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Quel est le point commun entre un cabriolet du troisième millénaire et les premières voitures pétaradantes des pionniers de l'automobile de la fin du 19ème siècle ? Il s'agissait dans les deux cas de cabriolets. En fait, lorsqu'elle a poussé son premier cri vers 1890, l'automobile est née presque nue, décapotée avant d'être décapotable. Mais les chevaux vapeur ont permis d'atteindre rapidement des allures bien supérieures que celles des chevaux de chair et de sang. Pour mieux protéger ses passagers de la pluie et de la morsure du vent, on a coiffé les automobiles d'une capote fixe en toile huilée tendue par de solides courroies en cuir. Torpédo, roadster, landaulet, phaeton, convertible Rapidement, la carrosserie des automobiles s'est calquée sur celle des véhicules hippomobiles, sous forme de berline, de coupé et évidemment de cabriolet appelés roadster, runabout, torpédo, convertible, landaulet et autres phaeton selon les pays ou leurs spécificités. Si ces derniers avaient tous en commun la possibilité de rouler à ciel ouvert pour les raisons qui sont les mêmes qu'aujourd'hui, la manière d'y parvenir était différente. Par exemple, sur le landaulet, c'est le chauffeur qui était protégé par un toit qui se découvrait seulement dans sa partie arrière pour les passagers. Les roadsters et runabouts, au contraire, étaient de strictes et spartiates deux places ventilant et salissant joyeusement leurs passagers. Si la majorité des voitures des années 20 était encore constituée de quatre places décapotables appelées torpédo, l'accroissement de la vitesse générant des tourbillons d'air insupportables obligea l'habitacle à se fermer. La généralisation de la carrosserie métallique emboutie plus rigide fit disparaître le torpédo au cours des années 30.
Lincoln à carrosserie Torpedo, 1922 Néanmoins, si les constructeurs continuèrent à proposer des décapotables à deux portes, il ne s'agissait plus de véhicules bon marché comme naguère mais au contraire de modèles beaucoup plus coûteux construits en petite série, symbolisant l'image de la réussite sociale, et destinés à une clientèle bourgeoise amoureuse du soleil. Nous allons ici nous en tenir au cabriolet dérivé de la berline dont il reprend toute sa structure et ses emboutis. Ce type de cabriolet s'appelle aussi convertible, notamment en Angleterre, parfois sedan ou tourer, et même quelque fois drophead. C'est clair ? Ri-gi-di-fier ! En fait, tous les constructeurs des années 30 proposaient un cabriolet deux portes dérivé de la berline, autant les marques de prestige comme Talbot, Delahaye ou Bugatti que les plus populaires, avec les Rosengart, Peugeot 202, Simca 8, Matford, et bien entendu la magnifique et rare Traction Avant commercialisée soit en 7, soit en 11 CV. On sait que quelques exemplaires seulement de la 15 CV furent fabriqués avant et après la guerre.
Citroën Traction Avant Cabriolet La 15 Cabriolet est devenue un véritable serpent de mer comme la 22. Fantasme mis à part, il semble que ce cabriolet 6 cylindres ne fut pas produit en série à cause du manque de rigidité de sa carrosserie née des contraintes du train avant beaucoup trop lourd. Car hier comme aujourd'hui, la rigidité reste le problème récurrent du cabriolet. Après la guerre, les goûts et les besoins évoluèrent et c'est pourquoi les cabriolets se firent plus rares, ce pour plusieurs raisons. D'abord, le marché très demandeur lié au manque de matières premières n'incita pas les constructeurs à proposer des gammes trop larges comme précédemment. Ensuite, la disparition du châssis séparé au profit de carrosserie monocoque se généralisant, cela compliqua sérieusement la réalisation d'un cabriolet et le travail des carrossiers. En effet, la construction monocoque exigeait des renforts de longerons et de coûteuses modifications qui étaient antinomiques avec la grande série. Par exemple, lorsque la Simca Sport remplaça son châssis original de Simca 8 en 1952 pour accueillir le soubassement de l'Aronde, Facel fut incapable d'en dériver tout de suite un cabriolet.
Simca Sport sur base Simca 8 Au salon de Paris de 1952, Simca dévoilait son Aronde en version deux portes avec toit fixe baptisée Grand Large et en cabriolet appelé Plein Ciel (nom qui fut repris en 1957 sur l'élégant cabriolet produit par Facel). Mais face au manque de rigidité de cette Aronde cabriolet, Simca décidait de ne pas la produire, et ne conservait que le coupé Grand Large dont la rigidité, malgré son toit soudé, n'était pas sa meilleure qualité. Après un certain kilométrage, les " Grand Large " se fendillaient à la hauteur de la custode. Signalons aussi le très beau cabriolet Frégate réalisé par Letourneur et Marchand produit à 69 exemplaires de 1954 à 1959. 203, 403 et Vedette Peugeot extrapolait de son coupé 203 un cabriolet qui ne manquait ni de charme ni de qualités. Cette ravissante voiture à l'honnête rigidité et à l'intérieur cuir était montée en toute petite série à la Garennes Colombes. Air connu, sa construction artisanale grevait son prix de vente supérieur de 60 % à celui de la berline. C'était trop. C'est la raison pour laquelle seulement 2657 exemplaires furent produits en cinq ans de vie.
Peugeot 203 Cabriolet Parmi les cabriolets des années 50, il faut citer la Ford Vedette dérivée du coupé. C'est une voiture que posséda Charles Trenet. Hélas, sa carrosserie manquait un peu de légèreté malgré un dessin différent des ailes arrière. Cette voiture possédait encore un châssis, tout comme la Panhard X. Celui-ci favorisait la construction plus facile et moins coûteuse d'une version cabriolet en alu fabriqué à un peu plus de 2000 exemplaires entre 1950 et 1954. Panhard proposa également un cabriolet sur sa nouvelle berline Z de 1954. Mais sa carrosserie monocoque exigeait une structure renforcée et une construction spécifique qui plombait son prix, supérieur de 50 % à celui de la berline, ce qui explique encore une fois le peu de succès rencontré par ce modèle qui disparut, avant de revenir en version PL 17 puis de mourir de sa belle mort en 1964, avec moins de 1000 exemplaires produits en dix ans. Autant capoté que décapoté, ce cabriolet à quatre vraies places ne manquait pas d'agrément.
Panhard Cabriolet 1957 Malgré ses qualités de rigidité et de tenue de route, le cabriolet Peugeot 403 qui succédait à la 203 était critiqué pour son esthétique baptisée Louis XVI. En effet, ayant conservé le long empattement de la quatre portes, avec son arrière trop long, il avait toutes les apparences d'une berline décapitée. Réalisé en toute petite série chez le carrossier Pourtout de Rueil-Malmaison qui effectuait un bon travail de rigidification, il avait aussi le vice d'être proposé à un prix prohibitif sans offrir bien davantage excepté une sellerie cuir et 2 ch supplémentaires sur le modèle 1957. Fabriqué jusqu'à la fin 1961 dans l'indifférence à 2050 exemplaires, son rôle de voiture vedette dans le feuilleton télé Colombo lui donna une aura qu'il n'avait pas de son vivant. Pour le cabriolet 404 qui lui succédait, Peugeot demanda à Pininfarina de dessiner un cabriolet spécifique, sans reprendre le dessin de la berline de base. Il fit de même pour la 204 bâtie sur un empattement raccourci.
Peugeot 403 Cabriolet Trop chers ! La DS Cabriolet présentait sur le plan esthétique le même défaut que la 403 à cause d'une empattement trop long qui lui procurait un aspect décapité. Le cabriolet avait été étudié et réalisé par le carrossier Chapron qui renforçait sa carrosserie, notamment au niveau du pare-brise et du couvercle de malle arrière, tout en utilisant un soubassement de break plus solide que celui de la berline. Il fut produit de 1960 à 1971 à 1352 exemplaires, auxquels il faut ajouter les 130 unités vendues par Chapron quand Citroën décida de ne plus le proposer au catalogue. Comme les autres cabriolets de ce temps, la DS avait le gros défaut d'être vendue à un tarif excessif par rapport à celui de la berline.
Citroën DS Cabriolet C'est ce qui explique que d'aussi petites quantités de DS et bien entendu de 203 et 403 aient été produites. Il faut néanmoins se remettre dans le contexte de ces années là avec une clientèle moins demandeuse de cabriolets dérivés des berlines. Pourquoi ? A cette époque où la demande de soleil était moindre qu'aujourd'hui, un cabriolet avait plus de raison d'être en version sportive type roadster, comme les MG, Triumph et autre Austin Healey. Les acheteurs reprochaient à ces cabriolets issus des berlines de manquer de personnalité et de ne pas offrir de performances suffisantes. Taunus, DKW et autres BMW C'est bien connu, les pays du Nord sont plus souvent demandeurs de cabriolets que ceux du Sud. En effet, on n'achète pas seulement ce type de carrosserie pour le soleil, mais aussi pour d'autres raisons. D'abord, parce le cabriolet évoque la liberté et les vacances, la jeunesse. Ensuite, c'est une façon de se démarquer en achetant une voiture de série qui est hors série. D'ailleurs on ne dit pas " j'ai une 403 " ou " j'ai une une Ford ", mais " j'ai un cabriolet 403 " ou " j'ai un cabriolet Ford ". Les Anglais et les Allemands ont toujours été de gros acheteurs de ce genre de véhicule. De nombreux carrossiers s'étaient spécialisés dans la transformation de berline en cabriolet. On peut citer notamment Crayford en Grande Bretagne qui a décapité tout ce qui est possible, depuis les Ford Cortina et Corsair jusqu'à la plupart des Vauxhall. En Allemagne, Karl Deusch a beaucoup transformé de Ford Taunus depuis la 12M jusqu'à la 17 M TS en passant par les Borgward. Il ne faut pas oublier Baur à Stuttgart qui a travaillé pour BMW.
Mercedes Convertible par Crayford C'est à Baur que l'on doit les 2500 exemplaires du ravissant BMW 700 Cabriolet Sport fabriqué de 1960 à 1964, qui se distinguait de la version coupé par ses ailes arrière légèrement différentes. C'est lui aussi l'auteur des 1681 cabriolets BMW extrapolés de la berline 1600 Jubilé sans arceau, modèle qui a été prolongé par une deuxième série à arceau intégré et qui a rencontré davantage de succès, puisque construit à 2717 exemplaires jusqu'a l'apparition de la Série 3.
BMW 700 Cabriolet En fait, pour l'automobiliste Allemand, il n'y avait qu'un cabriolet, c'était la fameuse Coccinelle. Construit chez Karmann, une firme créée à Osnabrück en 1902, ce cabriolet coiffé d'une bonne et confortable capote a connu une magnifique carrière et surtout bénéficié d'une belle image. Autant la berline était considérée comme une voiture populaire surtout en Allemagne, ce qui n'était pas le cas en France où sa marginalité relative lui donnait un petit côté snobinard plaisant à ceux qui l'achetaient en donnant la sensation d'être différent des autres, autant le cabriolet avait de l'image. Plus ça allait, plus il plaisait, battant son record de vente en 1971 avec 24 000 voitures, ce qui n'est pas banal. Il a été construit de 1949 où il a succédé à l'éphémère et mythique version deux places Hebmüller jusqu'en 1980, au chiffre colossal de 331 000 exemplaires.
Volkswagen 1303 Cabriolet Dans les années 60, le cabriolet continuait à connaître un relatif succès en s'adressant généralement aux jolies dames des beaux quartiers qui désiraient une voiture moins populaire que la berline dont il était dérivé. On peut se remémorer la DKW F12 aux lignes fort réussies ou la ravissante Autobianchi Bianchina italienne sur base Fiat 500 construite de 1960 à 1969 à un peu moins de 10 000 exemplaires, la Skoda Felicia, la Glas 1300, l'Hilmann Minx. Il ne faut surtout pas oublier la populaire Triumph Herald et ses dérivés Britt et Vitesse 6 qui ont bénéficié d'un bon accueil en cabriolet.
Triumph Herald Convertible Tués par la sécurité Les années 70 furent dures pour ces voitures car les vitesses de plus en plus élevées les rendirent de moins en moins agréables. Longtemps, elles avaient symbolisé la sportivité, mais la naissance de berlines rapides style Ti et surtout des coupés, genre Ford Capri ou Opel Manta, leur fit mal. Ces derniers offraient autant de performances dans des conditions de confort et d'habitabilité infiniment supérieures pour un prix compétitif. Seuls quelques inconditionnels restaient fidèles au cabriolet qui s'adapta à l'air du temps en s'embourgeoisant. D'autre part, ces années là, on commença à s'intéresser de plus près à la sécurité. Il est vrai qu'en cas de tonneau, le cabriolet était moins sûr qu'une berline. Aux Etats Unis, on évoqua même l'idée d'interdire leur fabrication et tous les constructeurs abandonnèrent les cabriolets. Même Chevrolet ne proposa plus sa Corvette qu'en coupé. Cadillac annonça que l'Eldorado 1976 serait le dernier cabriolet de la marque. Cette décision provoqua l'émoi des acheteurs qui se pressèrent dans les concessions pour commander cette ultime version qui pulvérisa ses records de ventes. Fort heureusement, les cabriolets ne furent pas interdits et leurs ventes remontèrent doucement au milieu des années 80, à condition qu'il soient équipés d'un arceau de sécurité comme la Golf pour rassurer la clientèle.
Cadillac Eldorado Convertible Volkswagen réinvente le cabriolet C'est en effet Volkswagen qui, en mars 1978, révolutionna ce concept en dévoilant sa Golf décapotable. Réalisée à partir de la berline, celle-ci offrait une capote douillette et bien isolée équipée d'une vitre arrière dégivrante. Du jamais vu ! Elle gommait en partie tous les défauts de la capote classique, à savoir une étanchéité médiocre, une bruyance insupportable depuis la généralisation des autoroutes et une mauvaise visibilité. Des vitres latérales protégeaient bien des courants d'air désagréables, et la sécurité était au rendez vous grâce à un solide arceau central améliorant la rigidité et par la même la tenu de route. C'était jusque là le talon d'Achille des cabriolets, qui ont longtemps dansé le twist sur les chaussées déformées. La Golf était l'un des cabriolets les plus rigides de son temps.
Volkswagen Golf Cabriolet Par sa polyvalence, par son tarif supérieur de 25 % seulement à celui de la berline dont il était issu, le cabriolet allemand relança la mode des voitures à capote dont les ventes s'étaient écroulées en Europe au cours des dernières années. La première série de la Golf cabriolet a été produite en quinze ans au nombre impressionnant de 392 0000 exemplaires. Nous sommes bien loin des séries de 1000 à 2000 voitures des années 50. Sa demande incita d'autres constructeurs comme Ford, Opel, Saab, BMW, Mercedes puis Renault à relancer ce type de carrosserie dérivé de berlines deux portes moins coûteuses qui se fit rapidement une jolie place au soleil.
Saab 900 Cabriolet Talbot fut l'un des premiers à se manifester en dévoilant dès 1982 un cabriolet réalisé sur la base de la Samba, un sympathique cabriolet à arceau qui ne manquait pas de charme, proposé de surcroît à un prix réaliste fixé à 69 200 francs contre 51 000 francs pour le coach à motorisation équivalente. Ce tarif alléchant ne fut pas étranger à un accueil positif, puisqu'on compta tout de même en quatre ans de production plus de 13 000 exemplaires.
Talbot Samba Cabriolet Fiat répliqua en confiant à Bertone la construction du cabriolet Ritmo qui souffrait malgré son arceau intégré d'une rigidité médiocre en dépit de ses renforts de plancher autorisant une position moins agréable. C'était aussi le cas de la Rover 216 Cabriolet qui se distinguait de la berline par un siège conducteur qui n'était pas en ligne avec le pédalier à cause des renforts de caisse.
Bertone Cabrio Opel se lançait dans ce style de voiture dès 1984 avec le carrossier allemand Hammond & Thiede qui concocta 3000 Ascona en cabriolet à la rigidité assez convaincante. Las, on ne pouvait pas en dire autant de la jolie Kadett vue dès 1986 réalisée par Bertone qui manquait de raideur malgré son arceau, surtout en version 2 litres GSI. Elle fut fabriquée à 60 000 exemplaires jusqu'en 1993, année durant laquelle elle céda sa place à l'Astra Cabrio. A cette époque, ces chaînes de fabrication furent déménagées au Brésil où elle continua sa carrière.
Opel Ascona Cabriolet par Hammond & Thiede Ford répondait à ses concurrents avec l'Escort Cabriolet lancée en 1983. Comme la Kadett, cette voiture réalisée chez Karmann avouait une rigidité assez pitoyable surtout en version XR3 i de 105 ch, travers qui fut sérieusement amélioré sur la deuxième série de 1987. Ceci n'a pas empêché ce cabriolet de connaître une belle carrière puisque près de 185 000 exemplaires ont été fabriqués jusqu'en 1996. Mais Ford n'a pas renouvelé l'expérience avec la Focus.
Ford Escort Cabriolet La capote électrique survolte le marché Pour les USA, Renault à dérivé une version cabriolet de sa R11 baptisée Alliance, et construite chez AMC. Il s'agissait d'une sympathique découvrable qui ne manquait pas de points forts, notamment au niveau de sa capote hydro électrique, ceci à une époque où tous les cabriolets ne possédaient encore que des capotes manuelles. Sur les 10 623 voitures construites, un petit nombre roule en France aux mains de passionnés.
AMC Alliance Convertible L'apparition des premières capotes électriques en Europe dans les années 90 provoqua un engouement accru autour du cabriolet surtout auprès du sexe dit faible. Si cette technologie était fréquente sur les voitures américaines depuis les années 50, il a fallu attendre plus de trente ans pour en bénéficier en Europe. Dès 1992, Opel, Volkswagen et Peugeot furent obligés de proposer ce gadget électrique qui évitait la manipulation manuelle de la capote pourtant au fonctionnement très simplifié par rapport aux roadsters britanniques des années 50. Décapoter et re-capoter n'était pas une petite formalité à cette époque. Il fallait monter les arceaux de renfort avant d'accrocher la capote à l'aide de courroies et de boutons pressions. Il fallait cinq bonnes minutes pour une main sacrément entraînée et une solide connaissance des cumulus et des nimbus si on désirait ne pas s'y livrer sous la pluie battante et passer pour un looser aux yeux de la passagère qui nous prenait jusque là pour un héros. Il était aussi impératif de posséder une éponge à portée de main pour avaler les fuites d'eau, suintant ici ou là, être coiffé de la casquette en tweed pour le soleil, et se protéger la nuque par un foulard pour juguler les courants d'air vicieux tourbillonnant au sein du cockpit étriqué si on ne voulait pas arborer un air hautain né d'un douloureux torticolis le lundi matin. Le milieu des années 80 a vu naître la fameuse Saab 900, mais aussi la populaire 205 Cabriolet fabriquée chez Pininfarina qui a connut une fort belle carrière, et qui se distingua dans la finition Rolland Garros à capote blanche électrique. Mais comme sa congénère, sa rigidité n'était pas au dessus de tous soupçon, surtout en version CTI dont les 115 ch faisaient travailler beaucoup le train avant.
Peugeot 205 Cabriolet Ce n'était pas le cas de sa soeur la Renault 19 lancée en 1991 qui était en revanche très rigide. Mais la cinématique trop complexe de sa capote réalisée par Karmann empêchait que celle ci soit manoeuvrable électriquement, ce qui plomba sa carrière puisque seulement 29 222 exemplaires virent le jour jusqu'en 1998. Pour la Mégane qui lui succéda, Renault ne commit pas la même erreur.
Renault 19 Cabriolet La Super Cinq faillit exister en cabriolet réalisé par le carrossier belge EBS. Mais alors qu'un accord de principe était signé, Renault jugea que le marché du cabriolet n'était pas assez important et annula le projet pourtant bien entamé. Restez couverts ! L'achat de ce type de véhicule reste totalement irrationnel et concerne moins de 15 000 personnes par an en France jusqu'au début des années 2000, jusqu'à ce que Peugeot dynamite ce segment marginal avec sa 206 CC au toit en dur. Celle ci fut suivie par beaucoup d'autres cabriolets utilisant le même concept.
Peugeot 206 CC Le point faible du cabriolet réside toujours dans son aspect bruyant, dans la capote qui supporte mal le poids des saison et dans le vandalisme. Déjà, de nombreux possesseurs de cabriolets disposent d'un toit rigide nommé hard-top qu'ils montent à l'automne et laissent au garage dès que le printemps revient, mais qui contraint à préméditer l'acte de décapotage, ce qui dilue beaucoup le plaisir et explique le succès du toit dur repliable. Mais une mode chasse l'autre. L'embourgeoisement du cabriolet qui donna naissance à la généralisation de la capote électrique et du filet anti-remous jugulant les courants d'air fut regretté par certains puristes. D'où l'apparition d'une génération de cabriolets plus radicaux, baptisés spider, renouant avec l'esprit originel : capote succincte et manuelle, poids léger, courant d'air, mais sensations à la papa garanties.
Renault Spider Plus de 50 % des possesseurs de cabriolet avouent ne jamais décapoter. En fait, on achète un cabriolet plus pour ce qu'on n'a pas fait à 20 ans que ce qu'on fera à 40. Cela dit, quel bonheur de rouler avec la voûte céleste au-dessus de soi découvrant une vision illimitée. Quelle jubilation, l'hiver quand l'air pique de rouler décapoté avec la tiédeur du chauffage qui lèche le corps. Le cabriolet est la plus écologique des voitures car il rapproche de la nature notamment les soirs d'été avec la tête dans les étoiles et l'odeur de l'herbe fraîchement tondue dans les narines ...
Texte : Patrice Vergès |
