Mochet est une marque automobile française qui a produit des voiturettes entre 1945 et 1958. Elle concurrençait notamment les Rovin commercialisées de 1946 à 1958, mais qui disposaient toutefois d’un moteur un peu plus gros. La Vespa 400 peut être considérée comme l’héritière directe des Mochet et des Rovin.

Les origines de Mochet

Charles Mochet naît en 1880. Très jeune, il se passionne pour tout ce qui roule et vole. Pour son fils Georges qui rêve d'une bicyclette, il conçoit un quadricycle caréné non motorisé, qu'il pense plus sûr. Charles Mochet perçoit qu'il existe un marché naissant pour ce type d'engin. Il baptise son invention Vélocar. Une production est lancée au sein de l'atelier qu'il ouvre en 1924 à Saint-Ouen. atelier déménagé bientôt à Puteaux afin de répondre à la demande croissante.

A cette époque, le vélo ou la motocyclette permettent d'accéder à la mobilité. Au-dessus, on trouve les cyclecars. Cette catégorie est créée en 1920 par le législateur, et concerne toute automobile de moins de 350 kg et de moins de 1100 cm3. Les cyclecars bénéficient d'avantages fiscaux. Mais ils restent malgré tout cher à l'achat. Un changement de loi rend d'ailleurs caduques ces dispositions en 1925. A un niveau supérieur, les automobiles même si elles sont qualifiées de " populaires " restent hors de prix pour une large frange de la population. Au final, opter pour le Vélocar Mochet peut s'avérer particulièrement pertinent. Il accueille deux passagers et son entretien est aussi économique, voire plus économique, que celui de deux bicyclettes.

Cette photographie officielle prise au bois de Boulogne en 1924 marque les débuts de la marque Mochet. A gauche, Georges Mochet encore enfant, au centre la deux places est menée par M. et Mme Charles Mochet, à droite un ami de la famille.

Le Vélocar ne nécessite pas de permis de conduire, pas d'apprentissage, pas d'essence, pas d'immatriculation, et peut rouler jusqu'à 50 km/h. Il n'est pas plus grand qu'un cyclecar, son châssis est en acier et sa carrosserie en contreplaqué. Le Vélocar dispose d'un vrai volant, comme une automobile. Quitte à pédaler comme dans un pédalo, autant le faire dans les meilleures conditions de confort possibles, en s'appuyant contre un dossier capitonné. L'aérodynamisme de la caisse permet de minimiser l'effort à fournir.

Les deux pédaliers sont reliés par des chaînes à un arbre intermédiaire placé sous les sièges. Un petit levier permet d'engager les vitesses. Ainsi le Vélocar peut affronter les faux plats et les reliefs modérés sans trop de souffrance pour les passagers. Pour les raidillons, il n'est pas envisageable de se mettre en danseuse, alors on descend et on pousse ! La tenue de route des Vélocar reste aléatoire en virage.

Madame et Monsieur Charles Mochet en 1925. Entre le vélo et la motocyclette d'une part, et le cyclecar et l'automobile d'autre part, il y avait un vide à combler dont Charles Mochet s'est emparé.

Dans les années 20, les vélos fabriqués en acier sont encore lourds. Un Vélocar carrossé n'est pas plus lourd qu'un tandem. Par contre, il offre la possibilité de voyager côte à côte, il est source de sociabilité. On peut voyager en famille et avec des bagages. La ménagère peut y ranger ses courses, le représentant de commerce ses échantillons et l'artisan ses outils. L'employé peut se rendre au travail avec son Vélocar.

Alors que le cycliste doit mettre constamment pied à terre et chercher où poser son vélo (par terre, contre un muret ...), le Vélocar reste naturellement stable. Par contre, pour faire demi-tour, il faut mettre pieds à terre, et faire de petits pas car la place est comptée entre le châssis et le pédalier. Comme sur un vélo, une dynamo procure l'énergie pour un éclairage de nuit.

Le temps des carrioles est révolu dans les années 40. Quelques Vélocar circulent dans les grandes villes. La hausse du niveau de vie après-guerre rendra bientôt caduque leur utilisation.

Le Vélocar qui se vend le mieux est la version cabriolet à deux places. Au fil des ans, Mochet étend son offre avec une conduite intérieure, une familiale qui peut accueillir quatre enfants - seuls les adultes pédalent - et une fourgonnette. Le Sidapédal est une autre réalisation Mochet, qui vient se fixer à un vélo ou un vélomoteur, comme un side sur une moto. Là aussi le passager qui dispose d'un pédalier peut contribuer à l'effort.

Le cyclecar Mochet

Dès 1924, Mochet diversifie son offre avec un cyclecar, en exploitant un brevet déposé par ses soins pour un moteur sans soupapes de 350 cm3. Ses 4 ch lui permettent d'atteindre 50 km/h. La société Petermann installée Boulevard Pereire à Paris en assure la diffusion. Les 110 premiers exemplaires sortent de l'atelier de Saint-Ouen, les 90 autres du nouveau site de Puteaux, ce qui représente un total de près de 200 unités. Charles Mochet est devenu un vrai constructeur d'automobiles ... en contreplaqué. Au final, ce cyclecar ne rencontre pas le succès escompté.

Charles Mochet (1880/1934) en 1927 devant l'hippodrome de Longchamp

Vélorizontal

Sorte d'intermédiaire entre le vélo et le Vélocar, Mochet propose une bicyclette à pédalage horizontal sans carénage, connue sous le nom de Vélorizontal. Comme sur le Vélocar, le point d'appui dans le dos permet de pousser sur les pédales avec une force supérieure à celle d'un cycliste tirant sur un guidon. Pour un tarif compris entre 850 et 1 250 francs, le Velorizontal est plus accessible que le Vélocar dont le premier prix est fixé à 2 500 francs. Différentes versions sont disponibles : standard, standard routier, standard luxe, touriste luxe, course route, course piste et sport. Le nombre de vitesses, le freinage, l'éclairage, l'inclinaison ou non du dossier, la présence ou non d'un coffre à bagages, le type de cadre utilisé, etc ... permettent de différencier ces nombreuses versions. La version course piste dispose d'un pignon fixe.

Le Vélorizontal n’a pas remplacé la bicyclette conventionnelle comme l'espérait son concepteur, mais son principe a au prix de nombreuses évolutions survécu jusqu’à nos jours et conserve ses adeptes.

Mochet Ptitauto

Dans le contexte de crise du début des années 30, Charles Mochet pense faire oublier l'insuccès du cyclecar 350 cm3 grâce à une version plus modeste. La Ptitauto de 1930 est une voiturette équipée d'un monocylindre deux temps de 175 cm3 en position arrière. Elle roule à 30 km/h, ne consomme pas plus de trois litres aux 100 km, et s'inscrit dans la catégorie faiblement taxée du 1 CV fiscal. Mais ses 3 ch réels sont vraiment insuffisants, même si Mochet s'est évertué à peaufiner l'aérodynamisme, avec un profil d'aile d'avion. Pas plus d'une dizaine d'exemplaires sont produits.

Charles Mochet précise que " la Ptitauto est d'une conduite douce et facile. Une femme se sert aisément de sa Ptitauto. C'est la voiture parfaite aussi bien pour les affaires que pour la promenade ... "

Avec sa cyclecar et sa Ptitauto, Charles Mochet n'est pas parvenu à intégrer la famille des vrais constructeurs automobiles, et doit durant les années 30 se résigner à poursuivre la fabrication de ses Vélocar.

Disparition de Charles Mochet / Les congés payés

Charles Mochet meurt de 1934. Après son décès, sa veuve, son fils Georges Mochet et son neveu Alexandre Laurent - en charge du développement commercial - prennent le relais. Georges Mochet est depuis son enfance un fervent défenseur des créations de son père et il refuse de modifier la raison sociale de l'entreprise familiale qui reste au nom de Charles Mochet. Tout au plus verra-t-on dans les années 50 la mention GM sur les plaques constructeur. Mais à part ce détail, rien ne permet de supposer que dix ans après la naissance de la marque Mochet, cette entreprise a changé de responsable.  

Leurs ventes connaissent un pic en 1936 avec l’avènement de la première semaine de congés payés. La Mochet symbolise pour les bas revenus l'évasion à portée de main. Le constructeur imagine même une remorque attelée, à bord de laquelle prennent place des passagers. Ceux-ci grâce à un ou deux pédaliers peuvent venir en aide au véhicule " tracteur ".

Mais le vent commence à tourner, et certains clients se lassent du pédalage. De vraies voitures populaires d'occasion deviennent abordables comme la Rosengart Supercinq ou la Simca Cinq, et constituent assurément un moyen de transport plus agréable. Mais cette tendance va brusquement s'arrêter en temps de guerre.

La Mochet, symbole des temps de guerre

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le vélocar Mochet devient en quelques mois l'un des véhicules les plus répandus dans la capitale, en raison de la pénurie de matériel, des restrictions d’essence et de la récupération de bon nombre d'automobiles par l’occupant allemand. Le gazogène et la force musculaire restent les deux seules sources d'énergie disponibles pour se déplacer. Le Vélocar Mochet est constamment amélioré, et en 1940 il est équipé d'un dérailleur qui lui permet de bénéficier de cinq vitesses. Au même moment, les chambres à air devenues introuvables sont remplacées par des roues à bandage plein à l'avant. Pour compenser l'inconfort, Mochet installe une petite suspension sur l'essieu avant.

D'année en année, Mochet améliore son Vélocar tant sur le plan technique qu'esthétique. De là à prétendre appliquer " les théories modernes de l'aérodynamisme " ... c'est un peu fort de café !

Ceux qui dénigraient il y a peu le Vélocar Mochet sont soudainement moins exigeants. Il fait même la fortune de son constructeur. Des célébrités qui avant-guerre s'affichaient à bord de leurs luxueuses berlines apparaissent au volant d'un Vélocar. Certains " confrères " vont jusqu'à acheter des Vélocar Mochet pour y installer un moteur auxiliaire avant de les vendre sous leur propre nom. On estime à environ 6 000 exemplaires le nombre de Vélocar mis en circulation.

1945/48 : Mochet Type H

La carrière du Vélocar s'éteint avec la fin de la guerre. Avant-guerre, son succès était avant tout dû au faible pouvoir d'achat des classes populaires et à l'absence de taxes liées à son utilisation. A la fin des années 40, les mentalités évoluent, les citadins ne veulent plus faire l'effort de pédaler, l'accroissement du niveau de vie entraîne des remises en question des usages, chacun aspire à plus de confort.

Le nouveau type H lancé en 1945 est doté d’un moteur Zürcher de 100 cm3 qui permet de rouler à 25 km/h grâce à ses 2 ch réels ! Mochet évoque dans ses prospectus un cyclecar. On peut toujours se dispenser du permis de conduire et du certificat des mines. Le type H est livré avec un simple document le décrivant comme " une adaptation d'un moteur sur un quadricycle à pédales de marque Vélocar ". Le pédalier côté passager disparaît, mais il reste fonctionnel pour le conducteur, notamment pour le démarrage et pour soulager la mécanique dans les côtes. La carrosserie est toujours en contreplaqué. Un frein à main est installé. 650 exemplaires sont produits jusqu'en mai 1948.

Le cyclecar Mochet type H lancé en 1945 est une évolution du Vélocar utilisé par de nombreux Parisiens pendant la guerre. Cette fois, l’engin est motorisé, mais il conserve son style hérité des Vélocar des années 20. Il semble avoir séduit quelques chauffeurs de maître de l'autre côté de la Manche, sans doute blasés par la conduite de leurs luxueuses limousines.

1947/49 : Mochet Type K

Ce sont une vingtaine des salariés qui exercent leur activité à Puteaux. Parallèlement au type H, Mochet propose fin 1947 le type K, équipé d'une boîte trois vitesses et d'un moteur deux-temps de 99 cm3 permettant de rouler à 35 km/h. C'est la première Mochet non pourvue de pédalier, et la première Mochet en acier. Elle pèse une centaine de kilos et mesure 2,27 mètres de long et 1,08 mètre de large. Cet engin minimaliste doit surtout son succès à sa disponibilité quasi immédiate. Georges Mochet comprend que pour survivre, il doit faire évoluer l'aspect et le confort de ses productions. La commercialisation du type K cesse en 1949, avec au compteur environ 650 exemplaires produits.

Le Type K n'a pas fait l'objet d'un développement poussé concernant son esthétique générale. Il se veut plus fonctionnel qu'élégant.

1949/54 : Mochet CM 125

En 1949 Charles Michel lance la voiturette CM 125, animée par un 125 cm3 de 3,5 ch, qui permet de pousser l'auto à 50 km/h, sans permis. Mais avant cela, le rodage de cette mécanique est impératif, et Mochet édicte des règles précises à respecter. Son confort et son équipement sont sommaires. Il n'y a ni portes, ni suspensions arrière, ni démarreur, ni roue de secours. Aucune option n'est proposée. Pour changer de direction, il suffit de tendre le bras par l'échancrure de la porte. Elle est affichée à 230 000 francs, quand Citroën annonce pour sa 2 CV un prix de 185 000, tarif que la marque aux chevrons ne pourra pas finalement tenir. Ce qui encore une fois fait la force de Mochet, c'est sa capacité à livrer la CM 125 en quelques semaines quand il faut des années pour une " vraie voiture ".

La CM 125 première version proposée à partir de 1949 se caractérise par un équipement et un confort on ne peut plus sommaire.

Georges Mochet fait progresser la CM 125 en la dotant de suspensions AV et AR en 1950 et d'une roue de secours en 1951. Au Salon de Paris 1952 deux nouvelles versions viennent s'ajouter au catalogue, une CM 125 Commerciale d'une charge utile de 150 kg (en plus de deux personnes) et un roadster CM 125 Grand Luxe habillé dans un style ponton avec phares encastrés par le carrossier Antem. C'est une maison réputée qui signe par ailleurs de superbes carrosseries sur châssis Talbot, Delage ou Delahaye. Longue de 2,25 mètres et large de 1,13 mètre, la CM 125 Grand Luxe conserve l'empattement et la voie du type K original, mais voit son poids passer à 160 kg.

La Mochet CM 125 Grand Luxe lancée en 1949 marque un énorme progrès en matière d’esthétique par rapport aux précédentes générations. Il faut dire que le constructeur n’a pas hésité à contacter les Etablissements Antem de Courbevoie pour dessiner sa nouvelle voiturette.

Après-guerre, le marché de l'automobile d'occasion ne cesse de se développer. Une occasion récente est souvent moins chère qu'une Mochet neuve. Pourtant, les ventes de Mochet - un nain face à Simca, Panhard, Citroën, Peugeot et Renault - se maintiennent pratiquement au niveau de celles de la fin des années 40. Environ 1 250 type CM 125 sont fabriquées de 1949 à 1954.

 1953 : Mochet CM 750

Au Salon de Paris 1953, Georges Mochet surprend tout le monde en attaquant frontalement les grands constructeurs avec sa nouvelle CM 750, équipée d’un bicylindre de 40 ch et 747 cm3, comparable à la cylindrée d’une Renault 4 CV. Pour la première fois de son existence, la marque Mochet n'est pas cloisonnée dans l'annexe du salon réservée aux deux roues. Elle a les honneurs du stand Antem. Le moteur a été conçu par la CEMEC, le Centre d'Etudes des Moteurs à Explosion et à Combustion. Cette structure créée après-guerre avait pour ambition d'exploiter l'important stock de pièces détachées abandonné sur place par les troupes allemandes. Elle a notamment développé ses propres motos à partir de stocks d'origine BMW.

La Mochet CM 750 présentée en 1953 aurait pu être la voiture du renouveau pour la marque. Malheureusement vendue trop chère, elle n'est produite qu’à deux exemplaires et Georges Mochet doit se résoudre à se concentrer sur la fabrication de la CM 125.

La CM 750 est donc une vraie voiture, mais seulement deux exemplaires seront fabriqués. Un prix de revient excessif qu'il aurait fallu répercuter sur le prix de vente a eu raison de ce projet. Une des deux voitures deviendra la voiture personnelle de Georges Mochet.

 1954 : Mochet CM 125 et 175 Y

En 1954, Georges Mochet présente une nouvelle gamme de voiturettes sous la désignation CM 125 Y. Le Y correspond à Ydral. Ydral est l'anagramme du nom du fondateur de cette société, M. Lardy. Ydral a produit environ 60 000 moteurs entre 1923 et 1958. Ce sont des deux temps de 125 et 175 cm3 utilisés par une multitude de marques françaises et étrangères de motos, tricycles, scooters et voiturettes.

La nouvelle 125 Y dispose d'une carrosserie enfin étanche, d'un toit souple qui s'ouvre sur sa partie avant, de portes équipées de vitres coulissantes, de serrures de porte, de freins sur les quatre roues, d'un essuie-glace électrique, d'un compteur kilométrique, d'indicateurs de direction, de feux stop et d'un démarreur électrique. Le gris est la teinte de base, les autres coloris sont disponibles moyennant un supplément. Mochet abandonne les roues fil au profit de jantes pleines.

Cette voiturette CM 125 Y est équipée d'un moteur deux-temps Hydral de 125 cm3. Elle est longue de 2,64 mètres et large de 1,22 mètre. Sa voie avant mesure 0,95 m, celle de l'arrière seulement 0,55 m.

L'aspect de la 125 Y est partiellement modifié fin 1956. La grille de calandre est remplacée par une tôle ondulée. Mochet reste une petite entreprise, et ce sont toujours entre 20 et 30 employés qui assurent la production tous les mois de 30 à 40 véhicules. La technique est rodée, huit châssis sont posés sur cale, puis équipés et habillés de leur carrosserie, toutes de la même couleur dans chaque série.

La CM 125 Y reçoit une nouvelle grille de calandre fin 1956, ce qui modernise un peu son apparence. Elle est toujours accessible aux conducteurs sans permis de conduire.

Afin de satisfaire quelques clients plus exigeants, Mochet équipe certaines voiturettes du 175 cm3 Hydral. Les ventes de cette version sont confidentielles, car dans ce cas le conducteur doit disposer d'un vrai permis de conduire. Autant s'offrir une Citroën 2 CV ou une Renault 4 CV. Environ 1 120 Mochet CM 125 Y et CM 175 Y sont encore fabriquées de 1954 à 1957.

Parallèlement à la berline, Mochet continue de proposer une camionnette de 150 kg de charge utile.

 1957 : Mochet CMS 125 et 175

La diversification s'impose pour survivre. Alors que de nombreux constructeurs de motocyclettes tentent l'aventure automobile (Victoria, Maico, Zündapp ...), Georges Mochet adopte une attitude opposée en tentant de se faire une place au soleil sur le marché déjà saturé des motocyclettes. Il fait dessiner en 1957 par l'ingénieur et pilote Georges Agaches de chez Ydral deux motocyclettes équipées de moteurs de cette société (les mêmes que sur les voiturettes), les CMS (S pour Sport) 125 et CMS 175.

Une CMS (Charles Mochet Sport) à Montlhéry en 1958. Source : http://www.club-ydral.net.

Leur principale originalité réside dans le fait de pouvoir en quelques secondes ôter tout l'habillage pour accéder à mécanique. Mais au moment de leur commercialisation, le marché de la moto est en train de s'effondrer face à la démocratisation de l'automobile. C'est un échec commercial, et seuls une cinquantaine d'exemplaires de ces engins seraient sortis de l'usine de Puteaux (les sources divergent, et cela va de huit unités à une centaine).

Epilogue

Malgré les multiples tentatives de diversification, Mochet est resté un constructeur de voiturettes sans permis. Hélas, en 1957 un changement de législation qui concerne les véhicules de faible cylindrée met Mochet en péril. Une nouvelle loi qui répond au développement commercial très rapide des scooters instaure l'obligation de l'obtention d'une licence pour tous les engins d'une cylindrée comprise entre 50 et 125 cm3. Il faut alors réussir une épreuve théorique qui porte sur la connaissance du Code de la route.

C'est un coup dur pour Georges Mochet qui pour conserver sa clientèle sans permis n’a pas d’autre alternative que de proposer des modèles dont la cylindrée n’excède pas 49 cm3. Le constructeur préfère renoncer et met un terme définitif à la fabrication de ses voiturettes, au moment même où Vespa s’apprête à lancer la sienne, la Vespa 400.

Georges Mochet se reconvertit en tant qu'ingénieur-conseil au sein de la division agricole de Pont-à-Mousson. Il décède en 2008. Très longtemps, on l'a croisé sur un de ses vélos à pédalage horizontal, notamment lors des épreuves du Human Powered Vehicles. Il lui arrivait aussi d'honorer de sa présence quelques rassemblements de voiturettes.

Texte : Jean-Michel Prillieux / André Le Roux
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