeure le spécialiste du pot d'échappement comme en témoigne cette publicité de 1965. Copyright Carlo Abarth se tourne très tôt vers la conception de modèles de tourisme. Il expose ses premières créations originales au Salon de Turin, un rendez-vous indispensable pour assurer la promotion de sa marque naissante. En s'appuyant sur trois piliers complémentaires que sont la compétition, les accessoires de performance et la construction automobile, son entreprise connaît durant deux décennies ses plus belles heures de gloire. Modèles uniques et petites séries 4. Abarth 204 et 205 Vignale / Michelotti Giovanni Michelotti reçoit l'honneur d'habiller les premières Abarth 204 et 205 qui s'éloignent du concept de pur bolide de compétition. Le jeune styliste collabore alors avec la carrosserie Vignale, laquelle assure la fabrication confidentielle de ces quelques unités de Grand Tourisme entre 1950 et 1951.
Abarth 204, Michelotti / Vignale, moteur Fiat modifié, 1090 cm3, 78 ch, 190 km/h. Foto Locchi. Copyright
Abarth 205, dessin de Michelotti, réalisation de Vignale. Copyright
L'Abarth 205 au Salon de Genève 1951. Copyright 5. Fiat Abarth 1500 Biposto Bertone Personnage mystérieux au service de la carrosserie Bertone, Franco Scaglione dessine en 1952 la Fiat Abarth 1500 Biposto. Cette automobile aux lignes avant-gardistes s'inspire des productions aéronautiques de l'époque, arborant d'imposantes entrées d'air ainsi qu'un nez central circulaire. Elle se distingue également par son pare-brise panoramique, ses passages de roues échancrés et une immense lunette arrière composée de quatre éléments. Si la mécanique provient de la Fiat 1400, l'esthétique demeure singulière. Après son exposition au Salon de Turin en avril 1952, cet exemplaire unique devient la propriété du président de Packard.
Fiat Abarth 1500 Biposto, 1952. Copyright
Fiat Abarth 1500 Biposto, 1952. Copyright
Nuccio Bertone en costume clair en conversation devant le prototype Abarth. Copyright Toutes les figures emblématiques du design italien semblent avoir œuvré pour Abarth. Après Michelotti et Scaglione, Mario Felice Boano, alors dirigeant de la carrosserie Ghia, dessine en 1953 la Fiat Abarth 103 GT sur la base d'une Fiat 1100. Cette création préfigure le projet à mécanique Simca présenté l'année suivante.
Fiat Abarth 103 GT, Salon de Turin, avril 1953. Copyright
Au premier plan, Fiat Abarth 103 GT, par Ghia. Copyright 7. Ferrari 166 Scuderia Guastalla Sur commande de la Scuderia Guastalla, Abarth réalise en 1953 une Ferrari 166 particulièrement originale. Sa carrosserie ultra-légère de seulement 31 kg se compose de panneaux d'aluminium intégralement amovibles grâce à des attaches de la marque Dzus, dont l'officine assure alors la distribution exclusive. Aux mains du pilote Siginolfi, cette machine singulière remporte le championnat d'Italie dans sa catégorie.
Ferrari 166 Spyder, par Abarth, sur commande de la Scuderia Guastalla. Copyright Ghia présente plusieurs modèles sur son stand du Salon de Turin en avril 1954. Parmi eux, un coupé Alfa Romeo retient l'attention : sa mécanique, empruntée à la 1900 Sprint, bénéficie de l'optimisation d'Abarth grâce à une augmentation de cylindrée. La carrosserie basse, habillée d'une livrée bicolore blanc et gris bleuté, est une nouvelle fois l'œuvre de Mario Felice Boano, alors toujours sous contrat avec la célèbre maison turinoise.
Abarth Alfa 2000, dessin de Mario Felice Boano, pour Ghia, 1954. Copyright 9. Simca Sport Simca exposait au Salon de Paris 1954 un prototype unique de cabriolet Simca Sport, réalisé par Ghia. Le style de l'auto reprenait les grandes lignes de la Fiat Abarth 103 GT, mais dans le cas présent Abarth n'était pas intervenu sur cette voiture. Au lieu de donner suite à cette proposition, le constructeur de Poissy préféra poursuivre sa collaboration avec Facel Metallon.
Cabriolet Simca Sport Ghia au Salon de Paris 1954. Copyright Un coupé unique est réalisé sur la même base, avec une mécanique optimisée chez Abarth, dans le même esprit que la Fiat Abarth 103 GT de 1953.
A gauche le coupé Simca Sport par Ghia (1954), à droite la Fiat Abarth 103 GT (1953). Copyright 10. Fiat 1100 Spyder 207/A Boano Au Salon de Turin 1955, trois modèles originaux basés sur la Fiat 1100 captent l'attention du public. Parmi eux, le Spyder 207/A incarne l'ambition de Mario Felice Boano. Fraîchement séparé de la maison Ghia, le carrossier souhaite franchir une étape décisive en ciblant prioritairement le vaste marché américain. Bien que sa nouvelle entreprise assure la fabrication de la structure, le dessin de cette décapotable est une nouvelle fois l'œuvre de Michelotti. Avec une hauteur de seulement 94 centimètres, l'auto affiche un profil extrêmement bas. Le prototype traverse l'Atlantique pour tenter de séduire les Etats-Unis, mais l'aventure commerciale tourne rapidement court. Extrait de L'Automobile N° 107 de mars 1955 : " Périodiquement, on signale à Turin l'existence d'une " spéciale ". Cette fois, il s'agit d'une 1100 Fiat destinée à la P.V. Corporation de New York et que Abarth a adapté à son nouveau rôle. Sur un châssis dont l'empattement a été porté à 205 cm, on a monté les trains avant et arrière de la 1100 Fiat qui conserve sa voie d'origine. La voiture est excessivement basse. Sa garde au sol est de 13 cm, et son point le plus haut est de 94 cm du sol. Destinée à des épreuves variées, il est possible de monter plusieurs types de réservoirs de 20, 35 et 50 litres. Le moteur a été très amélioré et le taux de compression porté à 9 a permis d'obtenir 66 ch à 6000 tours .... La carrosserie a été dessinée et réalisée par Boano. La voiture, au total, pèse 522 kg. La longueur est de 3,62 m, et la largeur de 1,56 m. Deux solutions de rapport de transmission permettent les vitesses respectives de 163 et 186 km/h. "
Fiat 1100 Spyder 207/A Boano. Copyright 11. Fiat 1100 Spyder 208/A Boano Près du Spyder 207/A, Abarth dévoile sur ce même Salon de Turin 1955 un Spyder de tourisme 208/A, haut de seulement 80 centimètres, toujours réalisé par Boano.
Fiat 1100 Spyder 208/A Boano. Copyright 12. Fiat 1100 Coupé 209/A Boano La troisième vedette du stand Abarth à Turin en 1955 est le coupé 209/A, généreusement vitré, agrémenté comme le spyder 208/A d'une originale peinture deux tons et d'un pare-brise panoramique. Boano est toujours à la manœuvre.
Fiat 1100 Coupé 209/A Boano. Copyright
Fiat 1100 Coupé 209/A Boano. Copyright
Fiat 1100 Coupé 209/A Boano. Copyright Le quatrième prototype du Salon de Turin 1955 s'appuie sur la nouvelle Fiat 600 de 633 cm3 et 32 ch, dont la version de série est apparue à Genève quelques mois auparavant, en mars 1955. Ce Spyder 210/A se distingue par une proue singulière arborant un unique phare central. Sa carrosserie arbore une livrée bicolore blanche et rouge.
Abarth 210/A, 208/A, 207/A, 209/A, Renault Frégate. Copyright 14. Renault Frégate La cinquième voiture exposée par Abarth au Salon de Turin 1955 est un coupé dessiné et réalisé par Boano sur une base de Renault Frégate. Estampillé du logo au scorpion, ce modèle dispose d'une mécanique optimisée pour atteindre 70 ch. Le projet est né sous l'impulsion d'Autobleu, fabricant français d'équipements pour la 4 CV et distributeur des échappements Abarth dans l'Hexagone. L'entreprise ambitionne alors de commercialiser en petite série un coupé de luxe dérivé de la grande berline française. Malheureusement, cet exemplaire demeure unique, malgré une mise en lumière notable en couverture du mensuel L'Automobile en avril 1956.
Le coupé Renault Frégate d'Autobleu eut les honneurs de la couverture du mensuel l'Automobile en avril 1956 15. Fiat 750 Spider L'année 1956 s'ouvre en janvier sur le Salon de Bruxelles, où Abarth présente une version assagie de sa Fiat 600 Spyder 210/A exposée à Turin l'année précédente. Désormais baptisée 750 Spider, cette variante adopte une face avant plus conventionnelle à deux phares ainsi qu'un pare-brise rehaussé, deux évolutions bien mieux adaptées à un usage routier quotidien. La cylindrée commune à plusieurs productions Abarth est désormais portée à 747 cm3.
Abarth 210A Spyder Boano, 1956. Copyright 16. Fiat 750 Coupé 215/A Bertone Au Salon de Genève 1956, le stand Abarth réunit quatre modèles partageant tous le bloc de 747 cm3. Parmi eux figure le Coupé 215/A, une création de Franco Scaglione pour la carrosserie Bertone qui se distingue par sa livrée bicolore blanche et marron. Sa silhouette arbore un capot plongeant ainsi que des ailerons arrière acérés, affichant une longueur de 3,78 mètres pour seulement 1,14 mètre de haut. Côté performances, ce moteur développe une puissance de 47 ch.
Fiat 750 Coupé 215/A Bertone. Copyright Lors de ce même Salon de Genève 1956, le coupé Viotti à mécanique Abarth 747 cm3 est présenté dans une teinte bleu ciel à toit crème.
Fiat 750 Viotti. Copyright Après seulement six années d'existence officielle, Abarth s'affiche dans les plus prestigieux salons européens au même titre que les grands constructeurs de renommée mondiale.
Genève 1956, Fiat 750 Coupé 215/A Bertone (marron bande blanche), Fiat 750 Viotti (en bleu), Fiat 600 grimée par Ghia (deux tons marron beige), et Berlinette 750 GT Zagato (en blanc). Copyright 18. Fiat 750 Spyder 216/A Bertone Abarth expose au Salon de Turin 1956 une version Spyder 216/A du Coupé 215/A.
Fiat 750 Spyder 216/A,tels qu'ils étaient exposés au Salon de Turin. Copyright Michelotti et Vignale collaborent pour l'étude de cette version sans capot (on ne parle pas encore de monospace) d'une Fiat 750 Abarth. Présentée à Genève en mars 1957, cette voiture est l'une des attractions majeures du salon.
Vignale Sperimentale, dans sa livrée 1957. Copyright Cette voiture participe à la mythique épreuve des Mille Miglia en 1957, où elle gagne le grand prix de ... la curiosité !
Vignale Sperimentale, sur les Mille Miglia 1957, surnommée La " Goccia " (goutte d'eau). Copyright Abarth fait en 1958 une nouvelle infidélité à Fiat en habillant un châssis Alfa Romeo, équipé d'une mécanique de Sprint Veloce de 87 ch dont la cylindrée est réduite dans l'hypothèse d'une homologation à 998 cm3. C'est Franco Scaglione qui dessine ce coupé réalisé par Bertone, mais qui demeure au stade de prototype de salon. Tant de noms prestigieux autour d'une automobile pour un si piètre résultat ... Le journaliste Claude Vaugel indique dans le n° 152 de l'Automobile : " La carrosserie, élancée à l'avant, globuleuse à l'arrière, a été réalisée par Bertone. Elle est bizarre, ingrate, mais incontestablement fonctionnelle et efficace "... "
Alfa Romeo 1000 Bertone. Copyright Siata (Societa Italiana Auto Trasformazione) élabore depuis 1926 des petites sportives à partir de modèles de grande diffusion. Abarth et Siata s'associent à l'aube des années 60 pour proposer un coupé et un cabriolet 750, le premier fournit les mécaniques, le second les carrosseries aux charmes improbables.
Les coupé et cabriolet Abarth 750 Siata, 1960. Copyright Abarth et Vignale présentent en 1962 un concept car qui se veut une interprétation plus moderne de la Vignale Sperimentale de 1956. Mécanique Fiat Abarth 1000.
Vignale monocorps. Copyright Abarth expose à Turin en 1963 un projet de voiture de course à moteur central, une solution particulièrement innovante à l'époque.
Abarth 1300 Prototipo. Copyright 24. Abarth 1000 Spyder Speciale Pininfarina Pininfarina présente à Turin en novembre 1964 l'Abarth 1000 Spyder Speciale, sous la forme d'un prototype de salon. Le moteur d'origine Fiat porté à 54 ch est positionné à l'arrière. Une longue bande vitrée cercle l'habitacle, et les optiques avant sont protégés sous globe. La calandre semble bien vulnérable. Aucun moyen de se protéger des intempéries n'est prévu.
Abarth 1000 Spyder Speciale Pininfarina, 1964. Copyright 25. Abarth 1000 Coupé Special Pininfarina Pininfarina expose lors du Salon de Francfort 1965 une version fermée de l'Abarth 1000 Spyder Special. Le pare-brise, les vitres latérales et le toit basculent en un seul ensemble vers l'avant pour autoriser l'accès à bord.
Abarth 1000 Coupé Special Pininfarina, 1965. Copyright
Abarth 1000 Coupé Special Pininfarina, 1965. Copyright 26. Abarth 2000 Sport Pininfarina Lors du Salon de Bruxelles en janvier 1969, Pininfarina surprend le public avec un prototype équipé de la mécanique de la voiture de course Abarth 2000 Sport. Le style italien est à son apogée. Le carrossier ose un dessin franchement heurté. Chaque angle de vue semble proposer une voiture différente.
Abarth 2000 Sport Pininfarina, 1969. Copyright La ligne en coin continue de l'extrémité avant au sommet du pare-brise est destinée à améliorer la pénétration et à augmenter l'adhérence. Les deux prises d'air au ras du sol, sans rompre la silhouette, permettent de ventiler les freins des roues avant. Les phares quand ils sont cachés ne présentent aucune résistance aérodynamique. Par contre, de nuit, une fois relevés, adieu les calculs en soufflerie.
Abarth 2000 Sport Pininfarina, 1969. Copyright Le moteur, placé tout à l'arrière, est alimenté en air par deux larges ouïes situées de part et d'autre de l'habitacle, l'évacuation se faisant au travers d'ailettes qui autorisent une visibilité latérale arrière pour le pilote. Tout le pare-brise et le pavillon, un ensemble solidaire, bascule vers l'avant. De petites portières constituées d'une simple épaisseur de tôle facilitent l'accès à bord.
Abarth 2000 Sport Pininfarina, 1969. Copyright En fin d'année 1969, Giugiaro, qui vient de fonder Italdesign l'année précédente, propose un concept car établi sur une base d'Abarth 1600. L'engin au design élégant mais finalement plutôt sage est assez proche d'un coupé de série. Le moteur est en porte-à-faux arrière sur cette auto qui ne dépasse pas 1,10 mètre de hauteur. Abarth l'a commandée à Ital Design avec l'espoir de la produire en série, avec un moteur Fiat de moyenne cylindrée légèrement amélioré par ses soins.
Abarth 1600 par Ital Design, 1969. Copyright Dérivés à carrosserie Fiat 600, 500 et 850 Fiat Abarth 750 Fiat dévoile au Salon de Genève, en mars 1955, sa nouvelle 600 de 633 cm3 développant 22 ch. Plus qu'aucune autre, cette citadine symbolise la démocratisation de l'automobile en Italie. Ses formes modestes et rondouillardes deviennent rapidement le support privilégié des productions Abarth, révélant au passage tout le génie créatif du préparateur qui, jusqu'alors, travaillait principalement sur la base de la Fiat 1100. Dans un premier temps, l'officine se penche sur la mécanique en proposant un kit de transformation portant la cylindrée à 747 cm3. La Fiat 600 se mue ainsi en Fiat Abarth 750. Grâce à un taux de compression revu à la hausse et l'adoption d'un carburateur Weber, la puissance grimpe à 44 ch. Cette cure de vitamines permet à la petite populaire d'atteindre 129 km/h en pointe, contre seulement 101 km/h pour le modèle de série.
Abarth 750, vers 1960. Copyright Abarth 850 TC En quelques années, environ 3 500 exemplaires de la Fiat 600 bénéficient de cette transformation pour devenir des Fiat Abarth 750. Cette production s'interrompt toutefois en août 1960 afin de concentrer les efforts sur de nouveaux projets. C'est dans ce contexte que la Fiat Abarth 850 TC, pour Turismo Competizione, prend la relève dès le mois de novembre 1960.
Les quatre pages d'un dépliant Fiat Abarth 850 TC. Copyright A force de persévérance, Abarth finit par revisiter, modifier, alléger, renforcer ou remplacer intégralement la plupart des éléments constitutifs de la Fiat 600. Le quatre cylindres de 847 cm3 qui équipe la 850 TC développe désormais 52 ch Din. Grâce à ce gain de puissance, la vitesse de pointe franchit la barre des 140 km/h. Extrait de l'essai de Bernard Cahier pour Moteurs N° 32 (2ème trimestre 1962) : " Je ne me suis jamais autant amusé qu'avec cette voiture au milieu de la circulation urbaine : maniabilité, accélérations brillantes, bons freins, et, bien que survireuse, diable qu'elle vire vite ! Quand les feux passent au vert, vous laissez sur place toutes les autres voitures, même les grosses Fiat ". Le kilomètre départ arrêté est chronométré en 37 secondes, contre 38,5 secondes pour la Renault Dauphine 1093. Les variantes se multiplient rapidement. La 850 TC Nürburgring fait son apparition avec des suspensions surbaissées et un moteur de 55 ch qui autorise une vitesse de 158 km/h. Elle est suivie par la 850 TC Nürburgring Corsa dont les 64 ch propulsent l'engin à 165 km/h. Avec de telles performances, la conduite devient nettement plus délicate et exige une attention soutenue, voire une expérience solide au volant.
Publicité parue dans la presse spécialisée italienne en 1963. Copyright A partir du Salon de Turin 1962, la 850 TC reçoit le renfort d'une 1000 Berlina forte de 60 ch. Moins exclusive que la version Nürburgring, cette variante s'affirme comme une voiture de tourisme particulièrement rapide. Elle se montre capable de performances routières brillantes tout en restant parfaitement agréable à mener en milieu urbain.
Le stand Abarth à Genève, vers 1963/64. Copyright Afin de ne pas se laisser distancer par la concurrence, Abarth surenchérit avec une 1000 Berlina Corsa de 982 cm3 développant 70 ch pour une vitesse de 170 km/h. Ce modèle évolue d'année en année jusqu'à atteindre 85 ch et une pointe de 185 km/h. Son capot arrière, maintenu ouvert, fait office d'aileron et permet d'obtenir un meilleur appui aérodynamique. En 1965, les 850 TC et 1000 Berlina Corsa reçoivent un volumineux radiateur d'eau sur la face avant afin d'optimiser le refroidissement mécanique.
Fiat Abarth 850 TC Corsa et 1000 Berlina Corsa, 1970. Copyright Au cœur des années 60, les pétillantes Abarth saturent les circuits européens. Pourtant, le plus impressionnant reste à venir. En 1968, la diabolique 1000 TCR, ou 1000 Berlina Corsa Radiale, propose dans sa version strictement réservée à la compétition une puissance de 101 ch. Piloter cette petite auto à près de 200 km/h s'avère pour le moins sportif. Alors que Fiat arrête la production de la 600 en 1969, Abarth demeure encore bien représenté dans le Championnat Européen des Voitures de Tourisme en 1970. L'année suivante marque un tournant. Après l'absorption de la marque par le géant turinois, les Abarth disparaissent des grilles de départ, à l'exception de quelques pilotes privés.
Johann Abt pilote une Abarth 1000 TCR sur le circuit de Spa-Francorchamps. Copyright Fiat présente sa Nuova 500 le 4 juillet 1957. Dotée d'un minuscule bicylindre de 479 cm3 développant 13 ch à 4000 tr/mn, la citadine séduit par sa bouille ronde et son gabarit compact de seulement 2,97 mètres. Ces atouts en font immédiatement l'alliée idéale des centres-villes. Dès le Salon de Francfort de la même année, Carlo Abarth parvient à extraire 23 ch de ce petit bloc moteur. Toutefois, le préparateur n'envisage pour l'instant aucune commercialisation pour le grand public.
La Fiat Abarth 500 présentée au Salon de Francfort 1957. Copyright Du 13 au 20 février 1958, six pilotes enchaînent une série de records sur le circuit de Monza au volant d'une 500 préparée par le sorcier italien. En sept jours, ils parcourent 18 186 km à une moyenne de 108,3 km/h. Face à une telle démonstration de fiabilité, le géant turinois s'empresse de valoriser les prouesses de la petite Abarth en l'exposant fièrement lors des grands salons internationaux.
La Fiat 500 Abarth s'attaque à plusieurs records sur le circuit de Monza. Copyright C'est Fiat qui se réserve la primeur d'une 500 " Sport ". Présentée en juin 1958, elle se distingue par une carrosserie " coursifiée " bicolore rouge et blanc et un moteur poussé à 21,5 ch (appréciez la virgule), qui peut entraîner la petite auto à 105 km/h.
La Fiat 500 Sport est commercialisée à partir de juin 1958, elle ne doit rien à Abarth. Copyright Il faut attendre le Salon de Turin 1963 pour voir apparaître la première Fiat Abarth 595. Sa cylindrée de 594 cm3 lui permet de s'engager dans la catégorie des moins de 600 cm3, sous réserve d'une production minimale de 1 000 exemplaires, objectif rapidement atteint. Grâce à ses 27 ch, la petite sportive accroche un véritable 120 km/h et franchit le kilomètre départ arrêté en 43 secondes, contre 51 pour le modèle de série. Extérieurement, seuls les logos du scorpion apposés sur les capots distinguent cette version. Dans l'habitacle, l'équipement reste sobre pour maintenir un prix raisonnable, même si l'instrumentation s'enrichit de cadrans pour la température et la pression d'huile, ainsi que d'un tachymètre gradué jusqu'à 160 km/h.
Publicités Fiat Abarth 595. Copyright À partir du Salon de Genève en mars 1964, deux nouvelles versions dérivées de la Fiat 500 complètent l'offre : la 695 et la 695 SS. La première développe 30 ch et atteint 130 km/h, tandis que la seconde culmine à 38 ch pour une vitesse de pointe de 136 km/h. L'année suivante, la gamme s'élargit encore avec l'arrivée de la 595 SS, dont la puissance grimpe à 32 ch. Enfin, dès 1966, les variantes Assetto Corsa dédiées exclusivement aux circuits coiffent définitivement le catalogue du préparateur.
Le kit Abarth vendu en caisse bois. Copyright Alain Bertaud, journaliste essayeur du magazine " Moteurs " évoque la Fiat Abarth 695 dans ces termes : " C'est amusant, assez bruyant, les freins broutent horriblement et l'on a toujours l'impression de faire une farce en dépassant d'autres voitures ". En 1965, une nouvelle série avec les mêmes dénominations venait remplacer la première version. Extérieurement, la grande modification commune à toutes les Fiat 500 était l’adoption de portes ouvrant dans " le bon sens " et de vitres un peu plus grandes. Ces nouvelles voitures conservaient des mécaniques inchangées par rapport aux premières séries.
La Fiat 500 dans tous ses états. Copyright Si la production des Fiat Abarth 595 et 595 SS s'interrompt en 1969, celle des versions 695 et 695 SS se prolonge jusqu'en 1971, date à laquelle Abarth intègre définitivement le giron du groupe Fiat. Durant cette période, le catalogue d'options particulièrement étoffé permet à chaque client de configurer une machine sur mesure selon son budget. Le conducteur peut ainsi agrémenter son véhicule de sièges baquets, d'un échappement sport, d'un système de maintien du capot arrière ouvert ou encore d'amortisseurs et de jantes spécifiques pour parfaire le comportement routier de la petite sportive.
Publicité Abarth parue dans le magazine " Virage Auto " en mai 1968 Le lancement de la Fiat 850 en mai 1964 déclenche chez Abarth un enthousiasme identique à celui suscité par la 600. A peine le nouveau modèle rejoint-il les halls d'exposition que le sorcier de Turin s'attelle déjà à muscler sa mécanique. Dès septembre 1964, deux déclinaisons voient le jour sous l'appellation OT, pour Omologato Turismo : l'OT 850 et l'OT 1000. La version 850 garde la cylindrée initiale de 842 cm3 mais se scinde en deux propositions, l'OT 850/130 de 44 ch Din et l'OT 850/150 qui culmine à 53 ch Din avec un châssis surbaissé. Parallèlement, l'OT 1000 bénéficie d'une cylindrée portée à 982 cm3, bien que ses performances restent volontairement bridées à 54 ch Din.
Recto verso d'un feuillet publicitaire OT 850. La production de l'OT 850 atteint jusqu'à 16 voitures par jour. L'OT 1600, dévoilée en octobre 1964, met rapidement tout le monde d'accord. Face à cette nouvelle venue, les OT 850 et OT 1000 paraissent soudainement bien timides. Un radiateur à eau prend place à l'avant du véhicule afin de libérer l'espace nécessaire au montage, en position arrière, du quatre cylindres de 1592 cm3 développant 154 ch. Plusieurs modifications de carrosserie s'avèrent indispensables, notamment pour loger les impressionnants pneumatiques Dunlop Racing.
Fiat Abarth OT 1600. Copyright Au sujet de l'OT 1600, Alain Bertaut relève dans le magazine " Moteurs " n° 47 de janvier 1965 : " Quand on voit une carrosserie de Fiat se propulser à cette vitesse (213 km/h), cela a tout l'air d'un gag ! Quand au kilomètre départ arrêté, le chrono indique 27,6 secondes à rapprocher des 27,7 secondes de la Jaguar E, des 28,2 secondes de la Ferrari 330 GT ... " Bernard Cahier, dans " L'Automobile " n° 228 d'avril 1965, annonçe ainsi la couleur : " Pour transformer une si petite et si paisible voiture de ville en un félin capable, sur routes tourmentées, de rivaliser avec une Ferrari, Carlo Abarth a tout simplement choisi la dernière née de chez Fiat et, non moins simplement, en a doublé la cylindrée, triplé le ... prix et quadruplé la puissance. Audacieux mais prudent, l'adaptateur a également renforcé le châssis, les suspensions et monté quatre freins à disque ... Dès que l'on jette le premier coup d'oeil sur cet engin étonnant, on ne peut bien sûr s'empêcher de sourire en pensant à la réaction des ingénieurs de chez Fiat, le jour où il furent avertis de la mutation et surtout le jour où ils découvrirent " leur " petite voiture populaire transformée en " bête " à circuit ... Bien entendu, d'aussi nombreuses modifications ont tôt fait de vous changer la physionomie d'une voiture et son ... prix aussi ! Alors que la Fiat 850 coûte, dans sa version originelle, l'équivalent en Italie de 6000 F environ, le sportif transalpin, amateur de vitesse ou de sensations, doit maintenant débourser 17 250 F s'il veut posséder une 850 de " competizione " ! A ce prix, il est vrai, les sensations ne manquent point au volant d'une voiture qui, prévue modestement pour frôler les 125 km/h, dépasse allègrement les 210 km/h ... le tableau de bord revu et abondamment corrigé est très complet et il faut noter la position curieuse du compteur de vitesse que le constructeur a placé (sadiquement) sous les yeux du ... passager ". A partir du Salon de Genève en mars 1965, Fiat commercialise les 850 Coupé et Spider. Dès le mois de septembre à Francfort, Abarth réplique en proposant ses dérivés OT 1000 Coupé et Spider, affichant 62 ch pour une vitesse de 160 km/h, ainsi que l'OTR 1000 déclinée en Coupé et Berlinette qui culmine à 74 ch et dépasse les 170 km/h. Ces versions reprennent les carrosseries de la gamme Fiat. Extérieurement, peu d'éléments distinguent les modèles OT de leurs homologues de grande série, à l'exception de l'écusson au scorpion, d'un bandeau spécifique sur la face avant du coupé et du célèbre échappement Abarth.
Extrait d'un dépliant publicitaire Fiat Abarth OT 1000 Coupé. Copyright L'OTR 1000 Coupé se distingue par la présence d'un radiateur à eau à l'avant et d'une véritable grille de calandre. La Berlinette est une version spécifique à la gamme Abarth, puisqu'il s'agit d'un Spider doté d'un toit rigide.
Fiat Abarth OTR 1000 Coupé, extrait de brochure publicitaire. Copyright En 1966, Abarth propose une version OTS 1000 Coupé de 68 ch Din qui s'intercale entre l'OT 1000 et l'OTR 1000. Elle dispose elle aussi d'un radiateur à eau installé à l'avant. Sa vitesse de pointe avoisine les 170 km/h. La commercialisation de ce coupé se poursuit jusqu'en 1970 et donne naissance à une rare déclinaison OTSS exclusivement réservée à la compétition.
Recto verso d'un dépliant publicitaire Fiat Abarth, ce document (format déplié 340 x 490) détaille par ailleurs les caractéristiques techniques des voitures. L'OT 2000 impressionne avec sa roue de secours dépassant à l'avant de la carrosserie et faisant office de pare-chocs, ses ailes élargies de 20 cm, et ses prises d'air sur le capot avant. Copyright La Fiat 850 connaît toutes les audaces sous la main d'Abarth. En 1966, la nouvelle OT 2000, dévoilée lors du Salon de la Voiture de Course de Turin, s'équipe d'un moteur de 1946 cm3 développant 185 ch. Cette puissance permet d'atteindre 245 km/h, une prouesse favorisée par un poids plume de 710 kg. Faute de place, la roue de secours migre sous la grille de calandre et fait office de pare-chocs improvisé. La carrosserie élargie annonce immédiatement la couleur, mais cette version demeure extrêmement marginale avec seulement trois exemplaires vendus. Commentaire du magazine L'Automobile dans son numéro 240 d'avril 1966 au sujet de l'OT 2000 : " ... on convient presque aussitôt que la mutation 0,850 / 2 litres s'est tout de même opérée avec grâce et que la ligne tout comme l'allure originelle n'ont pas été sacrifiés. Evidemment, toute l'infrastructure de la voiture a été renforcée comme cela fut déjà fait pour la berline 850 ... Le prix, on s'en doute a lui aussi été ... renforcé et, en Italie, il en coûtera 3 850 000 livres (soit environ 30 800 F) à qui voudra éprouver les 185 ch ou atteindre les 240 km/h ... " La Fiat 850 Coupé continue d'inspirer Abarth qui présente au Salon de Turin en novembre 1966 la 1300/124, qui emprunte son moteur à la Fiat 124. La cylindrée est portée à 1280 cm3 et la puissance à 75 ch. Sa production s'échelonne jusqu'en 1968.
Fiat Abarth 1300/124. Copyright André Costa présente la Fiat Abarth 1300/124 pour l'édition du 23 novembre 1967 de l'Auto Journal : " Carlo Abarth, c'est avant tout un bon commerçant doté d'un solide sens de la publicité. Prenant en quelques sorte le problème à rebrousse-poil, il a trouvé le moyen de vendre des pots d'échappement et de fabriquer quelques automobiles en prime. Cet Italo Autrichien ne dédaigne pas jouer les Ferrari, tout au moins en ce qui concerne le caractère qu'il affiche volontiers impérieux mais, à dire vrai, ses ambitions techniques sont quand même moindres. Jusqu'ici, les voitures qui portent son nom ne possèdent pas un palmarès extraordinaire dans les très grandes épreuves de renom international. Elles sont spécialisées dans le circuit du dimanche et l'on met volontiers en avant dans ses ateliers un certains dédain de la vitesse de pointe au profit des qualités de maniabilité exigées par les courses de côte. Dans ce domaine, les Abarth ont souvent brillés, et l'on a même vu des engins tellement bizarres - par exemple une caisse de 850 Fiat d'où dépassait un monstrueux 2 litres - que personne n'a jamais osé les piloter, hormis quelques esprits téméraires. Avec la Fiat Abarth 1300, on nous offre cependant une voiture beaucoup plus civilisée, un modèle " commercial " destiné à être mis entre toutes les mains. Ce faisant, Abarth ne fait que suivre le lignée tracée par Matra, par Lotus et par quelques autres. La recette est simple : il s'agit de la carrosserie d'un coupé Fiat 850 dans lequel on a posé un moteur de Fiat 124 porté à 1280 cm3, qui développe 85 ch SAE à 5600 tr/mn ... " " Nous avons noté une vitesse de pointe de 163 km/h, avec deux personnes à bord et un moteur mal rodé, tandis que le kilomètre départ arrêté était couvert en 36 secondes ... Telle qu'elle est livrée en série, la Fiat Abarth 1300 n'est pas, à proprement parler, une voiture de sport, mais son tempérament correspond quand même à celui d'une bonne berline de 2 à 2,5 litres de cylindrée, avec une maniabilité supérieure, étant donné son faible encombrement ... Traitée par Abarth, la 1300 s'est nettement " masculinisée ". Du rang de petit coupé de ville, elles est passée à celui d'engin routier un peu sophistiqué, avec un équipement général et une présentation relativement luxueuse .... Il y a ... un certain public qui acceptera de mettre la main à son porte feuille pour savourer le plaisir d'exhiber un engin sur lequel le nom d'Abarth s'inscrit en grosses lettres aussi symboliques que la section des pneumatiques. " Dérivé Fiat à carrosserie Zagato, Beccaris, Sibona & Bosano Après avoir retracé l'évolution des petites 600, 500 et 850 préparées par Abarth, un retour en arrière de dix ans s'impose. En 1956 débute la carrière chronologique des coupés Zagato et de leurs dérivés carrossés par Beccaris ou Sibona & Bosano. Après la création de plusieurs prototypes et de quelques très petites séries, la berlinette Abarth 750 GT signée Zagato diffuse enfin l'image du préparateur à travers le monde. Présentée officiellement au public lors du Salon de Turin 1956, elle s'inscrit avec ambition au sein d'une véritable gamme.
L'Abarth 750 GT Zagato lors de sa présentation en 1956 (phares carénés). Copyright
Abarth 750 GT Zagato, 1957, la voiture de série (phares non carénés). Copyright Zagato s'impose à cette époque comme l'un des carrossiers italiens les plus prestigieux, fort d'une image solidement ancrée en compétition. L'entreprise travaille déjà pour Fiat, Lancia ou Maserati et fait preuve d'une créativité inépuisable. Avec l'Abarth 750 GT, les stylistes parviennent à transposer dans un format compact tous les codes de la maison : des formes arrondies sans aucune mollesse, une agressivité pleine de grâce et le désormais célèbre pavillon à double bulle. Grâce à ses 44 ch et un poids plume de 535 kg, l'Abarth 750 GT atteint 160 km/h, mais cette performance ne marque que le début de son ascension.
Fiat 600 revisitée et berlinette Zagato constituent la coeur de la gamme Abarth en 1956. Copyright L'année 1956 s'achève pour Abarth par une première et modeste présence au Salon de Paris, histoire d'affirmer sa vocation internationale de constructeur. Il y expose une 750 GT Zagato et le coupé 215/A de Bertone. Du 3 au 13 octobre, Abarth est de nouveau présent au Salon de Paris avec la 750 GT et un nouveau spider 750 créé par Zagato.
Abarth 750 Spyder Zagato. Copyright Exposée au Salon de Turin le 30 octobre 1957, la 500 GT Zagato se révèle encore plus compacte que la 750 GT, affichant une longueur d'à peine trois mètres. Son profil se distingue par une découpe des vitres latérales spécifique, tandis que la lunette arrière s'étire largement sur les flancs. Sous le capot, le bicylindre Fiat conserve ses cotes d'origine, mais gagne en vigueur grâce aux ateliers Abarth qui portent sa puissance de 13 à plus de 20 ch. La production de ce modèle se poursuit jusqu'en 1958.
Abarth 500 GT Zagato. Copyright Commentaire de l'Automobile, n° 145, mai 1958 : " ... une authentique voiture de Grand Tourisme. Trapue, efficacement profilée, traitée avec un soin extrême, cette petite GT atteint facilement 130 km/h. Qu'on ne s'y trompe pas, les 22 ou 23 ch de cette 500 sont pratiquement increvables, témoin la récente performance qui eut Monza pour théâtre. Sept jours à 108,252 de moyenne, voilà qui en dit long sur les possibilités d'un tel petit cube ". Au Salon de Turin 1958, Abarth dévoile la 750 Bialbero Record Monza, dont le nom souligne la présence d’un double arbre à cames en tête. Cette version développe 61 ch et culmine à 180 km/h. Lors d'un essai pour le mensuel l'Automobile, le journaliste Claude Vogel parcourt à son bord le kilomètre départ arrêté en 32,50 secondes. Si la silhouette ramassée demeure fidèle à l'esprit de la marque, le pavillon et la lunette arrière bénéficient d'un nouveau dessin intégrant de petites vitres de custode triangulaires qui optimisent la visibilité. Bien que ce coup de crayon signé Zagato gagne en agressivité, il ne bouleverse pas les codes établis, tandis que les traditionnelles 500 GT et 750 GT figurent toujours au catalogue.
Abarth 750 Bialbero Record Monza Zagato, 1958. Copyright Sur ce même stand, Abarth et Allemano proposent un tout nouveau spider qui se distingue de la version Zagato par des lignes plus élancées. L'habitacle reçoit un traitement résolument sportif, incluant deux sièges baquets, un levier de vitesse central et un compte-tours. Grâce à leur légèreté et aux performances du moteur Abarth, plusieurs de ces exemplaires s'illustrent en compétition. La production totale s'établit à quarante-cinq unités jusqu'en 1960.
Abarth 750 Spider Allemano, 1958. Copyright Alors que la 750 GT de 44 ch reste au programme, la 500 GT quitte définitivement la gamme. De son côté, la 750 Bialbero Record Monza s'efface pour laisser place aux nouvelles versions 700 et 850 Bialbero Record Monza. Affichant respectivement 64 ch pour 180 km/h et 73 ch pour 190 km/h, ces deux évolutions adoptent des cylindrées spécifiquement adaptées à la nouvelle réglementation sportive en vigueur.
Publicité magazine de septembre 1959. Copyright Au Salon de Paris fin 1960, la gamme des Bialbero Record Monza est de nouveau modifiée. La 1000 remplace la 850, tandis que la 700 demeure inchangée. L'augmentation de cylindrée à 982 cm3 permet d'obtenir 91 ch pour un poids de 750 kg.
Abarth 1000 Bialbero Record Monza par Zagato, Les optiques ne sont plus protégés sous un profilage. Copyright
Abarth 1000 Bialbero Record Monza par Zagato. Copyright Grâce à sa légèreté extrême, affichant moins de 750 kg sur la balance, l'Abarth 1000 Bialbero file jusqu'à 205 km/h. Pour le pilote, tout l'enjeu consiste alors à déterminer combien de temps la mécanique peut supporter une telle cadence, tant la fragilité technique escorte ce haut niveau de rendement. Sur l'exercice du kilomètre départ arrêté, la petite italienne s'illustre en 29 secondes, égalant ainsi les performances d'une Mercedes 300 SL. Les courses de côte, qui exigent un effort aussi bref qu'intense, constituent son terrain de prédilection. A l'inverse, l'engager dans des épreuves d'endurance ou des rallyes relève de la gageure. L'échec essuyé aux 24 Heures du Mans, marqué par l'abandon des trois Bialbero Record Monza, en apporte la preuve irréfutable. Cette propension à la surchauffe, couplée à des réglages particulièrement pointus, interdit tout usage urbain quotidien, même si bondir d'un feu rouge à l'autre conserve un certain charme ludique.
L'Abarth de Poltronieri et Cattini aux essais des 24 Heures du Mans en 1960. Copyright
Au sein des ateliers Abarth. Copyright Au tournant des années 60, Abarth s'appuie sur un réseau européen de 200 spécialistes. Les agents de la marque se déplacent régulièrement à Turin afin de s'informer des dernières évolutions techniques, alors que l'entreprise exporte environ 70 % de sa production. En 1961, le constructeur aligne au Mans trois Bialbero Record ainsi qu'une barquette expérimentale. Sur cet engagement, seule l'une des deux 850, confiée à Denis Hulme et Angus Hyslop, parvient à franchir la ligne d'arrivée. Elle termine à la quatorzième place du classement général et s'impose en tête de la catégorie des 701 à 850 cm3.
L'Abarth subit les épreuves de contrôle sur le pont avant le départ des 24 Heures du Mans en 1961. Copyright En octobre 1961, les 700 et 1000 Bialbero Record Monza adoptent une nouvelle carrosserie dont les volumes rappellent ceux des créations de Zagato, tout en offrant des surfaces vitrées plus vastes. Les ateliers Beccaris assurent la production de ces lignes affinées. Sous le capot, la puissance progresse : la version 700 développe désormais 68 ch tandis que la 1000 atteint le chiffre impressionnant de 97 ch.
Fiat Abarth Bialbero Record Monza par Beccaris. Copyright L'essai de Bernard Cahier dans l'AAT d'avril 1962 de la 1000 Bialbero est éloquent : " Avec la 1000 Bialbero, vous découvrez des horizons insoupçonnés. Si, vue de l'extérieur, elle ressemble à la Monomille (la carrosserie est la même), il ne faut pas se tromper. De Grand Tourisme elle n'a que le nom. En fait, il s'agit d'une voiture de course, et c'est pourquoi elle a droit à certains égards. Ainsi, pour aller de l'usine au départ de l'autoroute d'Ivréa, cette petite " bombe " fut transportée par camion. Il est impossible de la conduire en ville à cause du bruit, des agents, des bougies, de l'embrayage, que sais-je encore ? Il fallut faire chauffer le moteur avec des bougies spéciales, puis mettre les bougies compétition. Si vous démarrez en dessous de 4000 tours, vous êtes sûr de caler le moteur. Si vous " prenez " 6000 tours, vous risquez de rester sur place : un demi arbre de roue aura rendu l'âme. La carrosserie et la gymnastique spéciale pou prendre place à bord mises à part, qui seules, vous rappellent la Monomille, vous avez manifestement affaire à une voiture toute différente. Le moteur 982 cm3 à deux arbres à cames en tête développe 95 ch, le radiateur est placé à l'avant, l'insonorisation est sommaire pour gagner du poids, les sièges sont plus enveloppants , les roues sont en alliage léger au lieu d'être en acier et vous pouvez sur demande opter pour une boîte à cinq vitesses. La suspension est raide, la direction directe. Mais on retrouve la même excellente position de conduite. Voiture de sport ? Sans aucun doute, comme le prouvent les émanations d'huile et cette odeur si caractéristique de garniture d'embrayage quand vous faites les mesures d'accélérations " .
Page de couverture du numéro 31 de la revue Moteurs (1er trimestre 1962)
Extrait d'une publicité Abarth 1000 Bialbero, le nom de Fiat demeure omniprésent. Copyright Désormais au Mans, ce sont les Simca Abarth qui attirent les regards. Les 700 et 1000 Bialbero Record Monza poursuivent par ailleurs une honorable carrière sur d'autres circuits.
Innes Ireland, cigarette au bec, sur le circuit de Garda en 1962. Copyright La silhouette des 700 et 1000 Bialbero se métamorphose une seconde fois pour adopter des lignes plus étirées. Après Zagato et Beccaris, le carrossier Sibona & Bosano prend la main sur le design. Le regard se porte immédiatement sur le long museau basculant intégralement et les larges passages de roues soulignés de bourrelets caractéristiques. Côté mécanique, la puissance se fixe respectivement à 66 et 102 ch.
Recto verso d'un feuillet publicitaire Fiat Abarth 1000 Bialbero. Copyright En 1963, Abarth devient une entreprise d'envergure internationale disposant de moyens conséquents pour promouvoir ses produits. Cette puissance commerciale s'illustre notamment à travers une double page parue dans le numéro annuel de la Revue Automobile Suisse, qui met en avant deux piliers de la marque : les célèbres systèmes d'échappement d'une part, et la gamme automobile de l'autre.
Circuit du Nurburgring 1963, les Abarth au coude à coude avec les Alfa Romeo habillées par Zagato. Copyright Fin années 50 et années 60 Plus modeste que la Bialbero, la Monomille se veut plus polyvalente et abordable lors de sa présentation au Salon de Turin en octobre 1961. Davantage destinée à la route qu'à la compétition, elle se distingue visuellement de sa devancière par l'absence de carénage sur les phares et l'adoption de jantes en tôle simplifiées. Sur le plan mécanique, elle reprend le bloc de 982 cm3, mais sa culasse ne loge qu'un seul arbre à cames en tête. Cette configuration délivre une puissance plus civilisée de 60 ch, permettant d'atteindre 175 km/h, contre les 205 km/h de la Bialbero.
Abarth Monomille. Copyright Extrait de l'essai de Bernard Cahier pour Moteurs N° 32 (2ème trimestre 1962) : " Prendre place à bord n'est pas chose des plus faciles tant on est assis près du sol ... il s'agit d'une deux places et l'on ne peut mettre les bagages que derrière les sièges, le coffre avant étant entièrement occupé par le réservoir et la roue de secours ... les chronométrages sont élogieux ... le kilomètre en 34,5 secondes ... une vitesse de pointe de 172 km/h, ce qui en dit long sur les 60 ch du moteur ... Très rapide, sûre, très racée, et d'un prix qui la rend accessible à de nombreux amateurs, la Monomille est un complément heureux à la gamme Abarth et, bien qu'elle n'ait pas le brio de sa soeur, la Bialbero, elle peut prendre part à certaines compétitions. Elle possède une réputation de robustesse, et elle s'accommode fort bien de la circulation en ville. "
Publicité Abarth parue dans la Revue Automobile Suisse en 1962. Copyright En 1963, la Monomille adopte un capot arrière plus effilé, agrémenté d'un becquet qui surplombe une large sortie d'air. Le catalogue propose alors deux déclinaisons distinctes : Strada et Corsa. La version Stradale privilégie un usage routier quotidien et offre divers équipements de confort comme des pare-chocs, des déflecteurs sur les portières et des vitres de custode entrebâillables. Elle laisse également le choix au propriétaire d'équiper ou non les phares de globes en plexiglas. A l'opposé, la Corsa affiche un dépouillement radical conforme à sa vocation sportive, faisant l'impasse sur les pare-chocs, les déflecteurs et les vitres arrière mobiles.
1963, Fiat Abarth Monomille Stradale, sans les globes sur les phares. Copyright
Salon de Genève 1963, Fiat Abarth Monomille Stradale avec les globes sur les phares. Copyright Franco Scaglione, officiant chez Bertone, et Carlo Abarth s'unissent pour concevoir une machine capable de briser des records de vitesse. Le 17 juin 1956, durant vingt-quatre heures ininterrompues, l'Abarth 750 parcourt ainsi 3743 kilomètres sur l'autodrome de Monza. Sous la conduite de pilotes chevronnés qui se relaient à son volant, la petite monoplace maintient une moyenne impressionnante de 155,985 km/h.
Abarth 500 / 750 de records par Bertone, 1956. Copyright L'expérience se renouvelle quelques jours plus tard pour une équipe de six journalistes européens. Venus de différents pays, ces derniers ne manquent pas de relater leur aventure dans les colonnes de la presse spécialisée. Parmi eux figurent notamment le Français Bernard Cahier, représentant l'Action Automobile, le Belge Paul Frère, écrivant pour l'Equipe, ainsi que Gordon Wilkins, envoyé par le magazine l'Automobile. Extrait de l'Automobile N° 124 d'août 1956 : " Les records consistaient, en 750 cm3, à battre ceux des 3000 km, établis précédemment par Simca, ceux des 5000 km, ceux des 10000 km, et ceux des 72 heures. La voiture que chacun devait conduire possédait les éléments mécaniques de la Fiat 600 de série, la suspension, la direction, les roues et les freins étant ceux de la petite berline. L'embrayage par contre a été renforcé pour transmettre un couple supérieur. Le moteur Fiat 600 de série a été modifié par Abarth ... Après neuf heures de course, la moyenne s'élevait à 160 km à l'heure. A ce moment là malheureusement, la défaillance d'une soupape faisait cesser la tentative. Recommencée sitôt après avec des éléments strictement de série, on sait quelle en fut la conclusion heureuse. De tous les enseignements techniques fournis par ces records, le plus intéressant est, sans conteste, la consommation d'essence. Rouler entre 150 et 160 à l'heure avec un 750 cm3, est déjà une belle performance ; maintenir cette vitesse pendant 5000 km, et 10000 km, en est une autre ; mais ne consommer que 6 litres au 100, c'est là évidemment un résultat qui se passe de commentaires. Un tel résultat, il va sans dire, est dû pour une bonne part à la ligne parfaitement étudiée du prototype Abarth ... Dessinée toujours par Scaglione et carrossée par Bertone, cette voiture présente un aérodynamisme extrêmement poussé ... Scaglione avait calculé que sa voiture pourrait atteindre 175 km à l'heure pour une puissance de 43 ch. Ses pronostics ont presque été exactement vérifiés. La petite Abarth Fiat avait déjà comblé les espoirs de son créateur, mais sa tâche sur l'anneau de Monza était loin d'être terminée. Après les records en 750, elle s'est attaquée à ceux des 500 cm3. La voiture est la même ; le moteur est toujours dérivé de la Fiat 600, mais la seule différence est que l'alésage a été réduit ". Quelques records établis par
l'équipe de journalistes en catégorie 750 cm3 :
De gauche à droite, Gordon Wilkins (l'Automobile), Bernard Cahier (l'Action Automobile), Wieselman (Motor Revue), Paul Frère (l'Equipe), Honeger (Revue Automobile Suisse), le comte Lurani (Auto Italiana) et Carlo Abarth. Copyright Tout au long de l'année 1956, de nouvelles séances de roulage permettent de compléter une liste de records déjà prestigieuse. Ces performances concernent aussi bien la catégorie 750 que la classe 500. Dès 1957, Abarth s'associe cette fois à Pinin Farina pour développer un nouveau prototype de vitesse s'appuyant sur une mécanique d'Alfa Romeo Giulietta. Cette machine impressionnante affiche une longueur de 568 cm pour une largeur de 169 cm, tandis que sa silhouette profilée ne s'élève qu'à 110 cm du sol pour un poids total de 620 kg. |
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Abarth 500 Assetto Corse, 2009.
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Plus impressionnante encore, la 500 R3T
s'impose comme une véritable voiture de rallye. Elle s'appuie sur le bloc de
1368 cm3 associé à un turbo Garrett qui délivre une puissance de 180 ch. La
préparation technique inclut une boîte séquentielle à six rapports, un
différentiel à glissement limité ainsi qu'un double embrayage. Pour
l'efficacité, l'auto reçoit quatre disques de frein Brembo, une caisse abaissée,
d'imposants boucliers et une prise d'air de toit. Une rampe de phares longue
portée complète cette panoplie radicale. Lors de sa commercialisation, son prix
s'affiche à 48 000 euros hors taxes et hors options.
500 Abarth 500 R3T, 2010. Copyright
L'Abarth 695 Tributo Ferrari de 2009 unit deux noms prestigieux de l'industrie automobile italienne, acteurs majeurs depuis six décennies du mythe de la voiture de sport transalpine. Cette collaboration s'inscrit dans l'histoire : dès 1953, Abarth réalise une Ferrari 166 à la carrosserie ultra-légère pour la Scuderia Guastalla. Hormis ce modèle unique, de nombreux échappements de la marque au scorpion ont équipé par le passé les mécaniques de Maranello.
Cette nouvelle déclinaison bénéficie de modifications substantielles conçues par les techniciens d'Abarth et de Ferrari. Le quatre cylindres de 1368 cm3 développe ici 180 ch. L'équipement se hisse naturellement à la hauteur du blason Ferrari, incluant une boîte de vitesses avec palettes au volant, des pneus à haut rendement et des jantes en alliage inspirées du style de la firme au cheval cabré. La dotation est complétée par des freins Brembo, des amortisseurs spéciaux, des teintes de carrosserie exclusives, des phares au xénon ainsi que des sièges sport signés Sabelt ...
Abarth 695 Tributo Ferrari, 2011. Copyright
En mars 2010, Patrice Duclos, président d'Abarth, constate que de nombreux distributeurs affichent leur satisfaction. Ils sont en passe de rentabiliser leur investissement plus tôt que prévu. Les ventes de l'année 2009 dépassent légèrement les objectifs avec 1 021 immatriculations, dont 80 % concernent la 500, pour un panier moyen de 21 000 euros. S'agissant d'achats " coup de cœur ", les clients ne recherchent pas systématiquement de remise, ce qui garantit aux concessionnaires des marges confortables. Ces derniers sont d'autant moins nombreux à se partager le marché que le réseau reste volontairement restreint par une sélection rigoureuse.
A l'occasion de la trentième édition des Mille Miglia, la marque présente l'Abarth 695 Maserati Edition, une série limitée à 499 exemplaires. Cette version découvrable emprunte à Maserati sa teinte bordeaux Ponte Vecchio. Après la collaboration avec Ferrari, cette nouvelle déclinaison affirme le positionnement d'Abarth sur le segment de la voiture de luxe. La base mécanique reste inchangée, avec le quatre cylindres de 1368 cm3 poussé à 180 ch. La vitesse de pointe atteint 215 km/h pour un tarif fixé à 38 452 euros.
Abarth 695 Maserati Edition. Copyright
Lors du Salon de Genève en mars 2013, Abarth dévoile son programme Fuoriserie. En dehors des séries limitées, le recours à ce catalogue de personnalisation constitue l'unique moyen pour un client de bénéficier du moteur de 180 ch. Pour illustrer cette offre, la marque expose quatre modèles exclusifs : l'Abarth 695 Record, dont le style rend hommage aux véhicules de record de la fin des années 1950, et la 695 Scorpione, qui rappelle par certains détails les Autobianchi A112 et Fiat 124 Abarth des années 1970. S'y ajoutent la 695 Black Diamond, destinée à une clientèle féminine, ainsi que la 695 Hype, conçue pour un public plus jeune et inspirée des tendances chromatiques contemporaines.
Abarth 695 Black Diamond. Copyright
Abarth 695 Hype.
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La presse automobile évoque depuis 2009 la présentation probable d'un petit coupé découvrable inédit. Un tel modèle permettrait à Abarth de renouer avec son glorieux passé, à l'époque où des carrossiers comme Allemano, Bertone ou Zagato signaient des créations originales. Cependant, ce projet de roadster spécifique tarde à se concrétiser. Il faut finalement attendre 2016 pour voir apparaître une réponse à cette attente avec l'Abarth 124 Spider, conçue sur une base partagée avec Mazda, marquant le véritable retour du Scorpion sur le segment des sportives biplaces.
Ce à quoi pourrait ressembler le futur coupé Abarth - Source : https://www.autoexpress.co.uk
Fidèle au rendez-vous genevois depuis huit ans, l'Istituto Europeo di Design (IED) de Turin expose lors de l'édition 2011 un concept-car baptisé Scorp-Ion. Cette étude de style naît d'une collaboration directe avec Abarth, sans l'intervention de Fiat. Le véhicule dispose d'une motorisation innovante composée de quatre moteurs électriques, logés chacun dans une roue. Fruit du travail de sept étudiants, le projet bénéficie de la supervision de Luca Borgogno et Luigi Giampolo, deux designers officiant respectivement chez Pininfarina et Maserati.
IED Abarth Scorp-Ion. Copyright